¿Qué podemos aprender de los distintos modelos de organización del autocaravanismo?.

Con frecuencia hablamos de reglamentos, ordenanzas municipales, sentencias o recursos judiciales.

Sin embargo, existe una cuestión de fondo que rara vez abordamos y que, probablemente, sea una de las más importantes para el futuro del autocaravanismo: ¿cómo debemos organizarnos para defender eficazmente nuestros derechos?

No existe una respuesta única. Tampoco un modelo perfecto. Pero la experiencia acumulada durante más de veinte años en España y varias décadas en Italia permite extraer algunas enseñanzas que quizá convenga analizar con serenidad.

Dos países, un mismo problema

España e Italia comparten una realidad muy similar.

En ambos países el autocaravanismo ha experimentado un enorme crecimiento, tanto social como económico. También en ambos han surgido conflictos con algunos ayuntamientos, ordenanzas restrictivas, interpretaciones erróneas de la normativa y una permanente necesidad de defender los derechos de quienes utilizamos correctamente nuestras autocaravanas.

Los problemas son muy parecidos. Sin embargo, la forma de organizar la defensa del colectivo ha sido, y sigue siendo, diferente.

La experiencia italiana

Hace ya algunos años tuve la oportunidad de presentar una ponencia en las Jornadas del Turismo de la Movilidad y Plein Air celebradas en Roma. Aquella experiencia me permitió conversar con diversos activistas del autocaravanismo reivindicativo italiano, entre ellos responsables de la Associazione Nazionale Coordinamento Camperisti y del Movimento Camperisti, además de conocer con mayor profundidad su forma de organización a través de su revista  In Camper. https://www.incamper.org/

Aquellas conversaciones marcaron profundamente mi forma de entender el movimiento reivindicativo.

Tuve conocimiento de que, cuando decidieron crear sus organizaciones, analizaron la posibilidad de constituirse como una federación de clubes. Sin embargo, llegaron a la conclusión de que ese modelo podía dificultar enormemente la toma de decisiones.

Cada actuación importante exigiría alcanzar acuerdos entre numerosas asociaciones regionales, cada una con la visión de sus propios órganos de gobierno, prioridades y sensibilidades.

Por ese motivo optaron por otro camino.

Constituyeron, con origen en la Toscana, una asociación nacional reivindicativa e independiente, donde las decisiones estratégicas podían adoptarse dentro de su propia junta directiva y ejecutarse con rapidez, sin renunciar posteriormente a colaborar con otras entidades.

Igualmente decidieron no aceptar más financiación que la procedente de las aportaciones de sus propios socios. Consideraban que esa era la mejor forma de preservar su independencia y su libertad a la hora de tomar decisiones.

Aquella idea de los italianos de no aceptar financiación ajena a la propia organización fue también la que inspiró a mis compañeros y a mí durante el proyecto del Senado. Decidimos asumir personalmente todos los gastos y rechazar cualquier financiación externa.

Con la perspectiva que da el paso del tiempo sigo convencido de que fue una de las mejores decisiones que tomamos. La independencia no depende únicamente de los estatutos de una asociación; también depende de la libertad con la que uno puede adoptar sus decisiones.

Los italianos nunca afirmaron que ese fuera el único modelo válido. Simplemente explicaban por qué habían elegido ese camino.

Y, viendo los resultados obtenidos durante décadas en los tribunales italianos, creo que merece la pena conocer y reflexionar sobre esa experiencia.

La experiencia española

España ha seguido un recorrido distinto.

Hemos iniciado bastante más tarde que otros países europeos como Francia, Italia o Alemania la reivindicación autocaravanista. Los primeros años del movimiento reivindicativo estuvieron marcados por iniciativas impulsadas desde la propia base del colectivo. La PACA nació en el 2003 precisamente con ese espíritu: una organización centrada exclusivamente en defender los derechos de los autocaravanistas.

Aquella etapa inicial permitió impulsar actuaciones muy importantes que desembocaron, entre otros hitos, en la creación de las primeras áreas de autocaravanas de España, en la Moción del Senado de 2006, en la creación del Grupo de Trabajo GT-53 y, posteriormente, en la Instrucción 08/V-74 de la Dirección General de Tráfico.

Visto con la perspectiva que proporciona el paso del tiempo, considero que el modelo organizativo que adoptó inicialmente la PACA —una plataforma nacional con delegaciones territoriales, sostenida por las aportaciones de sus socios— guardaba muchas similitudes con el Coordinamento Camperisti italiano. Probablemente esa fue una de las razones que explican los importantes logros obtenidos durante sus primeros años.

Con el paso del tiempo el autocaravanismo español fue creciendo. De existir apenas tres clubes de autocaravanas dedicados al ocio y la convivencia, se pasó a contar con asociaciones en la práctica totalidad de las comunidades autónomas, algunas de ellas con carácter reivindicativo. Surgieron nuevas organizaciones, nuevas sensibilidades y también nuevos modelos de representación, como la FEAA ( Federación española de asociaciones autocaravanistas) primero y, más recientemente, la Federación G3A. (Grupo de asociaciones autonómicas de autocaravanistas).

Cada uno de esos modelos ha intentado responder a los desafíos de su tiempo.

En mi opinión, uno de los factores que dificultó la consolidación de la FEAA fue su rápida creación, cuando buena parte de los clubes que la integraban todavía estaban desarrollándose. Alcanzar acuerdos estables entre organizaciones con trayectorias y prioridades diferentes resultó más complicado de lo que inicialmente podía parecer.

¿Qué modelo es mejor?

Quizá esa no sea la pregunta adecuada.

La experiencia demuestra que ninguna estructura garantiza por sí sola el éxito.

Una federación puede aportar una amplia representatividad, pero también necesita alcanzar consensos entre numerosas organizaciones, lo que puede ralentizar algunas decisiones.

Una asociación nacional puede actuar con mayor rapidez y coherencia, aunque su representación sea más limitada.

Ambos modelos presentan ventajas e inconvenientes.

La verdadera diferencia suele encontrarse en otros factores: el liderazgo, la independencia, las ideas y la capacidad técnica para llevarlas a cabo, la estabilidad de los equipos de trabajo y, sobre todo, la existencia de un proyecto compartido.

La organización como herramienta, no como objetivo

A lo largo de estos años he conocido distintos modelos organizativos, todos ellos nacidos con la voluntad de defender el autocaravanismo.

Algunos obtuvieron importantes resultados. Otros no consiguieron consolidarse.

Con el paso del tiempo he llegado a una conclusión muy sencilla: las organizaciones no son un fin en sí mismas. Son herramientas al servicio de un objetivo común.

Cuando el mantenimiento de la propia organización pasa a ser más importante que la defensa del colectivo, comienza a perderse el rumbo.

Cada vez que reflexiono sobre estos temas me vienen a la memoria unas palabras que, hace ya muchos años, me dirigió dentro del GT-53 la directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT, Anna Ferrer, ante las constantes interferencias que se producían durante los trabajos del grupo:

“Primero pónganse de acuerdo ustedes y después vengan por aquí a plantear lo que estimen oportuno”.

Nunca he olvidado aquella frase. Con el paso de los años estoy cada vez más convencido de que ponerse de acuerdo es la primera condición para que cualquier proyecto colectivo pueda alcanzar sus objetivos.

La unidad no significa uniformidad

Con frecuencia se habla de la necesidad de unión del colectivo.

Sin embargo, conviene recordar que la unidad no exige que todos pensemos exactamente igual.

Es perfectamente legítimo que existan diferentes opiniones jurídicas o distintas estrategias de actuación.

Lo importante es que esas diferencias no terminen debilitando el objetivo común.

Cuando el debate interno desplaza al verdadero problema, el colectivo pierde fuerza y quienes desean mantener las restricciones encuentran un escenario mucho más favorable.

Un nuevo tiempo

La reciente incorporación del artículo 92.4 al Reglamento General de Circulación abre una etapa diferente.

Durante muchos años el principal objetivo consistió en impulsar la creación de servicios específicos para autocaravanas y conseguir un reconocimiento normativo claro del derecho al estacionamiento.

Hoy ambas realidades forman parte del panorama del autocaravanismo español.

A partir de ahora el reto será otro: lograr que ese nuevo marco jurídico sea respetado por todas las administraciones y, cuando resulte necesario, defenderlo ante los tribunales.

Para afrontar esa nueva etapa harán falta ideas, recursos, preparación técnica, estrategia y también capacidad para colaborar.

Precisamente por eso, la forma en que decidamos organizarnos puede llegar a ser tan importante como el propio contenido de las normas.

Una reflexión final

Después de más de veinte años participando en el movimiento autocaravanista, cada vez estoy más convencido de que las organizaciones son únicamente instrumentos.

Lo verdaderamente importante no es el nombre de una asociación ni la forma jurídica que adopte.

Lo importante es que quienes la integran sean capaces de anteponer el interés general del colectivo a cualquier otro objetivo.

Quizá esa sea la principal enseñanza que podemos extraer tanto de la experiencia española como de la italiana.

Porque los derechos pueden reconocerse en las leyes, pero su defensa siempre dependerá de las personas, de su independencia, de su capacidad para colaborar y de mantener un proyecto común que esté siempre por encima de los intereses particulares.

Pedro Ansorena.

Gestionar o prohibir: dos formas muy distintas de afrontar el turismo itinerante.

En los últimos veranos solemos  coger la autocaravana y recorrer durante unos días algunos rincones de Cantabria o de las comunidades próximas. Ya no son aquellos largos viajes de meses por Europa que hacíamos hace años. La edad, y sobre todo los compromisos médicos, han ido reduciendo las distancias, pero no las ganas de seguir viajando.

Precisamente por viajar despacio y detenernos en muchos lugares, uno termina observando pequeños cambios que, vistos de forma aislada, pueden pasar desapercibidos, pero que, con el paso del tiempo, reflejan una transformación mucho más profunda.

Este verano estamos comprobando que el número de vehículos que utilizan los aparcamientos o áreas de autocaravanas para las visitas, descansar o pasar la noche ha aumentado de forma evidente. No hablamos únicamente de autocaravanas o campers homologadas como vehículos vivienda. También encontramos furgonetas adaptadas, vehículos camperizados de forma artesanal e incluso turismos preparados para dormir en su interior.

Ante este panorama, resulta evidente que el turismo itinerante está experimentando un importante crecimiento. Cada vez son más las personas que descubren esta forma de viajar y deciden adaptarse a ella con los medios de que disponen. Sin embargo, no todos esos medios ofrecen las mismas condiciones de habitabilidad, autonomía o respeto por el entorno.

La inmensa mayoría de los usuarios  que viajamos habitando utilizamos vehículos homologados como vivienda manteniendo un comportamiento correcto y respetuoso. Sin embargo, también es cierto que, en algunos casos, las limitaciones de espacio o de equipamiento de los vehículos que no están homologados para tal fin, hacen que la vida termine desarrollándose fuera del vehículo: comidas en el exterior, reuniones improvisadas o desplazamientos nocturnos, con el típico ruido de la apertura o cierre de puertas, para realizar necesidades fisiológicas donde puedan, por carecer de un aseo integrado.

No creo que la responsabilidad de estas situaciones recaiga exclusivamente sobre quienes viajan de esa manera. También ponen de manifiesto una realidad que durante años ha sido ignorada: la escasez de servicios públicos adaptados a un fenómeno turístico que no deja de crecer especialmente en los recintos de aparcamiento.

No se trata de un comportamiento mayoritario, pero sí lo suficientemente visible como para llamar la atención tanto de quienes compartimos esos espacios como de los vecinos de las localidades donde se producen.

Y aquí aparece una circunstancia que me resulta especialmente llamativa.

Mientras estas situaciones se producen con relativa normalidad, la intervención de las administraciones suele ser mínima. Sin embargo, cuando comienzan las quejas vecinales, la respuesta no suele dirigirse contra las conductas concretas que generan el problema, sino mediante restricciones generales, con la instalación de señales de prohibición o gálibos de altura para los vehículos que paradójicamente están mejor dotados para ser habitados.

Estas medidas, en la práctica, terminan afectando principalmente a las autocaravanas y campers homologadas, mientras que muchos vehículos de menor altura continúan accediendo sin dificultad.

Es una respuesta que invita a reflexionar.

Porque la Administración demuestra continuamente que sabe gestionar concentraciones humanas mucho más intensas cuando existe un interés festivo, cultural, deportivo o económico.

Durante el Descenso Internacional del Sella, los Sanfermines,  la Noche de San Juan, los grandes festivales de música o acontecimientos deportivos como La Vuelta o el Gran Premio de Jerez, miles de personas ocupan temporalmente el espacio público. Se producen importantes afecciones sobre el tráfico, el ruido, la limpieza o la generación de residuos.

Y, sin embargo, la respuesta institucional no consiste en prohibir esos acontecimientos.

Se organizan dispositivos especiales de movilidad, se refuerzan los servicios de limpieza, se instalan infraestructuras provisionales, se incrementan los efectivos de seguridad y se destinan importantes recursos públicos para que estos eventos puedan celebrarse con las mayores garantías posibles.

Es decir, la Administración gestiona una realidad que considera legítima.

Entonces surge una pregunta inevitable.

¿Por qué, cuando un vehículo vivienda correctamente estacionado permanece durante la noche en un aparcamiento, la respuesta de algunos municipios consiste directamente en prohibirlo?

Una autocaravana correctamente estacionada no ocupa más espacio que el delimitado por su perímetro, no despliega elementos al exterior, dispone de depósitos para aguas limpias y residuales y cuenta con instalaciones sanitarias propias.

Su mera utilización como alojamiento no modifica las condiciones del estacionamiento ni transforma automáticamente el espacio público en un campamento.

Las instrucciones de la DGT y la reciente incorporación del artículo 92.4 al Reglamento General de Circulación, con entrada en vigor el 1 de octubre, refuerzan precisamente esta idea al definir con mayor claridad cuándo una autocaravana se encuentra correctamente estacionada.

Con ello, el legislador ha querido diferenciar expresamente el estacionamiento de un vehículo vivienda de las conductas que realmente pueden constituir una ocupación indebida del espacio público.

Por supuesto, nadie discute que las administraciones deben intervenir cuando se producen comportamientos incívicos.

Si alguien invade el espacio público con mesas, sillas o toldos donde no está permitido; si realiza vertidos; si genera ruidos; si incumple las limitaciones generales de estacionamiento o altera la convivencia, la actuación administrativa no solo es legítima, sino necesaria.

Lo que resulta mucho más difícil de comprender es que la respuesta termine siendo una prohibición genérica dirigida contra todo un colectivo, con independencia del comportamiento real de cada usuario.

En un Estado de Derecho, las restricciones deben responder a criterios objetivos, ser proporcionadas y estar suficientemente justificadas.

No basta con invocar de forma genérica la convivencia o el interés público. Es necesario demostrar por qué una actividad concreta merece una limitación específica cuando otras situaciones objetivamente mucho más intensas reciben una respuesta basada en la organización y la gestión.

Quizá la verdadera cuestión no sea quién duerme dentro de un vehículo.

La verdadera cuestión es si el comportamiento exterior de ese vehículo genera realmente un problema para el espacio público.

Porque, si la conducta es correcta, el debate deja de ser un problema de convivencia para convertirse en una cuestión de igualdad de trato y de coherencia en la actuación administrativa.

El turismo itinerante continúa creciendo y todo indica que seguirá haciéndolo durante los próximos años.

Las administraciones pueden optar por dos caminos.

El primero consiste en responder mediante prohibiciones generales cada vez que aparece un problema.

El segundo pasa por reconocer esa realidad, dotarse de mejores herramientas de gestión, crear infraestructuras adecuadas, perseguir únicamente las conductas realmente infractoras y garantizar que quienes utilizan correctamente el espacio público puedan seguir haciéndolo con normalidad.

Personalmente, creo que la experiencia demuestra cuál de los dos modelos ofrece mejores resultados.

Porque los problemas derivados del uso del espacio público rara vez se resuelven prohibiendo una forma de viajar.

Normalmente se resuelven gestionando la realidad con inteligencia, proporcionalidad y coherencia.

Pedro Ansorena.

La primera piedra: el documento que ayuda a comprender el origen del artículo 92.4 del Reglamento General de Circulación.

De la primera reunión del GT-53, celebrada en 2007, a las actuales reuniones institucionales en la Dirección General de Tráfico. Casi dos décadas de diálogo para comprender la evolución del autocaravanismo en España.

Hace unos días, revisando antiguos discos duros que llevaba años sin abrir, apareció un documento que creía perdido.

Se trata del acta oficial de la primera reunión del Grupo de Trabajo GT-53 "Autocaravanas", celebrada en la Dirección General de Tráfico el 18 de enero de 2007. Un documento que, con el paso del tiempo, creo que ha adquirido un extraordinario valor histórico porque permite comprender cómo comenzó un proceso que, casi veinte años después, ha culminado con la incorporación del artículo 92.4 al Reglamento General de Circulación.

Acta oficial de la primera reunión del GT-53 "Autocaravanas"

La aparición de esta acta resulta especialmente oportuna en un momento en el que se suceden interpretaciones muy diferentes sobre el alcance de la reciente reforma reglamentaria. Mientras unos sostienen que el nuevo artículo "no cambia nada", otros parecen atribuirse en exclusiva un logro que, en realidad, ha sido el resultado de un largo proceso colectivo.

La historia demuestra que las reformas importantes no nacen de un día para otro. Son la consecuencia de muchos años de trabajo, de diálogo institucional y de la aportación de numerosas personas e instituciones.

Todo comenzó con una moción del Senado

El origen de esta historia no está en 2026.

Hay que retroceder hasta el año 2006, cuando la senadora Ana María Chacón Carretero presentó en el Senado una moción destinada a impulsar medidas para favorecer el desarrollo del autocaravanismo en España.

Moción del Senado sobre el autocaravanismo

Aquella iniciativa parlamentaria no se limitaba a formular una declaración de intenciones. Entre sus propuestas figuraba expresamente la creación de un grupo de trabajo en la Dirección General de Tráfico que analizara los problemas que afectaban al sector y propusiera soluciones.

Esa previsión se terminó materializando pocos meses después con la constitución del GT-53. Autocaravanas. 

Documento sobre la constitución del GT-53

Resulta igualmente significativo que la propia senadora Chacón no se limitara a impulsar la iniciativa parlamentaria, sino que participó personalmente en los trabajos del grupo desde su primera reunión, constituyendo un ejemplo poco frecuente de seguimiento institucional de una iniciativa aprobada por las Cortes Generales.

Una reunión que marcó el inicio de un camino

La primera sesión del GT-53 reunió alrededor de una misma mesa a responsables de la Dirección General de Tráfico, representantes de distintos ministerios, de la Federación Española de Municipios y Provincias, la senadora promotora de la moción, representantes del sector industrial y comercial del caravaning y la representación de los usuarios de autocaravanas.

Aquella composición hacía del grupo un foro especialmente interesante, porque por primera vez estaban presentes todos los actores directamente relacionados con el desarrollo del autocaravanismo en España.

Sin embargo, la lectura del acta permite comprobar que, aunque todos compartían el objetivo general de favorecer el desarrollo del sector, cada uno acudía con prioridades diferentes.

La Dirección General de Tráfico centraba su atención en la movilidad y la seguridad vial. Los distintos ministerios analizaban cuestiones competenciales, medioambientales y de infraestructuras. La Federación Española de Municipios y Provincias trasladaba la perspectiva de las administraciones locales.

Por su parte, el sector empresarial puso el acento en cuestiones relacionadas con la fabricación y comercialización de las autocaravanas, planteando especialmente la problemática del impuesto especial de matriculación y de la regulación fiscal que afectaba a estos vehículos. Era una preocupación plenamente lógica para quienes representaban a fabricantes y distribuidores.

La representación de los usuarios aportó una perspectiva diferente.

Nuestra preocupación no era la fiscalidad del vehículo, sino las condiciones necesarias para poder utilizarlo con normalidad.

Por ello, las intervenciones se centraron en la creación de infraestructuras, las áreas de servicio, la gestión de los residuos, la información dirigida a las administraciones y, de manera muy especial, en la necesidad de diferenciar jurídicamente un vehículo estacionado de un vehículo acampado. Esa cuestión quedó reflejada en dos intervenciones recogidas expresamente en el acta oficial.

Vista desde la perspectiva actual, este hecho resulta especialmente significativo.

Mientras unos analizaban aspectos económicos, fiscales o competenciales, la representación de los usuarios insistía en resolver los problemas cotidianos que impedían ejercer con normalidad el autocaravanismo.

No se trataba de intereses contrapuestos, sino de prioridades distintas, todas ellas legítimas y necesarias para comprender la realidad del sector.

Con el paso del tiempo resulta llamativo comprobar que precisamente aquella insistencia en diferenciar el estacionamiento de la acampada acabaría convirtiéndose en uno de los pilares del desarrollo normativo posterior, primero mediante las distintas instrucciones de la Dirección General de Tráfico y, finalmente, con la incorporación del artículo 92.4 al Reglamento General de Circulación.

Quizá una de las enseñanzas más valiosas que deja esta primera reunión sea precisamente esa: la importancia de que, junto a las administraciones públicas y al sector empresarial, los propios usuarios estuvieran presentes en el debate.

Porque solo quien utiliza diariamente una autocaravana conoce con precisión los problemas y necesidades reales que encuentra en su movilidad y puede contribuir a que las soluciones normativas respondan a esa realidad.

La primera piedra

Volver a leer este documento ha supuesto para mí algo más que recuperar un viejo archivo.

Ha sido comprobar que algunas de las cuestiones planteadas en aquella mesa hace casi veinte años siguen plenamente vigentes y que una de ellas —la necesidad de diferenciar jurídicamente entre estacionamiento y acampada— ha terminado incorporándose al Reglamento General de Circulación.

Quizá esa sea la mayor enseñanza que ofrece esta vieja acta.

Las reformas importantes no nacen de un día para otro ni pertenecen a una sola persona o institución. Son el resultado del trabajo acumulado de muchas personas a lo largo del tiempo.

Pero toda construcción necesita una primera piedra.

A mi juicio, la constitución del GT-53, Autocaravanas y el contenido de esta primera acta representan precisamente ese momento en el que una reivindicación histórica de los usuarios comenzó a transformarse en un proceso institucional.

Casi veinte años después, la incorporación del artículo 92.4 al Reglamento General de Circulación permite contemplar aquel documento con una perspectiva muy diferente.

No es únicamente un acta administrativa. Es una parte de la memoria del autocaravanismo español.

Conservar documentos como este y compartirlos no responde a un ejercicio de nostalgia ni a la pretensión de atribuir méritos personales.

Al contrario, constituye una forma de reconocer el trabajo de todas las personas e instituciones que, desde responsabilidades muy distintas, contribuyeron a construir un camino que hoy forma parte de nuestra historia.

Porque los documentos, a diferencia de los recuerdos, nunca pierden la memoria.

Pedro Ansorena.

¿Qué cambia realmente para los autocaravanistas a partir del 1 de octubre?

Del valor de una Instrucción administrativa al valor jurídico del Reglamento General de Circulación.

Durante los últimos días se ha hablado mucho de la incorporación del nuevo artículo 92.4 al Reglamento General de Circulación y de la desaparición del anterior artículo 93.

Sin embargo, tengo la impresión de que muchos autocaravanistas todavía no perciben cuál es el verdadero alcance jurídico de esta reforma.

No se trata únicamente de que el Reglamento recoja por primera vez las condiciones que debe cumplir una autocaravana para considerarse correctamente estacionada.

El cambio es bastante más profundo.

Y para comprender su importancia conviene recordar cómo hemos llegado hasta aquí.

Casi veinte años apoyándonos en las Instrucciones de la DGT

Desde la aprobación de la Instrucción 08/V-74, en el año 2008, los autocaravanistas hemos defendido nuestros derechos apoyándonos principalmente en las distintas Instrucciones emitidas por la Dirección General de Tráfico.

Aquella primera Instrucción fue consecuencia de los trabajos desarrollados por el Grupo de Trabajo GT-53, creado por la DGT en cumplimiento de la Moción aprobada por unanimidad por el Senado en mayo de 2006.

Desde entonces, las Cortes Generales han aprobado sucesivamente diversas mociones y Proposiciones no de Ley, tanto en el Senado como en el Congreso de los Diputados, instando al Gobierno a desarrollar una regulación específica para el autocaravanismo, actualizar la normativa de circulación, unificar criterios y evitar interpretaciones arbitrarias por parte de las distintas administraciones.

Aunque nunca llegó a aprobarse una ley estatal específica sobre autocaravanismo, porque se llegó a la conclusión de que la autocaravana para no entrar en conflicto con turismo, debía de ser tratada como vehiculo. Aquellas iniciativas parlamentarias dieron lugar a una importante evolución normativa.

Entre los hitos más destacados pueden citarse:

• 2008. Instrucción 08/V-74, que estableció por primera vez una interpretación oficial diferenciando claramente entre estacionar y acampar.
• 2023. Instrucción PROT 2023/14, que actualizó y amplió la doctrina anterior incorporando nueva jurisprudencia y reforzando la protección frente a restricciones indiscriminadas.
• 2026. Instrucción PROT 2026/04, que armoniza distintos criterios técnicos sobre vehículos vivienda, incorpora las furgonetas camperizadas y adapta diversos aspectos a la evolución normativa.

Durante todos estos años, tanto las iniciativas parlamentarias como las Instrucciones de la DGT han constituido la principal referencia jurídica para defender el derecho de las autocaravanas a estacionar conforme a las normas generales de circulación.

Gracias a ellas pudieron resolverse numerosos conflictos administrativos y sirvieron de apoyo en distintos procedimientos judiciales, como ocurrió en el conocido recurso contra la ordenanza municipal de Sevilla.

¿Qué es realmente una Instrucción?

Creo que aquí conviene detenerse un momento.

La Dirección General de Tráfico es un órgano de la Administración General del Estado encargado de elaborar el Reglamento General de Circulación y de interpretar su aplicación cuando surgen dudas.

Para ello emite Instrucciones o Interpretaciones Técnicas Complementarias.

Estas Instrucciones son actos administrativos de carácter interpretativo, firmados por el Director General de Tráfico en el ejercicio de sus competencias.

Su finalidad consiste en unificar criterios y servir de referencia para todos los organismos encargados de aplicar la normativa de tráfico, incluidas las policías locales.

Recuerdo perfectamente una conversación mantenida durante los trabajos del GT-53 con el entonces Subdirector de Normativa de la DGT, Ramón Ledesma Muñiz.

Nos explicó que aquellas Instrucciones constituían también una referencia básica para la formación de los agentes encargados de la vigilancia y regulación del tráfico.

Sin embargo, el paso del tiempo demostró que algunos ayuntamientos consideraron que esas Instrucciones no les vinculaban directamente y continuaron aprobando ordenanzas restrictivas que dieron lugar a numerosos conflictos.

Lo que cambia ahora

Y aquí se encuentra la verdadera novedad.

El mismo contenido que durante casi veinte años figuró en las Instrucciones de la Dirección General de Tráfico pasa ahora a incorporarse al propio Reglamento General de Circulación mediante el nuevo artículo 92.4.

La diferencia puede parecer pequeña, pero jurídicamente es muy importante.

Porque deja de ser la interpretación de un órgano administrativo para convertirse en una norma reglamentaria aplicable con carácter general.

No significa que desaparezcan automáticamente los conflictos.

Tampoco que los ayuntamientos pierdan las competencias que les atribuye el artículo 7 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial y la Ley Reguladora de las Bases del Régimen Local.

Esas competencias continúan existiendo.

Lo que cambia es el punto de partida jurídico.

Hasta ahora, quienes defendíamos nuestros derechos debíamos apoyar nuestros argumentos en una Instrucción administrativa dictada por la Dirección General de Tráfico.

A partir del 1 de octubre, esa misma doctrina pasa a estar incorporada al Reglamento General de Circulación mediante un Real Decreto aprobado por el Consejo de Ministros y publicado en el Boletín Oficial del Estado.

Por primera vez será el propio Reglamento el que defina cuándo una autocaravana se encuentra correctamente estacionada.

¿Qué consecuencias puede tener?

Conviene ser prudentes.

Esta reforma no hará desaparecer de un día para otro todas las ordenanzas restrictivas.

Tampoco significa que cualquier sanción vaya a ser automáticamente anulada.

La experiencia italiana demuestra precisamente lo contrario.

Italia que dispone de una Constitución y una forma de Gobierno muy parecida a la española, lleva casi 40 años aplicando el artículo 185 del Codice della Strada y, aun así, continúan existiendo conflictos entre algunos ayuntamientos y los autocaravanistas.

Han sido los tribunales quienes, poco a poco, han ido delimitando el verdadero alcance de aquella regulación.

Es razonable pensar que en España ocurrirá algo parecido.

También aquí serán los tribunales quienes, con el tiempo, irán perfilando el alcance del nuevo artículo 92.4.

Pero existe una diferencia esencial.

A partir de ahora cualquier ordenanza municipal deberá interpretarse teniendo en cuenta un Reglamento que recoge expresamente las condiciones del estacionamiento de las autocaravanas.

La discusión jurídica ya no comenzará preguntándose cuál era la interpretación de la Dirección General de Tráfico.

Comenzará leyendo directamente el Reglamento General de Circulación.

Y eso fortalece notablemente la posición jurídica de quienes tengan que defender sus derechos.

Una nueva etapa

Durante casi veinte años muchos autocaravanistas defendimos que el contenido de aquellas Instrucciones debía incorporarse al Reglamento General de Circulación.

Por ese motivo participamos presentando alegaciones a los distintos borradores de reforma del Reglamento, tanto en 2011 como en 2025.

No era una cuestión simbólica.

Era una cuestión de seguridad jurídica.

Hoy ese objetivo, al menos en este aspecto concreto, se ha conseguido.

Queda todavía mucho camino por recorrer.

Habrá nuevas ordenanzas, nuevos recursos y, probablemente, nuevas sentencias.

Pero el escenario jurídico ya no es el mismo.

Quizá dentro de unos años muchos vean el artículo 92.4 como un precepto más del Reglamento General de Circulación.

Sin embargo, quienes hemos vivido toda esta evolución desde principios de este siglo sabemos que detrás de esas pocas líneas hay casi veinticinco años de trabajo, iniciativas parlamentarias, reuniones técnicas, alegaciones, recursos y debates jurídicos.

Por eso su importancia va mucho más allá de su aparente sencillez.

No porque termine la reivindicación.

Sino porque, por primera vez, el propio Reglamento General de Circulación incorpora la doctrina que durante tantos años la Dirección General de Tráfico sostuvo mediante sus Instrucciones.

Y eso modifica el punto de partida desde el que los autocaravanistas tendremos que defender nuestros derechos en el futuro.

Pedro Ansorena.

Nota del autor (actualización)

Tras la publicación de este artículo han surgido numerosos comentarios, la mayoría centrados en el nuevo artículo 156 del Reglamento General de Circulación, que regula las competencias de los ayuntamientos en materia de parada y estacionamiento.

A mi juicio, el nuevo artículo 92.4 y el artículo 156 no deben interpretarse de forma aislada, sino conjuntamente.

El artículo 156 regula las competencias municipales para ordenar la parada y el estacionamiento en las vías urbanas, competencias que ya venían siendo reconocidas por la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial y por la legislación de régimen local.

Por su parte, el nuevo artículo 92.4 responde a una cuestión distinta: define por primera vez en el propio Reglamento General de Circulación cuándo una autocaravana se considera correctamente estacionada, incorporando al texto reglamentario la doctrina que durante casi veinte años figuró únicamente en las Instrucciones de la Dirección General de Tráfico.

Por ello, ambos preceptos responden a preguntas diferentes y se complementan entre sí. El artículo 156 determina quién tiene competencias para ordenar el estacionamiento en las vías urbanas; el artículo 92.4 establece cómo debe calificarse jurídicamente el estacionamiento de una autocaravana.

Si la voluntad del Gobierno hubiera sido que nada cambiara respecto a esta cuestión, cabría preguntarse cuál habría sido la necesidad de incorporar expresamente el nuevo artículo 92.4 al Reglamento General de Circulación.

Parece razonable interpretar que esta reforma pretende equilibrar el ejercicio de las competencias estatales en materia de circulación con las competencias que corresponden a los ayuntamientos para ordenar el estacionamiento en las vías urbanas, incorporando al propio Reglamento una definición que hasta ahora solo existía en las Instrucciones de la Dirección General de Tráfico.

Precisamente por ello considero que ambos artículos deberán interpretarse de forma conjunta y sistemática, procurando que ninguno de ellos quede privado de eficacia.

En cualquier caso, será la práctica administrativa y, sobre todo, la jurisprudencia de los tribunales la que termine delimitando el verdadero alcance de esta reforma.

Pedro Ansorena.