✅Cuando comprendimos dónde estaba realmente el problema.
La estructura de representación ya estaba creada. Tras la asamblea de Toró, la plataforma contaba con ámbito nacional, delegaciones territoriales y una voluntad clara de trabajar. Pero ahora era necesario algo más complejo: definir con precisión las líneas de actuación.
España no había desarrollado el autocaravanismo al mismo ritmo que otros países europeos. Mientras en Francia, Alemania o Italia el fenómeno estaba consolidado desde los años setenta —con representación organizada e infraestructuras específicas— en nuestro país apenas comenzábamos a estructurar el movimiento a comienzos del siglo XXI.
Ello implicaba enfrentarse a una doble realidad.
Por un lado, una administración pública que desconocía la naturaleza específica del autocaravanismo y lo encuadraba casi exclusivamente dentro del ámbito del camping tradicional.
Por otro, una percepción social todavía condicionada por estereotipos y por la idea, muy extendida, de que las autocaravanas debían permanecer exclusivamente en campings.
Ese era el punto de partida.
✅La identificación del problema real.
En mi caso, como delegado de la plataforma en Cantabria, antes de abordar cualquier actuación consideré necesario aclarar el marco jurídico. Uno de los primeros pasos fue plantear la situación a Pablo, notario y vecino del edificio donde residimos. Le expuse cuáles eran, en la práctica, los problemas que encontrábamos al viajar con nuestras autocaravanas: advertencias, presiones y sanciones cuando estacionábamos correctamente para pernoctar.
Tras estudiar la cuestión, su conclusión fue clara: el problema principal no era turístico.
No se trataba de regulación de actividad turística.
El conflicto se producía en el ámbito del estacionamiento y en la interpretación del Reglamento General de Circulación por parte de algunos agentes encargados de regular el tráfico.
Aquella observación fue determinante.
Si el problema no era turismo, la interlocución no debía dirigirse a las consejerías turísticas o a los gobiernos autonómicos, sino a quienes tenían competencias en movilidad.
Para confirmarlo, remití una consulta formal a la Consejería de Turismo del Gobierno de Cantabria. La respuesta escrita fue concluyente: en materia de circulación y estacionamiento, la competencia correspondía a los ayuntamientos, dentro del marco del Reglamento General de Circulación y la Ley de Bases de Régimen Local.
Quedaba así identificado el primer eje estratégico:
Los interlocutores debían ser alcaldes y concejales responsables de movilidad.
Habíamos pasado de la queja genérica a la identificación precisa del marco competencial.
✅El segundo problema: los servicios.
Pero el estacionamiento no era el único asunto.
La práctica responsable del autocaravanismo exige infraestructuras básicas para la correcta gestión de residuos y el abastecimiento de agua. Sin puntos adecuados de vaciado y carga, la actividad se vuelve insostenible.
La referencia más clara la encontrábamos en Francia, donde las áreas municipales de autocaravanas estaban plenamente normalizadas y extendidas por todo el territorio. No eran campings encubiertos, sino espacios específicos de estacionamiento con servicios básicos: rejilla para aguas grises, punto de vaciado de aguas negras, toma de agua potable, señalización adecuada e información turística.
El modelo existía, funcionaba y generaba beneficios económicos en los municipios que lo implantaban.
La cuestión era cómo trasladarlo a España.
Hoy, en 2026, cuando existen más de 1.200 áreas de servicio para autocaravanas repartidas por la geografía española —fruto del trabajo inicial y del esfuerzo continuado de muchos compañeros— puede parecer difícil imaginar aquella situación. Pero en 2003 la ausencia de referencias era casi absoluta.
✅ La primera lección municipal.
Las primeras visitas a ayuntamientos fueron reveladoras. Los responsables municipales solían atender con cordialidad, pero el desconocimiento era generalizado.
En muchos casos la respuesta era siempre la misma:
—Para eso ya están los campings.
La actividad se entendía desde la óptica del alojamiento turístico tradicional, no desde la movilidad itinerante.
La ausencia de precedentes nacionales generaba desconfianza. No había referencias técnicas, ni estudios económicos, ni ejemplos cercanos que avalaran la propuesta.
Aquello nos llevó a una conclusión fundamental:
✅ El nacimiento del dossier.
De esa necesidad nació el dossier.
No fue un simple folleto informativo. Fue una herramienta estratégica.
En él se integraban:
- La definición jurídica de autocaravana según normativa europea.
- La diferenciación entre estacionamiento y acampada.
- El perfil socioeconómico del usuario.
- Informes económicos del sector.
- Comparativas entre Europa y España.
- Ejemplos reales de áreas en funcionamiento.
- Planos técnicos de ejecución.
- Modelos de señalización oficial.
- Normas de uso.
- Estimación de costes.
- Argumentario medioambiental y económico.
El objetivo era doble: despejar dudas técnicas y ofrecer seguridad política.
- Si un alcalde quería saber cuánto costaba, ahí estaba el cálculo.
- Si preguntaba cómo debía diseñarse, ahí estaban los planos.
- Si dudaba del impacto económico, ahí estaban los datos europeos.
- Si temía problemas de orden público, ahí estaban las normas de uso.
Este trabajo extraordinario debe atribuirse en gran medida a Vicente Díaz, directivo fundador de la PACA, publicista de profesión y gran viajero con su familia por Francia, país del que aprendió de primera mano el modelo de áreas municipales. Su capacidad de análisis y estructuración permitió convertir una reivindicación dispersa en un proyecto técnicamente articulado.
Con el dossier comenzó una nueva etapa.
- Debate en el foro ACPasión (noviembre de 2003) sobre la creación y evolución de la P.A.C.A.: Ver hilo completo
- Respuesta oficial de la Dirección General de Turismo del Gobierno de Cantabria sobre competencias en materia de estacionamiento y movilidad (2003): Consultar documento
- Dossier autocaravanas PACA.
- Consultar documento.
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