Cuando las autocaravanas eran invisibles y todo estaba por hacer.

Inauguración del área municipal de autocaravanas de Tui, una de las primeras referencias del autocaravanismo organizado en España.

Hace unos días publiqué en este blog una reflexión sobre la experiencia italiana y las enseñanzas que podemos extraer del país transalpino después de más de cincuenta años de reivindicación autocaravanista.

La buena acogida de aquel artículo, con más de 4.000 visitas en el blog en apenas un día, me llevó a revisar antiguos archivos que conservaba en un viejo disco duro procedente de aquellos años, olvidado durante mucho tiempo en un cajón porque pensaba que ya no podría recuperar su contenido.

Afortunadamente, gran parte de aquel material ha podido recuperarse.

Lo que encontré me hizo reflexionar.

Allí estaban los recuerdos de mis inicios en la reivindicación autocaravanista, a comienzos de los años 2000. Fotografías, recortes de prensa, cartas dirigidas a administraciones públicas y representantes políticos, documentos de trabajo y notas de aquellos primeros años en los que el autocaravanismo español buscaba la forma de organizarse para defender sus derechos.

Al observar aquel material comprendí algo que con frecuencia olvidamos.

Hoy discutimos sobre ordenanzas municipales, instrucciones de la DGT, decretos autonómicos, áreas de pago o gratuitas, representación asociativa o estrategias jurídicas.

Hoy discutimos sobre cómo defender derechos reconocidos.

En 2003 todavía había que convencer a las administraciones de que esos derechos existían.

Y esa es una diferencia enorme.

Hubo un tiempo en que nada de lo que hoy consideramos normal existía.

En aquellos años no luchábamos por conservar lo conseguido; luchábamos por conseguir lo que todavía no existía.

A principios de este siglo, aunque la presión sobre nuestra forma de viajar era menor, las autocaravanas eran prácticamente invisibles para buena parte de las administraciones.

• No existían ninguna aprobación parlamentaria sobre el autocaravanismo en Las Cortes Generales.
• No existían instrucciones específicas.
• No existía una doctrina administrativa consolidada.
• No existían más de mil áreas de autocaravanas repartidas por todo el territorio.
• No existía una interlocución estable con las instituciones.

En muchos casos, las administraciones ni siquiera conocían qué era exactamente una autocaravana o cuáles eran las necesidades de quienes utilizábamos este medio de viajar.

Y tampoco existían estructuras de representación fuera del ámbito tradicional del campismo capaces de trasladar nuestras inquietudes a las instituciones.

Al releer aquellos documentos aparece una realidad que muchos autocaravanistas actuales quizá desconocen.

• Las primeras reuniones con Senadores y Diputados nacionales.
• Las primeras reuniones con administraciones autonómicas.
• Las primeras áreas de servicio y pernocta.
• Los primeros contactos con ayuntamientos.
• Las primeras reclamaciones frente a ordenanzas discriminatorias.
• Las primeras señales con el pictograma de la autocaravana.

Los primeros intentos de explicar a las instituciones algo que hoy parece evidente: que una autocaravana es un vehículo y que sus usuarios tienen los mismos derechos y obligaciones que cualquier otro ciudadano.

La inauguración de aquellas primeras áreas era casi un laboratorio donde se estaba probando un modelo que hoy nos parece normal y que entonces era una novedad absoluta.

No solo se trataba de construir infraestructuras. También se intentaba trasladar a las administraciones públicas y a la sociedad una forma diferente de viajar, de relacionarse con el territorio y de entender el ocio.

Lo más llamativo es comprobar que muchas de las ideas que hoy forman parte del discurso habitual del autocaravanismo ya estaban presentes entonces.

• La diferencia entre estacionamiento y acampada.
• La necesidad de infraestructuras específicas.
• La defensa de la movilidad.
• La importancia de la seguridad jurídica.
• La colaboración con las administraciones.
• La necesidad de disponer de interlocutores capaces de representar al colectivo.

No pedíamos privilegios.

Solicitábamos ser regulados.

Sin embargo, existe una diferencia fundamental entre aquella época y la actual.

Hoy seguimos teniendo problemas, muchos de ellos derivados del crecimiento constante del parque de autocaravanas y de la cada vez mayor presencia de estos vehículos en nuestras ciudades y destinos turísticos.

Pero también disponemos de conocimiento, experiencia y herramientas que entonces ni siquiera existían.

Durante estos años han surgido asociaciones autocaravanistas en prácticamente todas las comunidades autónomas, desarrollando una importante labor territorial.

• Se han promovido iniciativas parlamentarias.
• Se han aprobado instrucciones administrativas.
• Se ha consolidado una doctrina jurídica.
• Se han multiplicado las infraestructuras específicas.
• Y recientemente han aparecido nuevas estructuras de coordinación y representación nacional como el G3A.

Por primera vez, el autocaravanismo español dispone de una red de representación e interlocución institucional que, con todas sus limitaciones y diferencias internas, era impensable en aquellos primeros años.

Hoy pienso que nada de esto ha sucedido por casualidad.

Ha sido el resultado de muchos años de trabajo realizado por personas y colectivos muy diversos.

Por eso, cuando observo aquellas fotografías y releo aquellos documentos, no veo únicamente recuerdos.

Veo la realidad de un comienzo.

Veo los cimientos de una construcción que todavía continúa.

Porque muchos autocaravanistas actuales conocen la Instrucción 08/V-74, la PROT 2023/14 o incluso la reciente PROT 2026/04.

Pero muy pocos conocen lo que ocurrió antes.

Muy pocos saben que en febrero de 2003 ya se estaba planteando a una senadora un programa completo de desarrollo del turismo itinerante en España.

Y muy pocos saben que conceptos que hoy parecen normales —como la diferencia entre estacionar y acampar— ya estaban presentes en aquellos documentos fundacionales.

Muchos de los argumentos que aparecen en esos textos terminaron convirtiéndose años después en doctrina administrativa consolidada.

Cuando uno lee hoy la Instrucción 08/V-74, la PROT 2026/04 o el Manual de Movilidad en Autocaravana, encuentra conceptos que ya estaban presentes en aquellas cartas, entrevistas y reuniones de 2003 y 2004.

No aparecieron de repente.

Fueron el resultado de años de insistencia, explicaciones, recursos y trabajo institucional.

Quizás por eso, al revisar aquellos documentos, no siento nostalgia.

Siento la satisfacción de comprobar que, a pesar de todas las dificultades, una parte importante de aquel trabajo terminó dando sus frutos.

Porque quizá la verdadera pregunta no sea si seguimos teniendo problemas.

La verdadera pregunta es si estamos mejor preparados para afrontarlos que hace veinte años.

Y si comparo aquellos documentos con la realidad actual, mi respuesta es claramente afirmativa.

Seguimos teniendo desafíos.

Pero ya no somos invisibles.

Pedro Ansorena

Nota: Los lectores interesados pueden consultar en el siguiente enlace algunos de los documentos históricos citados en este artículo. 👇

Documentos históricos recuperados sobre los inicios de la reivindicación autocaravanista en España

¿Qué podemos aprender de Italia después de más de cincuenta años de reivindicación autocaravanista?

En los últimos días he vuelto a leer algunas publicaciones de la Associazione Nazionale Coordinamento Camperisti, una organización italiana que sigo desde hace muchos años y cuya trayectoria considero de enorme interés para comprender la evolución del autocaravanismo en Europa.

Guida 2026. Come comportarsi nel caso di limitazioni e multe Anticamper.

Muchos compañeros autocaravanistas tienen como referencia a Francia y Alemania, países que en mi opinión pueden servir como modelo en algunos aspectos, pero no necesariamente en el núcleo del problema que nos afecta aquí en España.

Una de las razones reside en que mientras Francia sigue siendo un Estado muy centralizado y Alemania, aunque federal, posee una tradición jurídica y administrativa diferente en donde desarrollar un proyecto a nivel de todo el país encuentra una menor dificultad. Italia y España comparten algo mucho más relevante para esta reflexión:

• Una fuerte descentralización territorial.
• Amplias competencias regionales.
• Importantes competencias municipales.
• Y una permanente tensión entre las normas estatales y las decisiones locales.

Precisamente por eso la experiencia italiana resulta tan interesante para nosotros.

Para quienes analizamos la historia de nuestro colectivo, Italia suele aparecer como una referencia obligada. No es para menos. Los italianos, además de disponer de una constitución y una organización territorial más parecidas a las nuestras, comenzaron la reivindicación autocaravanista mucho antes que nosotros y su trayectoria ha estado marcada por problemas muy similares a los que hoy seguimos afrontando en España.

Además de contar con una larga tradición autocaravanista y una importante industria vinculada al sector, fueron el primer país europeo que consiguió una legislación específica para las autocaravanas mediante la conocida Ley Fausti, posteriormente integrada en el artículo 185 del Código de Circulación italiano.

Por ello, los españoles para tomar referencias, a la hora de mirar hacia algún lado, en mi opinión, deberíamos mirar más hacia países como Italia y tomar nota de lo que allí sucede.

Personalmente, cuando sigo las publicaciones del Coordinamento Camperisti  hay algo que me llama poderosamente la atención.

Me llama la atención, que a pesar de más de medio siglo de trabajo, en Italia en el día a día, continúan apareciendo conflictos con algunos municipios. Siguen denunciándose ordenanzas restrictivas, prohibiciones discriminatorias, barreras de gálibo injustificadas o medidas dirigidas específicamente contra las autocaravanas.

Reconozco que durante años pensé que Italia representaba una especie de meta a la que algún día podríamos llegar. Sin embargo, cuanto más tiempo llevo siguiendo sus publicaciones y analizando su evolución, más consciente soy de que incluso los sistemas más desarrollados continúan enfrentándose a problemas similares. Esa constatación, lejos de resultar desalentadora, me parece una de las enseñanzas más útiles para comprender la realidad del autocaravanismo.

Los conflictos entre los autocaravanistas y algunos ayuntamientos no son una anomalía exclusivamente española. Forman parte de una realidad que también encontramos en países como Italia, donde la distribución de competencias entre distintos niveles de la Administración genera tensiones similares.

La primera impresión podría ser pensar que en algo se ha fallado.

Sin embargo, cuanto más reflexiono sobre ello, más convencido estoy de que la conclusión correcta es justamente la contraria.

Lo que ocurre en Italia demuestra que el conflicto entre algunos ayuntamientos y las autocaravanas no desaparece por completo ni siquiera cuando existe una larga tradición normativa, asociativa y reivindicativa.

En realidad, el problema no suele estar en la circulación.

Tampoco en el viaje.

Ni siquiera en el turismo itinerante como concepto.

El conflicto aparece cuando la autocaravana pretende estacionar cerca de lugares atractivos o de interés turístico, comercial o residencial.

Es entonces cuando entran en juego intereses diversos, presiones vecinales, decisiones políticas o policiales, modelos turísticos concretos o simples prejuicios hacia una forma diferente de viajar.

En España existe además un fenómeno que merece una reflexión adicional. Cuando determinadas policías locales interpretan de forma incorrecta o excesivamente restrictiva las normas que afectan a las autocaravanas, terminan transmitiendo a la ciudadanía una imagen equivocada de esta forma de viajar.

Si un vecino observa que una autocaravana correctamente estacionada es objeto de una actuación policial o incluso de una sanción, es fácil que llegue a la conclusión de que ese vehículo estaba incumpliendo alguna norma. De esta forma se genera una percepción social errónea que acaba alimentando nuevos conflictos y nuevas denuncias vecinales. 

Son los propios vecinos los que en algunas ocasiones, creyendo realizar una actuación cívica, ante la presencia de una autocaravana en una calle o un aparcamiento, llaman a la policía.

Quizás por eso nuestra propia experiencia en la observación o el analisis de algunos comportamientos, unida a la italiana, resulta tan valiosa para quienes estamos interesados o trabajamos en el desarrollo del autocaravanismo en España.

Durante años algunos autocaravanistas hemos pensado que determinados problemas desaparecerían cuando existiera una normativa más clara, una mejor regulación o un mayor reconocimiento social e institucional.

Sin embargo, la experiencia italiana demuestra también que las normas son imprescindibles, pero no resuelven por sí solas todas las dificultades.

• Italia tuvo la Ley Fausti.
• Italia dispone del artículo 185.
• Italia cuenta con miles de áreas de autocaravanas.
• Italia posee grupos de representacion o asociaciones con décadas de experiencia.

Y aun así siguen surgiendo conflictos.

No porque el sistema haya fracasado, sino porque la realidad nos demuestra que la defensa de la movilidad en autocaravana nunca es una tarea terminada. A lo largo de su desarrollo siempre aparecen nuevos problemas, nuevos conflictos o nuevas situaciones que requieren respuestas adaptadas a cada momento.

Si después de más de cincuenta años los italianos siguen utilizando herramientas jurídicas, informes técnicos y recursos administrativos para defender sus derechos, quizá esa sea una enseñanza más útil para España que confiar exclusivamente en la protesta o en la presión mediática.

Quizás esa sea una de las principales enseñanzas que nos ofrece la experiencia italiana.

La reivindicación autocaravanista no consiste en alcanzar una meta definitiva, sino en mantener de forma permanente la vigilancia sobre los derechos ya conquistados y seguir trabajando para mejorar la situación de los que están por venir.

Los compañeros italianos llevan más de cincuenta años realizando esa labor.

• Siguen estudiando ordenanzas.
• Siguen presentando recursos.
• Siguen elaborando informes técnicos.
• Siguen exigiendo que las administraciones motiven y justifiquen adecuadamente sus decisiones.

Y probablemente continúen haciéndolo durante muchos años más.

Si observamos lo ocurrido en España desde 2003, la evolución tampoco ha sido menor.

Hemos pasado de una situación donde prácticamente no existía ninguna referencia administrativa al fenómeno autocaravanista, a disponer de:

• La Moción del Senado de 2006.
• La Instrucción 08/V-74.
• La Instrucción PROT 2023/14.
• La Instrucción PROT 2026/04.
• Diversas iniciativas parlamentarias aprobadas en las Cortes Generales.
• Normativa autonómica.
• Miles de plazas en áreas de autocaravanas.
• Y una doctrina administrativa bastante consolidada sobre la diferencia entre estacionar y acampar.

Nada de ello surgió de manera espontánea. Detrás de estos avances hay años de trabajo personal y asociativo, reuniones institucionales, iniciativas parlamentarias, informes técnicos y miles de horas de dedicación por parte de muchas personas.

Se ha trabajado mucho y gracias a esa labor hoy disponemos de una realidad muy diferente a la que existía en 2003.

Sin embargo, a pesar de todo ese esfuerzo, continúan apareciendo conflictos similares a los que observamos en Italia.

Lejos de sorprendernos, quizás deberíamos interpretarlo como una consecuencia lógica de un proceso que otros países comenzaron mucho antes y que todavía hoy siguen gestionando.

Por eso, cuando leo las publicaciones italianas, no veo un fracaso.

Veo una advertencia.

La advertencia de que los derechos relacionados con la movilidad y el estacionamiento de las autocaravanas necesitan ser defendidos continuamente.

Y también una enseñanza.

La de que los avances más sólidos no suelen conseguirse mediante soluciones rápidas o gestos puntuales, sino a través de un trabajo constante, técnico, jurídico y paciente desarrollado durante décadas.

Quizás por eso, cuando hoy leo las publicaciones del Coordinamento Camperisti, no veo una organización que continúa luchando porque haya fracasado. Veo una organización que sigue trabajando porque comprendió hace mucho tiempo algo que todos terminamos aprendiendo: que los derechos relacionados con la movilidad y el estacionamiento de las autocaravanas nunca quedan definitivamente consolidados y que cada generación debe contribuir a protegerlos y desarrollarlos.

Tal vez esa sea la lección más importante que Italia puede ofrecer hoy al autocaravanismo español.

Pedro Ansorena.

Cuando el tiempo ya no es el problema.

Área de autocaravanas de Arriondas, un lugar con extraordinarias vistas del paisaje del entorno.

La libertad de seguir viajando.

Resulta curioso observar cómo el paso del tiempo poco a poco va cambiando nuestra manera de vivir y viajar.

Durante muchos años llenos de plenitud nos consideramos viajeros incansables. Nuestros viajes se medían en meses y miles de kilómetros. La principal limitación era el trabajo, esa obligación que, aunque nos permitía vivir, también condicionaba nuestra libertad para movernos cuando y donde quisiéramos.

Ahora la situación es diferente. Ya no existen horarios laborales ni vacaciones que esperar. Todo nuestro tiempo nos pertenece.

Sin embargo, han aparecido otros condicionantes. La edad y la salud han ido ocupando el espacio que antes tenía el trabajo. Las revisiones médicas, las consultas y los tratamientos marcan, en cierta forma, el calendario y, a veces, uno llega a sentirse un poco “secuestrado” por esas obligaciones inevitables.

Aun así, seguimos siendo unos cuerpos inquietos incapaces de permanecer mucho tiempo en casa.

Por ese motivo y con esta primavera tan verde y luminosa que invita a salir, el pasado martes decidimos aprovechar unos días libres antes de una consulta médica que Senia tenía programada para el viernes por la tarde.

Preparamos la autocaravana y, como no disponíamos de muchos días, pusimos rumbo a la cercana Asturias, hacia algunos lugares que ya conocíamos pero que hacía tiempo que no visitábamos y a los que teníamos ganas de regresar.

La primera noche la pasamos en Arriondas, situada junto a la confluencia de los ríos Piloña y Sella, en su nueva área de autocaravanas, ubicada en la parte alta de la localidad, desde donde se disfrutan unas magníficas vistas de toda la comarca.

Ayuntamiento de Arriondas.

Arriondas, conocida internacionalmente por el Descenso del Sella y profundamente ligada al mundo del piragüismo, siempre resulta agradable para pasear. Disfrutamos de sus calles, de las casas de indianos y del ambiente tranquilo que transmiten sus riberas.

A la mañana siguiente, sin una ruta demasiado definida —como ocurre en muchos de nuestros viajes— decidimos dirigirnos hacia el Parque Natural de Redes siguiendo la cuenca minera del Nalón.

Paisaje de la cuenca minera.

Asturias hace honor a su lema de Paraíso Natural. Mientras avanzábamos por poblaciones como El Entrego o Pola de Laviana, contemplábamos un paisaje que habla de la historia reciente de la región. 

Cuando uno ve las altas torres que señalan el acceso a los pozos mineros, resulta imposible no pensar en la importancia que tuvieron estas cuencas durante los años de esplendor de la minería.

Hoy, junto a los recuerdos de aquella actividad, aparecen barrios obreros, antiguas instalaciones industriales y viviendas dispersas que se encaraman por las verdes y empinadas laderas cubiertas de praderas y arbolado autóctono, componiendo un paisaje singular y lleno de contrastes.

Desde allí continuamos hacia los valles de los ríos Caudal, Aller y Lena, pasando por Mieres y Pola de Lena para disfrutar de uno de esos lugares que nunca nos cansamos de visitar: la iglesia prerrománica de Santa Cristina de Lena.

Iglesia prerrománica de Santa Cristina de Lena.

Cada visita a este lugar nos parece más interesante que la anterior. El monumento, visto desde lejos sobre la plataforma que domina el valle, transmite equilibrio y belleza. Aunque todo el conjunto resulta admirable, la delicada arquitectura de la celosía y arcadas que separa el espacio litúrgico de su interior sigue siendo, para nosotros, uno de los elementos más fascinantes del edificio.

Interior de Santa Cristina de Lena.

Al atardecer continuamos la ruta atravesando el empinado puerto de La Cobertoria, uno de los puertos clásicos del ciclismo asturiano, rodeados de un paisaje primaveral espectacular.

Alto del puerto de La Covertoria. 

En el descenso, hicimos una parada en la pequeña iglesia románica de San Pedro de Arrojo, en Quirós.

Iglesia románica de San Pedro de Arrojo, en Quirós.

Continuando viaje por el valle del Trubia hasta llegar a Proaza, donde pasamos la noche en su tranquila área de autocaravanas junto a viajeros de distintos países, la mayoría alemanes.

Área de autocaravanas de Proaza.

El jueves amaneció entre nubes y claros.

Después de desayunar y realizar algunas compras en el pueblo, seguimos el curso del río Teverga por su precioso y serpenteante desfiladero hasta San Martín de Teverga. 

Desfiladero del río Teverga.

Durante el recorrido fuimos observando cómo la antigua actividad minera y ganadera de montaña ha ido dejando paso, poco a poco, a nuevas formas de desarrollo vinculadas al turismo de naturaleza.

Sobre el trazado del antiguo ferrocarril minero se ha creado la conocida Ruta del Oso, convertida hoy en uno de los principales atractivos de la comarca.

Casas bien cuidadas, junto a la carretera, de San Martín de Teverga.

A juzgar por la actividad que se percibe generan los comercios y servicios turísticos relacionados con el senderismo y la bicicleta, la iniciativa ha supuesto una importante fuente de actividad económica y una nueva oportunidad de desarrollo para una zona que antes vivía de la extinta minería y la ganadería de montaña.

Área de autocaravanas de San Martín de Teverga, en la proximidad de la Colegiata de San Pedro.

Aparcamos la autocaravana en el área situada junto a la Colegiata de San Pedro de Teverga y visitamos, además del pueblo, este magnífico monumento románico que resume siglos de historia y donde todavía pueden apreciarse elementos de tradición visigoda integrados en el conjunto arquitectónico.

Colegiata románica de San Pedro de Teverga.

Teverga despierta en mí algunos recuerdos personales relacionados con los primeros años del movimiento reivindicativo autocaravanista español.

Allá por los inicios de los años 2000, cuando comenzaba la andadura de La PACA y  tenía compromisos o responsabilidades dentro de la plataforma, esta localidad, gracias al trabajo desarrollado por varios compañeros autocaravanistas asturianos, estuvo a punto de convertirse en el emplazamiento de la primera área municipal de autocaravanas de España.

Recuerdo perfectamente aquel fin de semana en el que más de cien familias de autocaravanistas procedentes de varias regiones españolas acudimos para apoyar la iniciativa de los asturianos.

La ilusión era enorme, ya que para nosotros conseguir la primera área municipal suponía demostrar que el esfuerzo realizado comenzaba a dar sus frutos. Sin embargo, lo que entonces parecía una realidad inmediata acabó siendo solamente un proyecto que, eso sí, nos sirvió para seguir avanzando y creyendo en lo que hacíamos.

Monumento junto a la Colegiata románica en memoria del alcalde José Ramón Álvarez Argüelles.

Pese al compromiso del histórico alcalde José Ramón Álvarez Argüelles, el área no llegó a construirse en aquel momento. Habrían de pasar varios años, y el alcalde ya habría fallecido, para que finalmente aquella idea se hiciera realidad.

Hoy, al recorrer la zona, resulta inevitable recordar aquellos tiempos y comprobar cómo han cambiado las cosas.

Después de disfrutar de Teverga estuvimos valorando la posibilidad de acercarnos hasta La Pola de Somiedo para finalizar allí la jornada. Sin embargo, el compromiso médico del día siguiente nos obligaba a ser prudentes y a no alejarnos demasiado. 

Ante está situacion, regresamos por el valle del Trubia en dirección a Oviedo.

Área de autocaravanas de Oviedo.

A nuestra llegada a la capital de Asturias, aparcamos en el área de autocaravanas junto con otros autocaravanistas de diversos países. El área está situada en un lugar un poco alejado de la zona centro de la ciudad pero muy bien conectada con el transporte público 

Por la tarde tomamos el autobús urbano y nos acercamos al casco histórico para pasear tranquilamente por sus calles y plazas. 

Como siempre, Oviedo nos recibió con ese ambiente elegante y acogedor que la caracteriza.

Senia en el antiguo claustro de la Facultad de Geografía e Historia de Oviedo, frente a las aulas donde cursó sus estudios universitarios.

Oviedo ocupa un lugar especial en la memoria de Senia, que pasó aquí seis años de su vida estudiando en la Facultad de Geografía e Historia.

Plaza de la Catedral gótica de Oviedo.

Al día siguiente solo quedaba emprender el regreso a Santander.

Apenas doscientos kilómetros de autovía separaban el final de esta pequeña escapada de una nueva cita médica.

Mientras conducíamos de vuelta a casa pensábamos que, aunque los años traen nuevas obligaciones y limitaciones, siguen sin poder arrebatarnos lo esencial.

Las ganas de viajar.

Y la ilusión de seguir marcando rutas hacia nuevos destinos cada vez que la vida nos concede la oportunidad de hacerlo.

Pedro Ansorena.

Del decreto a la moción: cuando reaparece el viejo debate sobre las competencias en el autocaravanismo.

 

Cuando parecía que el decreto cántabro había entendido los límites competenciales entre turismo y tráfico, una moción parlamentaria vuelve a situar el debate en el punto de partida.

Hace apenas unos días analizábamos en este blog la aprobación del nuevo decreto de turismo de Cantabria sobre áreas de autocaravanas.

El decreto de turismo de Cantabria y el futuro modelo del autocaravanismo

Tras la lectura del texto publicado en el BOC, una de las conclusiones que parecían desprenderse con claridad era que el Gobierno de Cantabria había entendido algo que durante años ha sido objeto de controversia: la diferencia entre regular la actividad turística y regular la circulación y el estacionamiento de vehículos.

El decreto podía gustar más o menos.

Podía compartirse o no su apuesta por las áreas de autocaravanas.

Podía discutirse incluso el modelo territorial y turístico que parecía impulsar.

Pero existía un aspecto relevante: evitaba entrar frontalmente en competencias que corresponden al Estado.

En otras palabras, regulaba la actividad turística y las infraestructuras de acogida, pero no pretendía redefinir la autocaravana como vehículo ni alterar las condiciones generales de estacionamiento reguladas por la normativa estatal.

Sin embargo, apenas unos días después de la publicación del decreto, una moción aprobada en el Parlamento de Cantabria vuelve a abrir un debate que parecía razonablemente encauzado.

Frente común en el Parlamento contra la masificación de autocaravanas en Cantabria

¿Estamos asistiendo a un nuevo intento de trasladar al ámbito turístico cuestiones que pertenecen al ámbito de la movilidad?

La iniciativa plantea la necesidad de actuar frente a la denominada “pernocta indiscriminada” de autocaravanas.

Y es precisamente ahí donde vuelve a surgir una pregunta fundamental:

¿Qué puede regular realmente una comunidad autónoma en materia de pernocta de autocaravanas sin invadir competencias estatales?

La iniciativa parlamentaria reabre un debate que parecía jurídicamente aclarado: dónde terminan las competencias turísticas y dónde comienzan las competencias estatales sobre circulación y estacionamiento.

La cuestión no es menor.

Porque cuando una autocaravana está correctamente estacionada conforme a las normas generales de tráfico y seguridad vial, la normativa estatal y las sucesivas instrucciones emitidas por la DGT han venido dejando claro que la permanencia o descanso de personas en su interior no altera por sí misma la condición de estacionamiento.

Porque para definir esta situación y llegar a esta conclusión se han necesitado más de veinte años de trabajo, con la presentación a debate de hasta cinco iniciativas parlamentarias en las Cortes Generales, todas aprobadas por asentimiento general, la creación de un grupo de trabajo en la DGT y la emisión por parte de este órgano ejecutivo del Estado de tres instrucciones de tráfico.

Por ello:

• si el problema es la acampada,
• la ocupación indebida del espacio público,
• los vertidos o determinadas conductas concretas,
• las administraciones disponen de instrumentos legales para actuar.

Pero si se pretende actuar sobre el simple hecho de dormir o descansar dentro de un vehículo correctamente estacionado, el debate deja de ser turístico para entrar directamente en el terreno de las competencias estatales sobre circulación y tráfico.

El verdadero conflicto no es la pernocta

El verdadero conflicto no es la pernocta, sino la frontera entre las competencias turísticas y las competencias de tráfico.

Y ahí aparecen las dudas.

Porque resulta difícil entender que un Gobierno autonómico, después de estudiar jurídicamente todo esto, reconozca en un decreto los límites competenciales existentes y, pocas semanas después, el Parlamento impulse una iniciativa que parece dirigirse hacia un terreno competencial que el propio decreto había evitado.

Quizás la explicación no se encuentre únicamente en el ámbito jurídico.

Tal vez estemos asistiendo a la reaparición de un fenómeno que los autocaravanistas conocemos bien desde hace años.

Cada vez que el crecimiento del turismo itinerante genera tensiones territoriales, económicas o sociales, reaparece la tentación de buscar soluciones rápidas mediante restricciones dirigidas a las autocaravanas.

Y junto a esa tentación suelen aparecer también intereses diversos:

• algunos relacionados con la gestión turística,
• otros con la presión urbanística,
• otros con la convivencia vecinal,
• y otros, no conviene olvidarlo, vinculados a sectores económicos que desde hace años observan el crecimiento del autocaravanismo como una competencia directa.

Por eso quizás el verdadero debate no sea la pernocta.

Ni siquiera las áreas de autocaravanas.

El verdadero debate consiste en determinar quién tiene competencias para regular cada aspecto de la actividad y hasta dónde puede llegar cada administración.

Porque cuando las competencias dejan de estar claras, el riesgo es que las soluciones propuestas terminen generando más conflictos de los que pretenden resolver.

Y precisamente por eso resulta tan importante seguir distinguiendo entre:

• la autocaravana como vehículo,
• la actividad turística que genera,
• la acampada,
• el estacionamiento,
• y el descanso legítimo de sus ocupantes.

Una diferencia que parecía haber sido asumida por el reciente decreto cántabro y que ahora vuelve a situarse en el centro del debate.

Quizás una vez más la cuestión no sea si las autocaravanas tienen demasiados derechos.

Quizás la verdadera cuestión sea si algunas administraciones están intentando ejercer competencias que no les corresponden.

La experiencia acumulada durante más de dos décadas demuestra que cuando se confunden las competencias, los conflictos se multiplican.

Y precisamente por eso conviene reflexionar si la solución pasa por crear nuevas restricciones o por aplicar correctamente las normas que ya existen.

Porque ahí, precisamente, es donde en vez de buscar una solución acorde con la realidad, se puede generar o provocar un conflicto permanente.

Pedro Ansorena.