Lo que Italia puede enseñarnos sobre el futuro del artículo 92.4 del Reglamento General de Circulación.

Una nueva sentencia demuestra que las normas pueden convertirse en instrumentos eficaces cuando existe voluntad y perseverancia para defenderlas.

Durante las últimas semanas se ha repetido con cierta frecuencia una afirmación acerca de la reciente reforma del Reglamento General de Circulación: "que la incorporación del artículo 92.4 no cambia nada para los autocaravanistas".

Es una opinión respetable. Sin embargo, la experiencia acumulada durante años por nuestros vecinos italianos invita a contemplar la cuestión desde otra perspectiva.

El pasado 29 de abril de 2026, el Tribunal Regional de Justicia Administrativa de Trento anuló por segunda vez una ordenanza del Ayuntamiento de Ville di Fiemme que limitaba a tres horas el estacionamiento de las autocaravanas.

La resolución judicial anuló la Ordenanza número 134/2025, de 16 de octubre de 2025, en la parte en la que imponía esa limitación temporal, y condenó además al Ayuntamiento al pago de las costas procesales.

Una restricción que ya había sido anulada

Lo más llamativo de este caso es que no se trataba de la primera vez que el Tribunal se pronunciaba sobre una medida semejante.

En el año 2020, el mismo Tribunal ya había anulado otra ordenanza prácticamente idéntica del municipio, mediante la Sentencia número 179/2020.

A pesar de aquella resolución, cinco años después el Ayuntamiento volvió a establecer una limitación de tres horas para las autocaravanas.

La Associazione Nazionale Coordinamento Camperisti solicitó al Ayuntamiento que revocara la medida, pero, al no obtener respuesta, se vio obligada a acudir nuevamente a la jurisdicción administrativa.

El resultado ha sido una segunda anulación y una nueva condena en costas para el municipio.

Lo verdaderamente importante de la sentencia

Lo relevante de esta resolución no es únicamente que se haya anulado una ordenanza municipal.

Lo realmente importante son los principios que el Tribunal vuelve a reconocer.

En primer lugar, el Tribunal considera que el alcalde utilizó incorrectamente sus competencias para regular el tráfico, ya que la finalidad real de la limitación no era resolver un problema de circulación, seguridad o movilidad, sino impedir la presencia y la permanencia de las autocaravanas.

En otras palabras, un ayuntamiento no puede utilizar sus competencias de tráfico para perseguir una finalidad distinta, como impedir una supuesta acampada cuando los vehículos se encuentran correctamente estacionados.

En segundo lugar, la sentencia recuerda que cualquier limitación al estacionamiento debe estar suficientemente motivada y apoyarse en circunstancias concretas que justifiquen su necesidad.

No basta con aprobar una prohibición o una limitación temporal dirigida únicamente a una determinada categoría de vehículos. La Administración debe explicar qué razones de seguridad vial, fluidez del tráfico, protección de la vía o interés público justifican realmente esa diferencia de trato.

Finalmente, el Tribunal establece otro principio especialmente importante: la existencia de un área específica para autocaravanas no obliga a estos vehículos a utilizarla ni permite, por sí sola, restringir su estacionamiento en el resto del municipio.

La creación de áreas específicas para autocaravanas puede ser una buena medida de gestión y prestación de servicios, pero no puede convertirse en una excusa para expulsarlas del estacionamiento ordinario cuando cumplen las mismas condiciones que los demás vehículos.

El artículo 185 italiano

Los autocaravanistas italianos llevan décadas defendiendo estos principios al amparo del artículo 185 de su Código de la Circulación.

Ese artículo establece que una autocaravana no se encuentra acampada cuando está correctamente estacionada, descansa sobre sus ruedas, no ocupa más espacio que su propio perímetro y no realiza vertidos.

Sin embargo, el artículo 185 no consiguió que todas las ordenanzas restrictivas desaparecieran inmediatamente.

Muchos municipios continuaron aprobando prohibiciones y limitaciones dirigidas específicamente contra las autocaravanas.

Lo que sí proporcionó el artículo 185 fue una base jurídica sobre la que construir una defensa continuada ante las administraciones y los tribunales.

La Associazione Nazionale Coordinamento Camperisti fue recurriendo esas disposiciones una tras otra. Primero solicitando su retirada a los propios ayuntamientos y, cuando no era posible alcanzar una solución, acudiendo a la jurisdicción administrativa.

Con paciencia, perseverancia y argumentos jurídicos, la asociación italiana ha ido consiguiendo numerosas sentencias favorables que han consolidado el derecho de las autocaravanas a estacionar en condiciones de igualdad con los demás vehículos.

El paralelismo con el artículo 92.4 español

La experiencia italiana permite reflexionar sobre el futuro artículo 92.4 del Reglamento General de Circulación español, que entrará en vigor el próximo 1 de octubre.

El nuevo precepto establece que el estacionamiento de las autocaravanas  deberá efectuarse sin sobrepasar su perímetro, descansando sobre los neumáticos —sin perjuicio de la utilización de calzos por razones de seguridad— y sin realizar vertidos.

Naturalmente, el artículo 92.4 no hará desaparecer de un día para otro todas las ordenanzas municipales restrictivas.

Seguirán existiendo conflictos.

Seguirán produciéndose denuncias.

Y probablemente algunos ayuntamientos continuarán intentando limitar el estacionamiento de las autocaravanas mediante ordenanzas, señales o restricciones temporales.

Pero el escenario jurídico ya no será exactamente el mismo.

Hasta ahora, la interpretación que diferenciaba el estacionamiento de la acampada se encontraba principalmente en las instrucciones internas de la Dirección General de Tráfico.

A partir del 1 de octubre, esa definición estará incorporada al propio Reglamento General de Circulación y publicada oficialmente en el Boletín Oficial del Estado.

El artículo 92.4 no garantiza por sí solo el éxito de todos los recursos. Tampoco impedirá que cada caso tenga que ser examinado en función de sus circunstancias, de la motivación de la ordenanza y de las razones alegadas por el ayuntamiento.

Pero sí proporcionará una base normativa de rango reglamentario que podrá invocarse frente a las disposiciones municipales que pretendan confundir el estacionamiento con la acampada o utilizar las competencias de tráfico para perseguir una finalidad diferente.

Las normas deben ser defendidas

La principal enseñanza que nos llega desde Italia es que las normas no transforman la realidad por sí solas.

Para que una norma sea eficaz debe ser conocida, utilizada y defendida.

Hace falta analizar las ordenanzas, presentar alegaciones, solicitar su revisión, recurrir las sanciones y, cuando sea necesario, acudir a los tribunales.

También se necesitan asociaciones capaces de mantener una estrategia jurídica continuada, abogados especializados y recursos económicos para sostener procedimientos que en ocasiones pueden prolongarse durante años.

Eso es precisamente lo que ha hecho el Coordinamento Camperisti italiano.

La segunda anulación de la ordenanza de Ville di Fiemme demuestra que algunos municipios pueden persistir en las mismas restricciones incluso después de haber recibido una sentencia desfavorable.

Pero demuestra también que la perseverancia jurídica puede terminar imponiendo el respeto a la ley.

Una buena norma no es una solución automática, pero puede convertirse en una herramienta decisiva cuando existe la voluntad de defenderla con rigor y constancia.

Ni triunfalismo ni derrotismo

Sería exagerado afirmar que el artículo 92.4 resolverá todos los problemas del autocaravanismo español a partir del próximo 1 de octubre.

Pero también parece precipitado afirmar que no cambia nada.

El verdadero alcance de una norma no se conoce únicamente el día en que se publica. Se va definiendo posteriormente a través de su aplicación administrativa, de los recursos y de la interpretación de los tribunales.

Italia no nos enseña que las leyes resuelvan por sí solas los problemas. Nos enseña que, cuando existe una buena norma y la voluntad de defenderla, los derechos pueden acabar imponiéndose frente a las ordenanzas que los vulneran.

El artículo 92.4 del Reglamento General de Circulación no será el final del camino.

Será, probablemente, el comienzo de una nueva etapa.

Lo que ocurra a partir del próximo 1 de octubre dependerá, como ha ocurrido en Italia durante décadas, de nuestra capacidad para defender esa norma con rigor, perseverancia y argumentos jurídicos.

El tiempo y las futuras resoluciones administrativas y judiciales determinarán cuál es su verdadero alcance.

Mientras tanto, la experiencia italiana nos ofrece una razón fundada para mantener la esperanza.

Pedro Ansorena.

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Fuente de referencia: información publicada por la Associazione Nazionale Coordinamento Camperisti sobre la sentencia del Tribunal Regional de Justicia Administrativa de Trento, depositada el 29 de abril de 2026.

https://www.facebook.com/share/p/1DbZgz4mFN/

¿Qué podemos aprender de los distintos modelos de organización del autocaravanismo?.

Con frecuencia hablamos de reglamentos, ordenanzas municipales, sentencias o recursos judiciales.

Sin embargo, existe una cuestión de fondo que rara vez abordamos y que, probablemente, sea una de las más importantes para el futuro del autocaravanismo: ¿cómo debemos organizarnos para defender eficazmente nuestros derechos?

No existe una respuesta única. Tampoco un modelo perfecto. Pero la experiencia acumulada durante más de veinte años en España y varias décadas en Italia permite extraer algunas enseñanzas que quizá convenga analizar con serenidad.

Dos países, un mismo problema

España e Italia comparten una realidad muy similar.

En ambos países el autocaravanismo ha experimentado un enorme crecimiento, tanto social como económico. También en ambos han surgido conflictos con algunos ayuntamientos, ordenanzas restrictivas, interpretaciones erróneas de la normativa y una permanente necesidad de defender los derechos de quienes utilizamos correctamente nuestras autocaravanas.

Los problemas son muy parecidos. Sin embargo, la forma de organizar la defensa del colectivo ha sido, y sigue siendo, diferente.

La experiencia italiana

Hace ya algunos años tuve la oportunidad de presentar una ponencia en las Jornadas del Turismo de la Movilidad y Plein Air celebradas en Roma. Aquella experiencia me permitió conversar con diversos activistas del autocaravanismo reivindicativo italiano, entre ellos responsables de la Associazione Nazionale Coordinamento Camperisti y del Movimento Camperisti, además de conocer con mayor profundidad su forma de organización a través de su revista  In Camper. https://www.incamper.org/

Aquellas conversaciones marcaron profundamente mi forma de entender el movimiento reivindicativo.

Tuve conocimiento de que, cuando decidieron crear sus organizaciones, analizaron la posibilidad de constituirse como una federación de clubes. Sin embargo, llegaron a la conclusión de que ese modelo podía dificultar enormemente la toma de decisiones.

Cada actuación importante exigiría alcanzar acuerdos entre numerosas asociaciones regionales, cada una con la visión de sus propios órganos de gobierno, prioridades y sensibilidades.

Por ese motivo optaron por otro camino.

Constituyeron, con origen en la Toscana, una asociación nacional reivindicativa e independiente, donde las decisiones estratégicas podían adoptarse dentro de su propia junta directiva y ejecutarse con rapidez, sin renunciar posteriormente a colaborar con otras entidades.

Igualmente decidieron no aceptar más financiación que la procedente de las aportaciones de sus propios socios. Consideraban que esa era la mejor forma de preservar su independencia y su libertad a la hora de tomar decisiones.

Aquella idea de los italianos de no aceptar financiación ajena a la propia organización fue también la que inspiró a mis compañeros y a mí durante el proyecto del Senado. Decidimos asumir personalmente todos los gastos y rechazar cualquier financiación externa.

Con la perspectiva que da el paso del tiempo sigo convencido de que fue una de las mejores decisiones que tomamos. La independencia no depende únicamente de los estatutos de una asociación; también depende de la libertad con la que uno puede adoptar sus decisiones.

Los italianos nunca afirmaron que ese fuera el único modelo válido. Simplemente explicaban por qué habían elegido ese camino.

Y, viendo los resultados obtenidos durante décadas en los tribunales italianos, creo que merece la pena conocer y reflexionar sobre esa experiencia.

La experiencia española

España ha seguido un recorrido distinto.

Hemos iniciado bastante más tarde que otros países europeos como Francia, Italia o Alemania la reivindicación autocaravanista. Los primeros años del movimiento reivindicativo estuvieron marcados por iniciativas impulsadas desde la propia base del colectivo. La PACA nació en el 2003 precisamente con ese espíritu: una organización centrada exclusivamente en defender los derechos de los autocaravanistas.

Aquella etapa inicial permitió impulsar actuaciones muy importantes que desembocaron, entre otros hitos, en la creación de las primeras áreas de autocaravanas de España, en la Moción del Senado de 2006, en la creación del Grupo de Trabajo GT-53 y, posteriormente, en la Instrucción 08/V-74 de la Dirección General de Tráfico.

Visto con la perspectiva que proporciona el paso del tiempo, considero que el modelo organizativo que adoptó inicialmente la PACA —una plataforma nacional con delegaciones territoriales, sostenida por las aportaciones de sus socios— guardaba muchas similitudes con el Coordinamento Camperisti italiano. Probablemente esa fue una de las razones que explican los importantes logros obtenidos durante sus primeros años.

Con el paso del tiempo el autocaravanismo español fue creciendo. De existir apenas tres clubes de autocaravanas dedicados al ocio y la convivencia, se pasó a contar con asociaciones en la práctica totalidad de las comunidades autónomas, algunas de ellas con carácter reivindicativo. Surgieron nuevas organizaciones, nuevas sensibilidades y también nuevos modelos de representación, como la FEAA ( Federación española de asociaciones autocaravanistas) primero y, más recientemente, la Federación G3A. (Grupo de asociaciones autonómicas de autocaravanistas).

Cada uno de esos modelos ha intentado responder a los desafíos de su tiempo.

En mi opinión, uno de los factores que dificultó la consolidación de la FEAA fue su rápida creación, cuando buena parte de los clubes que la integraban todavía estaban desarrollándose. Alcanzar acuerdos estables entre organizaciones con trayectorias y prioridades diferentes resultó más complicado de lo que inicialmente podía parecer.

¿Qué modelo es mejor?

Quizá esa no sea la pregunta adecuada.

La experiencia demuestra que ninguna estructura garantiza por sí sola el éxito.

Una federación puede aportar una amplia representatividad, pero también necesita alcanzar consensos entre numerosas organizaciones, lo que puede ralentizar algunas decisiones.

Una asociación nacional puede actuar con mayor rapidez y coherencia, aunque su representación sea más limitada.

Ambos modelos presentan ventajas e inconvenientes.

La verdadera diferencia suele encontrarse en otros factores: el liderazgo, la independencia, las ideas y la capacidad técnica para llevarlas a cabo, la estabilidad de los equipos de trabajo y, sobre todo, la existencia de un proyecto compartido.

La organización como herramienta, no como objetivo

A lo largo de estos años he conocido distintos modelos organizativos, todos ellos nacidos con la voluntad de defender el autocaravanismo.

Algunos obtuvieron importantes resultados. Otros no consiguieron consolidarse.

Con el paso del tiempo he llegado a una conclusión muy sencilla: las organizaciones no son un fin en sí mismas. Son herramientas al servicio de un objetivo común.

Cuando el mantenimiento de la propia organización pasa a ser más importante que la defensa del colectivo, comienza a perderse el rumbo.

Cada vez que reflexiono sobre estos temas me vienen a la memoria unas palabras que, hace ya muchos años, me dirigió dentro del GT-53 la directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT, Anna Ferrer, ante las constantes interferencias que se producían durante los trabajos del grupo:

“Primero pónganse de acuerdo ustedes y después vengan por aquí a plantear lo que estimen oportuno”.

Nunca he olvidado aquella frase. Con el paso de los años estoy cada vez más convencido de que ponerse de acuerdo es la primera condición para que cualquier proyecto colectivo pueda alcanzar sus objetivos.

La unidad no significa uniformidad

Con frecuencia se habla de la necesidad de unión del colectivo.

Sin embargo, conviene recordar que la unidad no exige que todos pensemos exactamente igual.

Es perfectamente legítimo que existan diferentes opiniones jurídicas o distintas estrategias de actuación.

Lo importante es que esas diferencias no terminen debilitando el objetivo común.

Cuando el debate interno desplaza al verdadero problema, el colectivo pierde fuerza y quienes desean mantener las restricciones encuentran un escenario mucho más favorable.

Un nuevo tiempo

La reciente incorporación del artículo 92.4 al Reglamento General de Circulación abre una etapa diferente.

Durante muchos años el principal objetivo consistió en impulsar la creación de servicios específicos para autocaravanas y conseguir un reconocimiento normativo claro del derecho al estacionamiento.

Hoy ambas realidades forman parte del panorama del autocaravanismo español.

A partir de ahora el reto será otro: lograr que ese nuevo marco jurídico sea respetado por todas las administraciones y, cuando resulte necesario, defenderlo ante los tribunales.

Para afrontar esa nueva etapa harán falta ideas, recursos, preparación técnica, estrategia y también capacidad para colaborar.

Precisamente por eso, la forma en que decidamos organizarnos puede llegar a ser tan importante como el propio contenido de las normas.

Una reflexión final

Después de más de veinte años participando en el movimiento autocaravanista, cada vez estoy más convencido de que las organizaciones son únicamente instrumentos.

Lo verdaderamente importante no es el nombre de una asociación ni la forma jurídica que adopte.

Lo importante es que quienes la integran sean capaces de anteponer el interés general del colectivo a cualquier otro objetivo.

Quizá esa sea la principal enseñanza que podemos extraer tanto de la experiencia española como de la italiana.

Porque los derechos pueden reconocerse en las leyes, pero su defensa siempre dependerá de las personas, de su independencia, de su capacidad para colaborar y de mantener un proyecto común que esté siempre por encima de los intereses particulares.

Pedro Ansorena.

Gestionar o prohibir: dos formas muy distintas de afrontar el turismo itinerante.

En los últimos veranos solemos  coger la autocaravana y recorrer durante unos días algunos rincones de Cantabria o de las comunidades próximas. Ya no son aquellos largos viajes de meses por Europa que hacíamos hace años. La edad, y sobre todo los compromisos médicos, han ido reduciendo las distancias, pero no las ganas de seguir viajando.

Precisamente por viajar despacio y detenernos en muchos lugares, uno termina observando pequeños cambios que, vistos de forma aislada, pueden pasar desapercibidos, pero que, con el paso del tiempo, reflejan una transformación mucho más profunda.

Este verano estamos comprobando que el número de vehículos que utilizan los aparcamientos o áreas de autocaravanas para las visitas, descansar o pasar la noche ha aumentado de forma evidente. No hablamos únicamente de autocaravanas o campers homologadas como vehículos vivienda. También encontramos furgonetas adaptadas, vehículos camperizados de forma artesanal e incluso turismos preparados para dormir en su interior.

Ante este panorama, resulta evidente que el turismo itinerante está experimentando un importante crecimiento. Cada vez son más las personas que descubren esta forma de viajar y deciden adaptarse a ella con los medios de que disponen. Sin embargo, no todos esos medios ofrecen las mismas condiciones de habitabilidad, autonomía o respeto por el entorno.

La inmensa mayoría de los usuarios  que viajamos habitando utilizamos vehículos homologados como vivienda manteniendo un comportamiento correcto y respetuoso. Sin embargo, también es cierto que, en algunos casos, las limitaciones de espacio o de equipamiento de los vehículos que no están homologados para tal fin, hacen que la vida termine desarrollándose fuera del vehículo: comidas en el exterior, reuniones improvisadas o desplazamientos nocturnos, con el típico ruido de la apertura o cierre de puertas, para realizar necesidades fisiológicas donde puedan, por carecer de un aseo integrado.

No creo que la responsabilidad de estas situaciones recaiga exclusivamente sobre quienes viajan de esa manera. También ponen de manifiesto una realidad que durante años ha sido ignorada: la escasez de servicios públicos adaptados a un fenómeno turístico que no deja de crecer especialmente en los recintos de aparcamiento.

No se trata de un comportamiento mayoritario, pero sí lo suficientemente visible como para llamar la atención tanto de quienes compartimos esos espacios como de los vecinos de las localidades donde se producen.

Y aquí aparece una circunstancia que me resulta especialmente llamativa.

Mientras estas situaciones se producen con relativa normalidad, la intervención de las administraciones suele ser mínima. Sin embargo, cuando comienzan las quejas vecinales, la respuesta no suele dirigirse contra las conductas concretas que generan el problema, sino mediante restricciones generales, con la instalación de señales de prohibición o gálibos de altura para los vehículos que paradójicamente están mejor dotados para ser habitados.

Estas medidas, en la práctica, terminan afectando principalmente a las autocaravanas y campers homologadas, mientras que muchos vehículos de menor altura continúan accediendo sin dificultad.

Es una respuesta que invita a reflexionar.

Porque la Administración demuestra continuamente que sabe gestionar concentraciones humanas mucho más intensas cuando existe un interés festivo, cultural, deportivo o económico.

Durante el Descenso Internacional del Sella, los Sanfermines,  la Noche de San Juan, los grandes festivales de música o acontecimientos deportivos como La Vuelta o el Gran Premio de Jerez, miles de personas ocupan temporalmente el espacio público. Se producen importantes afecciones sobre el tráfico, el ruido, la limpieza o la generación de residuos.

Y, sin embargo, la respuesta institucional no consiste en prohibir esos acontecimientos.

Se organizan dispositivos especiales de movilidad, se refuerzan los servicios de limpieza, se instalan infraestructuras provisionales, se incrementan los efectivos de seguridad y se destinan importantes recursos públicos para que estos eventos puedan celebrarse con las mayores garantías posibles.

Es decir, la Administración gestiona una realidad que considera legítima.

Entonces surge una pregunta inevitable.

¿Por qué, cuando un vehículo vivienda correctamente estacionado permanece durante la noche en un aparcamiento, la respuesta de algunos municipios consiste directamente en prohibirlo?

Una autocaravana correctamente estacionada no ocupa más espacio que el delimitado por su perímetro, no despliega elementos al exterior, dispone de depósitos para aguas limpias y residuales y cuenta con instalaciones sanitarias propias.

Su mera utilización como alojamiento no modifica las condiciones del estacionamiento ni transforma automáticamente el espacio público en un campamento.

Las instrucciones de la DGT y la reciente incorporación del artículo 92.4 al Reglamento General de Circulación, con entrada en vigor el 1 de octubre, refuerzan precisamente esta idea al definir con mayor claridad cuándo una autocaravana se encuentra correctamente estacionada.

Con ello, el legislador ha querido diferenciar expresamente el estacionamiento de un vehículo vivienda de las conductas que realmente pueden constituir una ocupación indebida del espacio público.

Por supuesto, nadie discute que las administraciones deben intervenir cuando se producen comportamientos incívicos.

Si alguien invade el espacio público con mesas, sillas o toldos donde no está permitido; si realiza vertidos; si genera ruidos; si incumple las limitaciones generales de estacionamiento o altera la convivencia, la actuación administrativa no solo es legítima, sino necesaria.

Lo que resulta mucho más difícil de comprender es que la respuesta termine siendo una prohibición genérica dirigida contra todo un colectivo, con independencia del comportamiento real de cada usuario.

En un Estado de Derecho, las restricciones deben responder a criterios objetivos, ser proporcionadas y estar suficientemente justificadas.

No basta con invocar de forma genérica la convivencia o el interés público. Es necesario demostrar por qué una actividad concreta merece una limitación específica cuando otras situaciones objetivamente mucho más intensas reciben una respuesta basada en la organización y la gestión.

Quizá la verdadera cuestión no sea quién duerme dentro de un vehículo.

La verdadera cuestión es si el comportamiento exterior de ese vehículo genera realmente un problema para el espacio público.

Porque, si la conducta es correcta, el debate deja de ser un problema de convivencia para convertirse en una cuestión de igualdad de trato y de coherencia en la actuación administrativa.

El turismo itinerante continúa creciendo y todo indica que seguirá haciéndolo durante los próximos años.

Las administraciones pueden optar por dos caminos.

El primero consiste en responder mediante prohibiciones generales cada vez que aparece un problema.

El segundo pasa por reconocer esa realidad, dotarse de mejores herramientas de gestión, crear infraestructuras adecuadas, perseguir únicamente las conductas realmente infractoras y garantizar que quienes utilizan correctamente el espacio público puedan seguir haciéndolo con normalidad.

Personalmente, creo que la experiencia demuestra cuál de los dos modelos ofrece mejores resultados.

Porque los problemas derivados del uso del espacio público rara vez se resuelven prohibiendo una forma de viajar.

Normalmente se resuelven gestionando la realidad con inteligencia, proporcionalidad y coherencia.

Pedro Ansorena.

La primera piedra: el documento que ayuda a comprender el origen del artículo 92.4 del Reglamento General de Circulación.

De la primera reunión del GT-53, celebrada en 2007, a las actuales reuniones institucionales en la Dirección General de Tráfico. Casi dos décadas de diálogo para comprender la evolución del autocaravanismo en España.

Hace unos días, revisando antiguos discos duros que llevaba años sin abrir, apareció un documento que creía perdido.

Se trata del acta oficial de la primera reunión del Grupo de Trabajo GT-53 "Autocaravanas", celebrada en la Dirección General de Tráfico el 18 de enero de 2007. Un documento que, con el paso del tiempo, creo que ha adquirido un extraordinario valor histórico porque permite comprender cómo comenzó un proceso que, casi veinte años después, ha culminado con la incorporación del artículo 92.4 al Reglamento General de Circulación.

Acta oficial de la primera reunión del GT-53 "Autocaravanas"

La aparición de esta acta resulta especialmente oportuna en un momento en el que se suceden interpretaciones muy diferentes sobre el alcance de la reciente reforma reglamentaria. Mientras unos sostienen que el nuevo artículo "no cambia nada", otros parecen atribuirse en exclusiva un logro que, en realidad, ha sido el resultado de un largo proceso colectivo.

La historia demuestra que las reformas importantes no nacen de un día para otro. Son la consecuencia de muchos años de trabajo, de diálogo institucional y de la aportación de numerosas personas e instituciones.

Todo comenzó con una moción del Senado

El origen de esta historia no está en 2026.

Hay que retroceder hasta el año 2006, cuando la senadora Ana María Chacón Carretero presentó en el Senado una moción destinada a impulsar medidas para favorecer el desarrollo del autocaravanismo en España.

Moción del Senado sobre el autocaravanismo

Aquella iniciativa parlamentaria no se limitaba a formular una declaración de intenciones. Entre sus propuestas figuraba expresamente la creación de un grupo de trabajo en la Dirección General de Tráfico que analizara los problemas que afectaban al sector y propusiera soluciones.

Esa previsión se terminó materializando pocos meses después con la constitución del GT-53. Autocaravanas. 

Documento sobre la constitución del GT-53

Resulta igualmente significativo que la propia senadora Chacón no se limitara a impulsar la iniciativa parlamentaria, sino que participó personalmente en los trabajos del grupo desde su primera reunión, constituyendo un ejemplo poco frecuente de seguimiento institucional de una iniciativa aprobada por las Cortes Generales.

Una reunión que marcó el inicio de un camino

La primera sesión del GT-53 reunió alrededor de una misma mesa a responsables de la Dirección General de Tráfico, representantes de distintos ministerios, de la Federación Española de Municipios y Provincias, la senadora promotora de la moción, representantes del sector industrial y comercial del caravaning y la representación de los usuarios de autocaravanas.

Aquella composición hacía del grupo un foro especialmente interesante, porque por primera vez estaban presentes todos los actores directamente relacionados con el desarrollo del autocaravanismo en España.

Sin embargo, la lectura del acta permite comprobar que, aunque todos compartían el objetivo general de favorecer el desarrollo del sector, cada uno acudía con prioridades diferentes.

La Dirección General de Tráfico centraba su atención en la movilidad y la seguridad vial. Los distintos ministerios analizaban cuestiones competenciales, medioambientales y de infraestructuras. La Federación Española de Municipios y Provincias trasladaba la perspectiva de las administraciones locales.

Por su parte, el sector empresarial puso el acento en cuestiones relacionadas con la fabricación y comercialización de las autocaravanas, planteando especialmente la problemática del impuesto especial de matriculación y de la regulación fiscal que afectaba a estos vehículos. Era una preocupación plenamente lógica para quienes representaban a fabricantes y distribuidores.

La representación de los usuarios aportó una perspectiva diferente.

Nuestra preocupación no era la fiscalidad del vehículo, sino las condiciones necesarias para poder utilizarlo con normalidad.

Por ello, las intervenciones se centraron en la creación de infraestructuras, las áreas de servicio, la gestión de los residuos, la información dirigida a las administraciones y, de manera muy especial, en la necesidad de diferenciar jurídicamente un vehículo estacionado de un vehículo acampado. Esa cuestión quedó reflejada en dos intervenciones recogidas expresamente en el acta oficial.

Vista desde la perspectiva actual, este hecho resulta especialmente significativo.

Mientras unos analizaban aspectos económicos, fiscales o competenciales, la representación de los usuarios insistía en resolver los problemas cotidianos que impedían ejercer con normalidad el autocaravanismo.

No se trataba de intereses contrapuestos, sino de prioridades distintas, todas ellas legítimas y necesarias para comprender la realidad del sector.

Con el paso del tiempo resulta llamativo comprobar que precisamente aquella insistencia en diferenciar el estacionamiento de la acampada acabaría convirtiéndose en uno de los pilares del desarrollo normativo posterior, primero mediante las distintas instrucciones de la Dirección General de Tráfico y, finalmente, con la incorporación del artículo 92.4 al Reglamento General de Circulación.

Quizá una de las enseñanzas más valiosas que deja esta primera reunión sea precisamente esa: la importancia de que, junto a las administraciones públicas y al sector empresarial, los propios usuarios estuvieran presentes en el debate.

Porque solo quien utiliza diariamente una autocaravana conoce con precisión los problemas y necesidades reales que encuentra en su movilidad y puede contribuir a que las soluciones normativas respondan a esa realidad.

La primera piedra

Volver a leer este documento ha supuesto para mí algo más que recuperar un viejo archivo.

Ha sido comprobar que algunas de las cuestiones planteadas en aquella mesa hace casi veinte años siguen plenamente vigentes y que una de ellas —la necesidad de diferenciar jurídicamente entre estacionamiento y acampada— ha terminado incorporándose al Reglamento General de Circulación.

Quizá esa sea la mayor enseñanza que ofrece esta vieja acta.

Las reformas importantes no nacen de un día para otro ni pertenecen a una sola persona o institución. Son el resultado del trabajo acumulado de muchas personas a lo largo del tiempo.

Pero toda construcción necesita una primera piedra.

A mi juicio, la constitución del GT-53, Autocaravanas y el contenido de esta primera acta representan precisamente ese momento en el que una reivindicación histórica de los usuarios comenzó a transformarse en un proceso institucional.

Casi veinte años después, la incorporación del artículo 92.4 al Reglamento General de Circulación permite contemplar aquel documento con una perspectiva muy diferente.

No es únicamente un acta administrativa. Es una parte de la memoria del autocaravanismo español.

Conservar documentos como este y compartirlos no responde a un ejercicio de nostalgia ni a la pretensión de atribuir méritos personales.

Al contrario, constituye una forma de reconocer el trabajo de todas las personas e instituciones que, desde responsabilidades muy distintas, contribuyeron a construir un camino que hoy forma parte de nuestra historia.

Porque los documentos, a diferencia de los recuerdos, nunca pierden la memoria.

Pedro Ansorena.