✅ Capítulo 2 Fonsagrada: cuando el malestar se convirtió en organización.

✅El origen de la Plataforma de Autocaravanas de Asturias.

Si el diagnóstico estructural comentado en el capítulo anterior fue el punto de partida intelectual, el origen real de la organización hacia la defensa y reivindicación del autocaravanismo tuvo un detonante muy concreto.

Población de la costa asturiana. Fue en lugares como estos donde el estacionamiento de una autocaravana dejó de ser un gesto cotidiano para convertirse en el detonante de una organización.

A principios de los años 2000, con la ya incipiente presencia de autocaravanas en las poblaciones de la costa asturiana, comenzaron a producirse actuaciones de la Guardia Civil que los autocaravanistas percibieron como un acoso reiterado hacia quienes estacionaban correctamente sus vehículos.

La confusión entre estacionamiento y acampada —o la insinuación de que, para pasar la noche, debían acudir necesariamente a un camping— derivó en advertencias, presiones y finalmente en sanciones. Entre ellas, la impuesta a uno de los compañeros que poco después sería pieza clave en la creación de la plataforma: Antonio Gayo.

Antonio no era un recién llegado al asociacionismo. Había sido presidente del club campista asturiano “El Horreo” y participante habitual en las acampadas nacionales de la FECC, lo que le otorgaba experiencia y conocimiento del entorno tradicional.

Sin embargo, aquella sanción puso de manifiesto que la problemática específica del autocaravanismo no estaba siendo abordada de forma diferenciada por las estructuras asociativas en las que hasta entonces se integraba.

 ✅ Aquello cambió el clima.

Ya no se trataba únicamente de la ausencia de infraestructuras o de la falta de representación formal. Se trataba de la necesidad inmediata de defender una situación que se consideraba jurídicamente injusta, abusiva e incorrecta.

La sensación compartida fue clara: si no se reaccionaba de forma organizada, situaciones similares podrían repetirse sin que existiera una estructura capaz de responder.

 ✅ La reunión de Fonsagrada.

Fue ese contexto el que motivó la reunión en Fonsagrada (Lugo) en una salida del fin de semana.

No fue una convocatoria institucional ni una asamblea multitudinaria. Fue el encuentro de un grupo reducido de autocaravanistas asturianos que compartían inquietud y la convicción de que era necesario hacer algo más que lamentarse en conversaciones informales en las salidas de fin de semana o en foros digitales.

Por lo que posteriormente llegué a conocer en conversaciones con algunos de los asistentes, en Fonsagrada se analizaron los hechos ocurridos en la costa asturiana, tomando la sanción a Antonio como prueba de base. Se debatió sobre la indefensión en la que se encontraba el colectivo y se asumió que el problema no era puntual, sino consecuencia de una falta de reconocimiento jurídico claro y de una interpretación restrictiva hacia los autocaravanistas.

Aquella reunión dio lugar a una decisión trascendente: constituir una plataforma específica para la defensa de los autocaravanistas en Asturias.

Así nació la Plataforma de Autocaravanas de Asturias.

Antonio Gayo, junto con otros compañeros que asumirían funciones de vicepresidente, secretaria, tesorero y vocales, conformó la primera junta directiva de la plataforma, consolidando una estructura que comenzaba como respuesta a un conflicto concreto, pero que pronto demostraría tener un alcance mucho mayor. 

✅ Un origen que marcó el camino.

Aunque mi participación directa en el proceso comenzaría más adelante, en la asamblea celebrada en la playa de Toró, los acontecimientos de Fonsagrada marcaron el punto de partida real de la organización.

Puede afirmarse, sin exageración, que allí nació la primera estructura específicamente reivindicativa del autocaravanismo en España. Hasta entonces existían entidades como el Camper Lleure Club de Cataluña o el Club Aire Libre de Palencia, orientadas fundamentalmente al ocio y la convivencia entre socios, pero no a la defensa jurídica e institucional de la actividad.

Sin aquella reunión inicial, probablemente no habría existido la estructura que más tarde daría el salto al ámbito nacional, ni el trabajo técnico posterior, ni la elaboración del dossier de trabajo, ni la interlocución institucional que vendría después.

Antes de Toró.

Antes de la definición de una línea de trabajo estructurada.

Antes del Senado.

Hubo Fonsagrada.

Y allí comenzó la organización.

✅ Capítulo 1: El origen.

✅Cuando comprendimos que, a diferencia de otros países europeos, en España no teníamos representación (2003)

A comienzos de la década del 2000, cuando viajábamos con la autocaravana principalmente por nuestro país, el parque móvil apenas superaba las 30.000 unidades. La presión social y administrativa sobre esta forma de viajar era todavía limitada.

Estacionamiento de autocaravanas en Périgord (Francia) a comienzos de los años 2000. Un modelo de integración urbana y normalización que contrastaba con la situación española en aquella etapa.

Sin embargo, algunos empezamos a percibir con claridad un problema que hasta entonces muchos aceptaban con resignación: el autocaravanismo en España no disponía de infraestructuras de apoyo que permitieran desarrollar la actividad con normalidad —especialmente puntos ecológicos para la correcta gestión de residuos— y, lo que era aún más relevante, tampoco tenía representación propia.

Nuestra supuesta representación se encontraba integrada dentro de las estructuras de los clubes campistas tradicionales, bajo el paraguas de la federación correspondiente (FECC). Pero aquella integración no respondía a la realidad específica del autocaravanismo como actividad diferenciada.

Esa percepción se hacía especialmente evidente cada vez que viajábamos al extranjero, y de forma muy clara cuando cruzábamos la frontera con Francia.

 ✅ El modelo campista no era el modelo autocaravanista.

El campismo tradicional se desarrollaba en recintos cerrados —los campings— con una lógica de estancia.

El autocaravanismo, en cambio, era y es una actividad itinerante. Su problemática jurídica y práctica normalmente no se produce dentro de un camping, sino en el espacio público: circulación, estacionamiento en vía urbana o interurbana y, en su caso, pernocta en condiciones de vehículo correctamente estacionado.

Muchos entendíamos que el paso de la tienda de campaña a la caravana, y posteriormente a la autocaravana, respondía a una evolución natural dentro del espíritu viajero: mayor movilidad, mejor aprovechamiento del tiempo libre y autonomía en los desplazamientos.

Un ejemplo sencillo lo ilustra con claridad: una familia que trabaja toda la semana y decide cambiar de escenario, el fin de semana inicia el viaje al finalizar su jornada del viernes. Al llegar a su destino puede encontrarse con que el camping está cerrado, bien por estacionalidad o por horario. En ese momento, la autocaravana no representa un problema, sino una solución de ventaja: permite continuar el viaje y disponer de alojamiento inmediato.

Lo único necesario es un lugar tranquilo donde estacionar correctamente el vehículo y un punto ecológico cercano para realizar los servicios básicos.

✅ Nada más.

Esta forma de viajar, sin las ataduras de reserva previa propias del turismo convencional, sin duda representa una evolución en la disponibilidad y el aprovechamiento del tiempo libre.

Muchos habíamos adquirido la autocaravana motivados precisamente por esa libertad de movimiento, no por la permanencia prolongada en recintos cerrados.

Sin embargo, esa diferencia esencial no estaba siendo defendida institucionalmente.

 ✅ La comparación que lo cambió todo.

Cuando viajábamos por España, fuera de los campings, echábamos en falta algo evidente:

• Áreas de servicio ecologicos o espacios de estacionamiento donde poder cumplir una etapa de visita o estancia.
• Infraestructuras públicas pensadas para vehículos vivienda viajeros.

En cambio, al cruzar la frontera y entrar en Francia o en otros países de Europa, la realidad era completamente distinta.

 ✅ Francia como espejo.

En Francia ya existían:

• Áreas municipales o aparcamientos para autocaravanas.
• Zonas de vaciado y carga.
• Señalización específica.
• Normalización social del estacionamiento.
• Y, además, grupos de representación propios del sector.

Aquella diferencia no era casual.

Respondía a una concepción jurídica distinta y a una política pública definida. El autocaravanismo era entendido como una modalidad específica de movilidad turística de ciudadanos, con necesidades propias y con interlocución institucional.

Y esa comparación fue determinante.

Porque dejó en evidencia que el problema en España no era técnico.

✅ Era estructural.

No había representación específica.

No había interlocución institucional.

No existía una estrategia diferenciada.

Todo estaba integrado en la comodidad del camping y la autocaravana se veía como un elemento más de éste.

 ✅ El nacimiento de La PACA.

Es en ese contexto donde, en 2003, surge La PACA.

No como una ruptura caprichosa.

No como un gesto de confrontación.

Sino como respuesta a una necesidad objetiva:

Dotar al autocaravanismo de voz propia, diferenciada del campismo tradicional, y centrar la reivindicación en el verdadero núcleo del problema: el derecho al estacionamiento como vehículo y la normalización de infraestructuras específicas.

Aquel fue el punto de partida de una etapa nueva que, con sus aciertos y dificultades, continúa hoy en día.

✅ 2026: Mirar atrás para entender el presente.

El tiempo transcurre a una velocidad que a veces resulta vertiginosa.

Lo que ayer parecía un debate incipiente, hoy forma parte del paisaje cotidiano. Las personas cambian, las asociaciones evolucionan, las prioridades se transforman y los retos adoptan nuevas formas.

Sin embargo, hay algo que permanece inalterable:

el pasado sigue siendo la base sobre la que se construyen el presente y el futuro.

En el ámbito del autocaravanismo reivindicativo esto es especialmente cierto. Muchas de las cuestiones que hoy vuelven a plantearse —la representación, la identidad propia, la interlocución institucional o el encaje jurídico del estacionamiento— ya fueron objeto de debate, de aciertos y también de errores hace más de dos décadas.

✅ No se trata de nostalgia.

Ni de reivindicar protagonismos personales.

Se trata de algo más útil.

Se trata de comprender que, sin analizar el camino recorrido, las decisiones del presente corren el riesgo de repetir errores ya superados o de ignorar estrategias que demostraron su eficacia.

Este nuevo ciclo de publicaciones  no pretende reescribir lo ya contado en este blog, sino ordenarlo, contextualizarlo y revisarlo desde la perspectiva que otorgan los años y la experiencia acumulada.

Muchos de los documentos, reflexiones y crónicas que aquí se publicaron en su momento respondían a la inmediatez de cada etapa. Hoy, con mayor distancia, pueden analizarse con una estructura más clara y con una visión más global. El más de un millón de páginas vistas en él, nos muestran un interés por el mismo. Solo por ello, se merece el esfuerzo de tratar de conservar su legado y que esté de alguna forma pueda servir de orientación o ayuda para los nuevos retos que sin duda el autocaravanismo tiene por delante.

 ✅ El objetivo es sencillo:

Que quienes hoy afrontan los nuevos retos del autocaravanismo reivindicativo puedan encontrar en las experiencias pasadas —tanto en los logros como en los fracasos— elementos de orientación y reflexión.

Porque el tiempo pasa.

Pero las dinámicas institucionales, los conflictos competenciales y los debates sobre identidad suelen repetir patrones.

Y entenderlos es siempre la mejor forma de afrontarlos.

Este nuevo reto que nos marcamos será, por tanto, un recorrido ordenado por los orígenes y la evolución de la reivindicación autocaravanista en España visto y vivido en primera persona.

Un recorrido que iremos desarrollando capítulo a capítulo, de forma pausada, analítica y estructurada.

En la próxima publicación comenzaremos por el origen: el momento en que algunos comprendimos que el autocaravanismo necesitaba voz propia.

Pedro Ansorena.

✅ Autocaravanas y caravanas: una aclaración necesaria.

Desde hace ya bastante tiempo, pero en especial en las últimas semanas desde la publicación del artículo de mi participación en  la reunión telemática con el Subdirector de Normativa de la DGT, he recibido diversos mensajes —la mayoría desde el anonimato— algunos reprochándome que en mis artículos de opinión no incluya a las caravanas cuando hablo de autocaravanismo.

Al parecer, algunos entienden que, dado que en la ficha técnica también figura la denominación “vehículo vivienda”, ( que no es así ,porque es remolque vivienda) las caravanas deberían considerarse en igualdad de condiciones que las autocaravanas en lo relativo a la reivindicación del estacionamiento y uso del espacio público.

Como no tengo nada que ocultar en mi forma de pensar, y puesto que este blog es un espacio de opinión personal, considero oportuno explicar con claridad mi posición.

 ✅ No es una cuestión sentimental, sino técnica y jurídica.

Existe una diferencia objetiva entre:

• La autocaravana: vehículo vivienda autopropulsado.
• La caravana: vehículo vivienda remolque.
• La autocaravana es un vehículo a motor en sí misma.
• La caravana es un remolque que necesita un vehículo tractor para desplazarse.

El Reglamento General de Circulación y la interpretación en su instrucción PROT 2023/14, junto con otras leyes que nos afectan, distingue claramente entre estacionamiento y acampada, y el límite entre ambos conceptos se sitúa precisamente en:

La mayoría de las caravanas, especialmente las fabricadas sobre un solo eje, necesitan para su correcta habitabilidad:

Bajar gatos estabilizadores apoyados en el suelo, o en algunos casos por su longitud y límite de aparcamiento, desenganchar el vehículo tractor, utilizando dos plazas de aparcamiento.

Pero la fijación de elementos al suelo o desenganchar el vehiculo tractor es precisamente uno de los criterios que la nombrada instrucción de tráfico utiliza para diferenciar el estacionamiento de la acampada.

Además, hay un elemento de seguridad nada menor:

Una autocaravana al no tener la necesidad de fijar gatos al suelo, en caso de emergencia de evacuación puede ponerse en marcha de forma inmediata.

Una caravana desenganchada con estabilizadores apoyados en el suelo no.

Este matiz no es ideológico. Es operativo.

 ✅ Mi experiencia y sus límites.

Como muchos ya sabéis, durante casi 25 años he estado implicado en la actividad reivindicativa del autocaravanismo.

He recorrido más de 400.000 kilómetros por Europa y más allá de ella. Siempre viajando en autocaravana.

Nunca he conducido una caravana. Nunca he viajado habitualmente en una caravana.

Por tanto, no conozco desde dentro sus necesidades ni su problemática específica, solo lo que percibo, veo o me informo.

Por honestidad intelectual, escribo sobre aquello que conozco: autocaravanas y autocaravanismo.

Nada más.

 ✅ Lo que he observado en Europa. 

A lo largo de los años he estudiado el modelo de países que nos llevan ventaja en esta materia, especialmente:

• Francia.
• Italia.
• Alemania.

En ninguno de ellos he encontrado un movimiento reivindicativo conjunto de autocaravanas y caravanas en materia de estacionamiento urbano en el que me pueda fijar.

El esquema que percibo es claro:

En esos países, las autocaravanas reivindican su derecho a estacionar como vehículo.

Las caravanas desarrollan su actividad mayoritariamente en espacios de acampada o camping.

Cada modalidad tiene su espacio. Cada colectivo defiende su realidad específica.

 ✅Una cuestión estratégica.

Desde mi punto de vista, mezclar ambas reivindicaciones por mucho que se quiera valorar, asociativamente hablando, lo de ir juntos, desde mi punto de vista, no fortalece la posición del autocaravanismo, más bien la perjudica.

Si ya resulta complejo defender el estacionamiento de un vehículo autopropulsado de seis o siete metros en el espacio urbano, resulta aún más complicado defender:

• Un conjunto articulado de hasta doce metros.
• Con maniobra articulada compleja.
• Con posible necesidad de estabilización.
• Con mayor impacto visual y operativo.
• No es una cuestión de excluir. 
• Es una cuestión de coherencia estratégica.

✅¿Se defienden personas o vehículos?.

En ocasiones se argumenta que lo que debe defenderse es “el derecho de las personas”, no el medio que utilizan.

La afirmación puede resultar atractiva desde el punto de vista retórico, pero la regulación del espacio público no opera sobre conceptos abstractos, sino sobre realidades técnicas.

Cuando se produce una sanción, no se sanciona a una persona por viajar.

Se sanciona un vehículo por su forma de estacionamiento o por su encaje en la normativa.

El Reglamento General de Circulación no clasifica viajeros. Clasifica vehículos.

Si el medio no fuera relevante, tampoco lo serían:

• Las categorías administrativas.

• Las masas máximas autorizadas.

• Las longitudes.

• La distinción entre vehículo a motor y remolque.

• Por esa misma lógica cabría preguntarse:

• Si el debate fuera únicamente sobre personas, ¿por qué no incluir también otras modalidades como los remolques tienda?

La realidad es que cada modalidad tiene un encaje jurídico distinto en la vía pública.

Y las reivindicaciones eficaces deben construirse sobre bases técnicas sólidas, no sobre simplificaciones conceptuales.

 ✅ Las áreas y la señalización.

Muchas de las áreas para autocaravanas (más de 1200)  habilitadas en España están señalizadas con la S-128, señal de servicio específica para autocaravanas y caravanas, incorporada al catálogo oficial. El que se incluya esa señal en el catálogo, en cuyo trabajo también colaboré, ha costado 20 años y fue fruto de la moción del Senado del 2006 y del trabajo técnico desarrollado en el GT- 53. En la nomenclatura de la señal se puso "punto de vaciado para autocaravanas y caravanas", porque se consideró que también estas últimas necesitan realizar los servicios. Eso es una situación que no implica el ser habitadas en los espacios publicos. Por lo tanto al formar parte del trabajo, se de lo que hablo.

Algunos ayuntamientos están utilizando combinaciones con la S-122 y pictogramas cruzados autocaravana/caravana no homologados.

Si criticamos cuando se colocan señales ilegales que nos perjudican, debemos ser igualmente rigurosos cuando se emplean fórmulas no recogidas en el catálogo oficial, aunque en este caso puedan ampliar el uso. Los dos pictogramas, atocaravana/caravana, cruzados e incluidos en la señal de servicio S128, en el catálogo de señales no está homologado así.

✅La coherencia es esencial en cualquier reivindicación.

La decisión corresponde a los ayuntamientos

Los titulares del espacio público son los municipios.

Pero si un ayuntamiento decide permitir que sus  aparcamientos ( no el punto ecológico de descarga o llenado) sean utilizadas también por caravanas, en contra de la interpretación del RGC que hace la DGT y las leyes que nos afectan, en la instrucción, allá ellos, no me gusta pero  no tengo nada que objetar. Sí un día alguien les lleva al contencioso ellos verán.

Pero eso corresponderá a una decisión local.

No es una equiparación nacional o automática derivada del simple hecho de que ambos figuren como “vehículo remolque vivienda” o no.

No es exclusión. Es precisión.

No escribo contra las caravanas. No cuestiono su legitimidad como modalidad viajera. No niego su condición de vehículo remolque vivienda.

Simplemente afirmo que:

No son lo mismo. No plantean la misma realidad jurídica. No generan la misma problemática en vía pública.

Y yo escribo sobre autocaravanismo.

Firmo lo que pienso. Lo hago públicamente. Y estoy dispuesto a debatirlo, siempre desde el respeto y sin anonimato.

 ✅ Una trayectoria en el tiempo.

Como ya he comentado y repito, desde 2003 he estado implicado activamente en la defensa del autocaravanismo, presentando ponencias sobre la materia en España y en Italia,  participando en ayuntamientos, iniciativas institucionales, comparecencias, reuniones técnicas y trabajos normativos cuyo objetivo siempre ha sido uno: que la autocaravana sea tratada, en vía pública, conforme a su naturaleza de vehículo.

He tenido la oportunidad de colaborar en procesos que desembocaron en iniciativas parlamentarias en Las Cortes Generales, en grupos de trabajo en la DGT y en debates jurídicos complejos donde lo que estaba en juego no era solo una modalidad turística, sino la correcta interpretación del derecho al estacionamiento como vehículo.

Mi posición actual no nace de una ocurrencia reciente ni de un prejuicio hacia otras modalidades viajeras. Nace de más de dos décadas de experiencia, de estudio comparado con otros países europeos y de una convicción clara: las reivindicaciones deben basarse en realidades jurídicas sólidas si quieren ser eficaces.

Por eso escribo solo de autocaravanismo. Por coherencia. Por experiencia. Y por responsabilidad.

Pedro Ansorena.