De Gijón y Llanes a Italia: dos formas de afrontar el mismo problema.

¿Por qué un vehículo que puede estar aquí durante el día no puede permanecer aquí por la noche?

En los últimos meses hemos asistido a varias situaciones que invitan a la reflexión.

Por un lado, en Asturias se celebró una importante manifestación de autocaravanas en protesta por la instalación de gálibos en distintos aparcamientos de Gijón utilizados habitualmente por los autocaravanistas. Por otra parte, también en Tenerife se llevó a cabo otra manifestación relacionada con las limitaciones que afectan al colectivo.

Ambas movilizaciones lograron reunir a numerosos participantes y obtuvieron una considerable repercusión mediática.

Por otro lado, hace apenas unos días hemos conocido una nueva actuación de la Associazione Nazionale Coordinamento Camperisti en Italia.

Documento del Coordinamento Camperisti sobre Selva di Val Gardena

En esta ocasión, el conflicto se desarrolló en el municipio de Selva di Val Gardena, donde el ayuntamiento había aprobado una regulación que impedía estacionar vehículos con la finalidad de permanecer durante la noche, una situación que guarda ciertas similitudes con la regulación recientemente aprobada por el Ayuntamiento de Llanes.

La comparación entre ambos casos resulta especialmente interesante porque permite observar dos formas muy distintas de afrontar problemas que, en el fondo, tienen un origen similar.

El caso italiano

Según la información difundida por el Coordinamento Camperisti, la asociación detectó que el Ayuntamiento de Selva di Val Gardena había aprobado una disposición que limitaba la permanencia nocturna de vehículos estacionados.

Antes de acudir a los tribunales, la asociación presentó los correspondientes requerimientos y advirtió a la administración de los defectos jurídicos que apreciaba en la norma.

El ayuntamiento decidió mantener su postura y el asunto terminó ante el Tribunal Regional de Justicia Administrativa de Bolzano.

La sentencia finalmente anuló la disposición impugnada por un motivo formal pero esencial: el órgano municipal que había aprobado la restricción carecía de competencia para hacerlo.

La cuestión de fondo ni siquiera llegó a ser examinada porque el defecto jurídico era suficiente para declarar la nulidad de la medida.

Más allá del resultado concreto, lo verdaderamente relevante es el método utilizado.

No hubo manifestaciones ni grandes campañas públicas. Hubo estudio de la norma, requerimientos administrativos y una actuación jurídica continuada.

El caso de Asturias

Mientras tanto, en Asturias, cientos de autocaravanistas participaron en una manifestación para mostrar su rechazo a la instalación de gálibos en diversos aparcamientos públicos.

La protesta consiguió visibilidad y trasladó a la opinión pública el malestar existente dentro del colectivo.

Sin embargo, meses después, los gálibos continúan instalados.

Y mientras el debate sobre Gijón sigue abierto, aparece ahora un nuevo escenario en Llanes dentro de la misma Comunidad Autónoma.

Información del Ayuntamiento de Llanes sobre estacionamiento y pernocta de autocaravanas

Según las informaciones publicadas, el ayuntamiento permite el estacionamiento de autocaravanas durante el día, pero limita la permanencia nocturna a un área específica y a los campings del concejo, estableciendo además un régimen sancionador para quienes incumplan la regulación.

Es decir, un vehículo puede permanecer correctamente estacionado durante el día en un mismo lugar y verse obligado a abandonarlo por la noche.

La cuestión de fondo

Llegados a este punto, quizá convenga formular una pregunta sencilla:

¿Qué resulta más eficaz para defender los derechos de los autocaravanistas?

¿La movilización pública o la actuación jurídica?

Probablemente ambas herramientas tengan su utilidad.

Las manifestaciones sirven para llamar la atención sobre un problema, trasladar una reivindicación y generar debate social.

Pero la experiencia nos indica que las administraciones rara vez modifican una ordenanza o una regulación porque exista una protesta, por numerosa que sea.

En cambio, sí suelen verse obligadas a actuar cuando tienen que justificar jurídicamente sus decisiones ante un tribunal.

Una ordenanza municipal en materia de movilidad urbana, para ser sólida jurídicamente, no basta con que sea aprobada por un pleno municipal. Debe estar suficientemente motivada, respetar el marco competencial vigente y ajustarse a la normativa estatal en materia de tráfico y circulación. De no ser así, siempre podrá ser objeto de impugnación.

También existen herramientas en España

En España no llevamos tanto tiempo trabajando en la reivindicación autocaravanista como en Italia. Sin embargo, durante estos años se han producido avances importantes.

La aprobación de iniciativas parlamentarias en el Senado y en el Congreso, el trabajo desarrollado en el GT-53 de la Dirección General de Tráfico, las instrucciones emitidas por la propia DGT y la experiencia acumulada en numerosos conflictos municipales han proporcionado herramientas jurídicas que permiten actuar frente a la invasión de competencias del Estado por parte de los ayuntamientos y aquellas regulaciones que puedan vulnerar los derechos de los usuarios de autocaravanas.

Al igual que hacen los italianos, también aquí existen mecanismos para exigir que los ayuntamientos justifiquen adecuadamente las limitaciones que pretendan imponer al estacionamiento de nuestros vehículos.

La diferencia no está tanto en la existencia de herramientas jurídicas como en la decisión de utilizarlas de forma continuada y estratégica.

Una reflexión necesaria

La experiencia italiana demuestra que durante más de cincuenta años el Coordinamento Camperisti ha seguido una misma estrategia: analizar las normas, detectar sus defectos, requerir a las administraciones y, cuando resulta necesario, acudir a los tribunales.

No siempre ganan. Pero obligan a cada administración a justificar técnicamente sus decisiones.

Quizá por eso merece la pena reflexionar sobre si el futuro de la defensa de los derechos de los autocaravanistas pasa únicamente por la movilización o si también resulta necesario fortalecer el trabajo jurídico y administrativo.

También debemos tener presente en la situación  que nos encontramos, ya que el trabajo jurídico requiere medios humanos y económicos. Y ahí aparece una de las principales diferencias entre la realidad italiana y la española.

Mientras que el Coordinamento Camperisti lleva décadas desarrollando una estructura estable capaz de sostener actuaciones administrativas y judiciales, en España seguimos contando con un movimiento asociativo muy disperso y fuertemente regionalizado, cuya capacidad de representación apenas alcanza una pequeña parte del conjunto de usuarios.

En este contexto, iniciativas recientes como la creación del G3A, que agrupa a diversas asociaciones autonómicas, pueden representar un paso importante hacia una mayor coordinación. No obstante, todavía queda camino por recorrer para disponer de los recursos técnicos y jurídicos necesarios que permitan afrontar de manera continuada actuaciones administrativas y litigios complejos frente a las administraciones públicas.

Quizá esa sea una de las lecciones más interesantes que nos deja la experiencia italiana: la defensa efectiva de los derechos no depende únicamente de tener razón, sino también de disponer de la organización y los medios necesarios para hacerla valer.

Porque, al final, la cuestión no es cuántas autocaravanas son capaces de reunirse en una protesta.

La cuestión es si las restricciones que se pretenden imponer respetan la legalidad y pueden sostenerse jurídicamente.

Y esa es una pregunta que, tarde o temprano, toda administración acaba teniendo que responder.

Pedro Ansorena.

Volviendo a cruzar la frontera.

Hoy, 18 de junio, hemos aprovechado una nueva tregua en el calendario de consultas médicas para realizar una pequeña escapada.

Porque, sinceramente, nuestra sensación sigue siendo la misma: las citas, pruebas y revisiones, propias de la salud de la edad, nos tienen un poco secuestrados y condicionan nuestra libertad de movimientos más de lo que nos gustaría.

Sin embargo teníamos ganas de volver a cruzar la frontera. Hacía ya algún tiempo que, por unas razones u otras, no lo hacíamos.

 

Así que, a mediodía, nos pusimos en marcha tranquilamente con nuestra autocaravana rumbo a Hendaya para entrar en Francia y continuar viaje hasta uno de esos lugares que forman parte de nuestra memoria viajera.

Se trata del espacio natural de Saint Girons Plage, en Las Landas, un lugar en el que hemos parado en numerosas ocasiones durante nuestros viajes por Europa, tanto al subir hacia el norte como al regresar a casa. 

Siempre nos ha parecido un lugar perfecto para descansar.

La llegada sigue produciendo las mismas sensaciones de siempre. La inmensa playa atlántica, el pinar y su aroma, el sonido del mar y esa sensación de espacio abierto convierten este rincón de Las Landas en un lugar verdaderamente especial.

Pero también hay aquí una realidad que resulta interesante para quienes hemos dedicado años al autocaravanismo reivindicativo. 

A menudo escuchamos en España que Francia es el paraíso de las autocaravanas, que su legislación protege y fomenta está forma de turismo, que las autocaravanas al igual que el resto de vehículos pueden aparcar y pernoctar libremente en cualquier sitio........ 

Sin embargo, cuando uno viaja por Francia viendo la realidad, ésta es bastante diferente. 

Aunque merece la pena por qué es un lugar precioso, en lugares como éste resulta prácticamente imposible permanecer en un simple aparcamiento. O utilizas un área habilitada, un camping o un espacio específicamente autorizado de pago, o simplemente fuera de éstos lugares, sí no deseas arriesgarte a ser sancionado tienes que marcharte. 

Fuera de esos lugares citados, la presencia de autocaravanas no está permitida.

Es una realidad que conviene conocer para evitar muchos tópicos que circulan por las redes sociales, que no se de dónde los sacan porque cuando uno viaja por aquí, comprueba  que poco tienen que ver con lo que realmente ocurre sobre el terreno y que por esto y otras cosas debemos poner más en valor lo que hoy tenemos en España.

Por hoy lo dejamos aquí. Mañana seguiremos disfrutando de Las Landas y contando algo más de esta nueva escapada.

Buenas noches.

Pedro Ansorena.

Cuando las autocaravanas eran invisibles y todo estaba por hacer.

Inauguración del área municipal de autocaravanas de Tui en el año 2.003, una de las primeras referencias del autocaravanismo organizado en España.

Hace unos días publiqué en este blog una reflexión sobre la experiencia italiana y las enseñanzas que podemos extraer del país transalpino después de más de cincuenta años de reivindicación autocaravanista.

La buena acogida de aquel artículo, con más de 4.000 visitas en el blog en apenas un día, me llevó a revisar antiguos archivos que conservaba en un viejo disco duro procedente de aquellos años, olvidado durante mucho tiempo en un cajón porque pensaba que ya no podría recuperar su contenido.

Afortunadamente, gran parte de aquel material ha podido recuperarse.

Lo que encontré me hizo reflexionar.

Allí estaban los recuerdos de mis inicios en la reivindicación autocaravanista, a comienzos de los años 2000. Fotografías, recortes de prensa, cartas dirigidas a administraciones públicas y representantes políticos, documentos de trabajo y notas de aquellos primeros años en los que el autocaravanismo español buscaba la forma de organizarse para defender sus derechos.

Al observar aquel material comprendí algo que con frecuencia olvidamos.

Hoy discutimos sobre ordenanzas municipales, instrucciones de la DGT, decretos autonómicos, áreas de pago o gratuitas, representación asociativa o estrategias jurídicas.

Hoy discutimos sobre cómo defender derechos reconocidos.

En 2003 todavía había que convencer a las administraciones de que esos derechos existían.

Y esa es una diferencia enorme.

Hubo un tiempo en que nada de lo que hoy consideramos normal existía.

En aquellos años no luchábamos por conservar lo conseguido; luchábamos por conseguir lo que todavía no existía.

A principios de este siglo, aunque la presión sobre nuestra forma de viajar era menor, las autocaravanas eran prácticamente invisibles para buena parte de las administraciones.

• No existían ninguna aprobación parlamentaria sobre el autocaravanismo en Las Cortes Generales.
• No existían instrucciones específicas.
• No existía una doctrina administrativa consolidada.
• No existían más de mil áreas de autocaravanas repartidas por todo el territorio.
• No existía una interlocución estable con las instituciones.

En muchos casos, las administraciones ni siquiera conocían qué era exactamente una autocaravana o cuáles eran las necesidades de quienes utilizábamos este medio de viajar.

Y tampoco existían estructuras de representación fuera del ámbito tradicional del campismo capaces de trasladar nuestras inquietudes a las instituciones.

Al releer aquellos documentos aparece una realidad que muchos autocaravanistas actuales quizá desconocen.

• Las primeras reuniones con Senadores y Diputados nacionales.
• Las primeras reuniones con administraciones autonómicas.
• Las primeras áreas de servicio y pernocta.
• Los primeros contactos con ayuntamientos.
• Las primeras reclamaciones frente a ordenanzas discriminatorias.
• Las primeras señales con el pictograma de la autocaravana.

Los primeros intentos de explicar a las instituciones algo que hoy parece evidente: que una autocaravana es un vehículo y que sus usuarios tienen los mismos derechos y obligaciones que cualquier otro ciudadano.

La inauguración de aquellas primeras áreas era casi un laboratorio donde se estaba probando un modelo que hoy nos parece normal y que entonces era una novedad absoluta.

No solo se trataba de construir infraestructuras. También se intentaba trasladar a las administraciones públicas y a la sociedad una forma diferente de viajar, de relacionarse con el territorio y de entender el ocio.

Lo más llamativo es comprobar que muchas de las ideas que hoy forman parte del discurso habitual del autocaravanismo ya estaban presentes entonces.

• La diferencia entre estacionamiento y acampada.
• La necesidad de infraestructuras específicas.
• La defensa de la movilidad.
• La importancia de la seguridad jurídica.
• La colaboración con las administraciones.
• La necesidad de disponer de interlocutores capaces de representar al colectivo.

No pedíamos privilegios.

Solicitábamos ser regulados.

Sin embargo, existe una diferencia fundamental entre aquella época y la actual.

Hoy seguimos teniendo problemas, muchos de ellos derivados del crecimiento constante del parque de autocaravanas y de la cada vez mayor presencia de estos vehículos en nuestras ciudades y destinos turísticos.

Pero también disponemos de conocimiento, experiencia y herramientas que entonces ni siquiera existían.

Durante estos años han surgido asociaciones autocaravanistas en prácticamente todas las comunidades autónomas, desarrollando una importante labor territorial.

• Se han promovido iniciativas parlamentarias.
• Se han aprobado instrucciones administrativas.
• Se ha consolidado una doctrina jurídica.
• Se han multiplicado las infraestructuras específicas.
• Y recientemente han aparecido nuevas estructuras de coordinación y representación nacional como el G3A.

Por primera vez, el autocaravanismo español dispone de una red de representación e interlocución institucional que, con todas sus limitaciones y diferencias internas, era impensable en aquellos primeros años.

Hoy pienso que nada de esto ha sucedido por casualidad.

Ha sido el resultado de muchos años de trabajo realizado por personas y colectivos muy diversos.

Por eso, cuando observo aquellas fotografías y releo aquellos documentos, no veo únicamente recuerdos.

Veo la realidad de un comienzo.

Veo los cimientos de una construcción que todavía continúa.

Porque muchos autocaravanistas actuales conocen la Instrucción 08/V-74, la PROT 2023/14 o incluso la reciente PROT 2026/04.

Pero muy pocos conocen lo que ocurrió antes.

Muy pocos saben que en febrero de 2003 ya se estaba planteando a una senadora un programa completo de desarrollo del turismo itinerante en España.

Y muy pocos saben que conceptos que hoy parecen normales —como la diferencia entre estacionar y acampar— ya estaban presentes en aquellos documentos fundacionales.

Muchos de los argumentos que aparecen en esos textos terminaron convirtiéndose años después en doctrina administrativa consolidada.

Cuando uno lee hoy la Instrucción 08/V-74, la PROT 2026/04 o el Manual de Movilidad en Autocaravana, encuentra conceptos que ya estaban presentes en aquellas cartas, entrevistas y reuniones de 2003 y 2004.

No aparecieron de repente.

Fueron el resultado de años de insistencia, explicaciones, recursos y trabajo institucional.

Quizás por eso, al revisar aquellos documentos, no siento nostalgia.

Siento la satisfacción de comprobar que, a pesar de todas las dificultades, una parte importante de aquel trabajo terminó dando sus frutos.

Porque quizá la verdadera pregunta no sea si seguimos teniendo problemas.

La verdadera pregunta es si estamos mejor preparados para afrontarlos que hace veinte años.

Y si comparo aquellos documentos con la realidad actual, mi respuesta es claramente afirmativa.

Seguimos teniendo desafíos.

Pero ya no somos invisibles.

Pedro Ansorena.

Nota: Los lectores interesados pueden consultar en el siguiente enlace algunos de los documentos históricos citados en este artículo. 👇

Documentos históricos recuperados sobre los inicios de la reivindicación autocaravanista en España

¿Qué podemos aprender de Italia después de más de cincuenta años de reivindicación autocaravanista?

En los últimos días he vuelto a leer algunas publicaciones de la Associazione Nazionale Coordinamento Camperisti, una organización italiana que sigo desde hace muchos años y cuya trayectoria considero de enorme interés para comprender la evolución del autocaravanismo en Europa.

Guida 2026. Come comportarsi nel caso di limitazioni e multe Anticamper.

Muchos compañeros autocaravanistas tienen como referencia a Francia y Alemania, países que en mi opinión pueden servir como modelo en algunos aspectos, pero no necesariamente en el núcleo del problema que nos afecta aquí en España.

Una de las razones reside en que mientras Francia sigue siendo un Estado muy centralizado y Alemania, aunque federal, posee una tradición jurídica y administrativa diferente en donde desarrollar un proyecto a nivel de todo el país encuentra una menor dificultad. Italia y España comparten algo mucho más relevante para esta reflexión:

• Una fuerte descentralización territorial.
• Amplias competencias regionales.
• Importantes competencias municipales.
• Y una permanente tensión entre las normas estatales y las decisiones locales.

Precisamente por eso la experiencia italiana resulta tan interesante para nosotros.

Para quienes analizamos la historia de nuestro colectivo, Italia suele aparecer como una referencia obligada. No es para menos. Los italianos, además de disponer de una constitución y una organización territorial más parecidas a las nuestras, comenzaron la reivindicación autocaravanista mucho antes que nosotros y su trayectoria ha estado marcada por problemas muy similares a los que hoy seguimos afrontando en España.

Además de contar con una larga tradición autocaravanista y una importante industria vinculada al sector, fueron el primer país europeo que consiguió una legislación específica para las autocaravanas mediante la conocida Ley Fausti, posteriormente integrada en el artículo 185 del Código de Circulación italiano.

Por ello, los españoles para tomar referencias, a la hora de mirar hacia algún lado, en mi opinión, deberíamos mirar más hacia países como Italia y tomar nota de lo que allí sucede.

Personalmente, cuando sigo las publicaciones del Coordinamento Camperisti  hay algo que me llama poderosamente la atención.

Me llama la atención, que a pesar de más de medio siglo de trabajo, en Italia en el día a día, continúan apareciendo conflictos con algunos municipios. Siguen denunciándose ordenanzas restrictivas, prohibiciones discriminatorias, barreras de gálibo injustificadas o medidas dirigidas específicamente contra las autocaravanas.

Reconozco que durante años pensé que Italia representaba una especie de meta a la que algún día podríamos llegar. Sin embargo, cuanto más tiempo llevo siguiendo sus publicaciones y analizando su evolución, más consciente soy de que incluso los sistemas más desarrollados continúan enfrentándose a problemas similares. Esa constatación, lejos de resultar desalentadora, me parece una de las enseñanzas más útiles para comprender la realidad del autocaravanismo.

Los conflictos entre los autocaravanistas y algunos ayuntamientos no son una anomalía exclusivamente española. Forman parte de una realidad que también encontramos en países como Italia, donde la distribución de competencias entre distintos niveles de la Administración genera tensiones similares.

La primera impresión podría ser pensar que en algo se ha fallado.

Sin embargo, cuanto más reflexiono sobre ello, más convencido estoy de que la conclusión correcta es justamente la contraria.

Lo que ocurre en Italia demuestra que el conflicto entre algunos ayuntamientos y las autocaravanas no desaparece por completo ni siquiera cuando existe una larga tradición normativa, asociativa y reivindicativa.

En realidad, el problema no suele estar en la circulación.

Tampoco en el viaje.

Ni siquiera en el turismo itinerante como concepto.

El conflicto aparece cuando la autocaravana pretende estacionar cerca de lugares atractivos o de interés turístico, comercial o residencial.

Es entonces cuando entran en juego intereses diversos, presiones vecinales, decisiones políticas o policiales, modelos turísticos concretos o simples prejuicios hacia una forma diferente de viajar.

En España existe además un fenómeno que merece una reflexión adicional. Cuando determinadas policías locales interpretan de forma incorrecta o excesivamente restrictiva las normas que afectan a las autocaravanas, terminan transmitiendo a la ciudadanía una imagen equivocada de esta forma de viajar.

Si un vecino observa que una autocaravana correctamente estacionada es objeto de una actuación policial o incluso de una sanción, es fácil que llegue a la conclusión de que ese vehículo estaba incumpliendo alguna norma. De esta forma se genera una percepción social errónea que acaba alimentando nuevos conflictos y nuevas denuncias vecinales. 

Son los propios vecinos los que en algunas ocasiones, creyendo realizar una actuación cívica, ante la presencia de una autocaravana en una calle o un aparcamiento, llaman a la policía.

Quizás por eso nuestra propia experiencia en la observación o el analisis de algunos comportamientos, unida a la italiana, resulta tan valiosa para quienes estamos interesados o trabajamos en el desarrollo del autocaravanismo en España.

Durante años algunos autocaravanistas hemos pensado que determinados problemas desaparecerían cuando existiera una normativa más clara, una mejor regulación o un mayor reconocimiento social e institucional.

Sin embargo, la experiencia italiana demuestra también que las normas son imprescindibles, pero no resuelven por sí solas todas las dificultades.

• Italia tuvo la Ley Fausti.
• Italia dispone del artículo 185.
• Italia cuenta con miles de áreas de autocaravanas.
• Italia posee grupos de representacion o asociaciones con décadas de experiencia.

Y aun así siguen surgiendo conflictos.

No porque el sistema haya fracasado, sino porque la realidad nos demuestra que la defensa de la movilidad en autocaravana nunca es una tarea terminada. A lo largo de su desarrollo siempre aparecen nuevos problemas, nuevos conflictos o nuevas situaciones que requieren respuestas adaptadas a cada momento.

Si después de más de cincuenta años los italianos siguen utilizando herramientas jurídicas, informes técnicos y recursos administrativos para defender sus derechos, quizá esa sea una enseñanza más útil para España que confiar exclusivamente en la protesta o en la presión mediática.

Quizás esa sea una de las principales enseñanzas que nos ofrece la experiencia italiana.

La reivindicación autocaravanista no consiste en alcanzar una meta definitiva, sino en mantener de forma permanente la vigilancia sobre los derechos ya conquistados y seguir trabajando para mejorar la situación de los que están por venir.

Los compañeros italianos llevan más de cincuenta años realizando esa labor.

• Siguen estudiando ordenanzas.
• Siguen presentando recursos.
• Siguen elaborando informes técnicos.
• Siguen exigiendo que las administraciones motiven y justifiquen adecuadamente sus decisiones.

Y probablemente continúen haciéndolo durante muchos años más.

Si observamos lo ocurrido en España desde 2003, la evolución tampoco ha sido menor.

Hemos pasado de una situación donde prácticamente no existía ninguna referencia administrativa al fenómeno autocaravanista, a disponer de:

• La Moción del Senado de 2006.
• La Instrucción 08/V-74.
• La Instrucción PROT 2023/14.
• La Instrucción PROT 2026/04.
• Diversas iniciativas parlamentarias aprobadas en las Cortes Generales.
• Normativa autonómica.
• Miles de plazas en áreas de autocaravanas.
• Y una doctrina administrativa bastante consolidada sobre la diferencia entre estacionar y acampar.

Nada de ello surgió de manera espontánea. Detrás de estos avances hay años de trabajo personal y asociativo, reuniones institucionales, iniciativas parlamentarias, informes técnicos y miles de horas de dedicación por parte de muchas personas.

Se ha trabajado mucho y gracias a esa labor hoy disponemos de una realidad muy diferente a la que existía en 2003.

Sin embargo, a pesar de todo ese esfuerzo, continúan apareciendo conflictos similares a los que observamos en Italia.

Lejos de sorprendernos, quizás deberíamos interpretarlo como una consecuencia lógica de un proceso que otros países comenzaron mucho antes y que todavía hoy siguen gestionando.

Por eso, cuando leo las publicaciones italianas, no veo un fracaso.

Veo una advertencia.

La advertencia de que los derechos relacionados con la movilidad y el estacionamiento de las autocaravanas necesitan ser defendidos continuamente.

Y también una enseñanza.

La de que los avances más sólidos no suelen conseguirse mediante soluciones rápidas o gestos puntuales, sino a través de un trabajo constante, técnico, jurídico y paciente desarrollado durante décadas.

Quizás por eso, cuando hoy leo las publicaciones del Coordinamento Camperisti, no veo una organización que continúa luchando porque haya fracasado. Veo una organización que sigue trabajando porque comprendió hace mucho tiempo algo que todos terminamos aprendiendo: que los derechos relacionados con la movilidad y el estacionamiento de las autocaravanas nunca quedan definitivamente consolidados y que cada generación debe contribuir a protegerlos y desarrollarlos.

Tal vez esa sea la lección más importante que Italia puede ofrecer hoy al autocaravanismo español.

Pedro Ansorena.