✅ Capítulo 7. Cuando el éxito empezó a incomodar.

✅La reacción del sector del camping.

Tras los primeros años de trabajo de la Plataforma de Autocaravanas Autónoma, la situación del autocaravanismo en España comenzó a cambiar de forma visible.

Encuentro anual de empresarios de camping y caravaning celebrado en Madrid en el marco de FITUR (2004). En este foro del sector turístico se expusieron las propuestas del autocaravanismo itinerante y la necesidad de crear áreas específicas para autocaravanas, en un momento en el que el modelo comenzaba a generar debate dentro del sector del camping.

Desde su creación en 2003, el número de áreas municipales para autocaravanas no dejó de crecer. Los ayuntamientos ya no tenían tantas dudas: empezaban a tener referencias claras de otras localidades que ya habían implantado este tipo de instalaciones, y eso facilitaba cada vez más las decisiones políticas para crear nuevas áreas.

El trabajo realizado por los delegados de la plataforma en las distintas comunidades autónomas estaba dando resultados. De forma constante se mantenían contactos con alcaldes, concejales y responsables municipales para explicar el fenómeno del autocaravanismo itinerante y proponer la creación de infraestructuras básicas de servicio.

Las inauguraciones de áreas comenzaron a sucederse con cierta regularidad.

Prácticamente todos los meses los autocaravanistas viajábamos varias veces a distintas regiones de España para participar en la inauguración de alguna nueva área municipal. Aquellos encuentros se convirtieron rápidamente en algo más que simples actos institucionales.

Los ayuntamientos empezaron a implicarse activamente en estas celebraciones. Era frecuente que organizaran visitas guiadas al patrimonio local, degustaciones de productos de la zona o actividades culturales destinadas a las familias autocaravanistas que acudíamos a las inauguraciones.

Aquellos fines de semana se transformaban en auténticas convivencias.

Para muchos municipios, la llegada de decenas o incluso centenares de autocaravanas representaba también una oportunidad de promoción turística y dinamización económica local.

Pero aquellas convivencias tenían además otro efecto importante. Al compartir durante un fin de semana la vida cotidiana del municipio, muchos vecinos tenían por primera vez la oportunidad de conocer de cerca el mundo de la autocaravana. En algunas ocasiones se organizaban incluso pequeñas jornadas de puertas abiertas en las que los vecinos podían ver por dentro una autocaravana y comprobar las condiciones de habitabilidad que incorporan estos vehículos.

Ese contacto directo ayudaba a desmontar muchos prejuicios que durante años se habían atribuido al colectivo autocaravanista por puro desconocimiento: la idea de que éramos viajeros conflictivos o que arrasábamos los lugares por los que pasábamos.

La realidad mostraba justo lo contrario.

La plataforma crecía, el número de socios aumentaba y el modelo de áreas municipales comenzaba a consolidarse.

Sin embargo, ese crecimiento no fue bien recibido por todos los sectores.

✅El malestar del sector del camping.

El modelo que estaba impulsando la PACA —basado en áreas municipales públicas y en el reconocimiento del autocaravanismo como turismo itinerante— empezó a generar inquietud en parte del sector empresarial del camping y caravaning.

También desde dentro por parte de algunos autocaravanistas integrados en clubes Campistas dentro de la FECC, que no veían con buenos ojos el movimiento autocaravanista que estábamos promoviendo, ya que lo consideraban segregacionista, recibimos muchas críticas, generando malestar.

El motivo:

Que durante décadas, los autocaravanistas habían estado integrados dentro de las estructuras tradicionales del campismo, representadas principalmente por los clubes campistas y por la Federación Española de Clubes Campistas (FECC).

La aparición de una organización específica de autocaravanistas y la promoción de un modelo propio de infraestructuras públicas rompía ese esquema tradicional.

En algunos sectores del camping se interpretó este proceso como una ruptura con el modelo existente.

A partir de ese momento comenzaron a aparecer críticas en distintos espacios del sector. En los foros de internet, que por entonces se encontraban en pleno auge, así como en algunas publicaciones especializadas, se cuestionaba abiertamente el trabajo que estaba desarrollando la plataforma.

En ocasiones se calificaba a los miembros de su junta directiva como irresponsables, radicales o como promotores de una estrategia enfrentada al sector del camping.

Aquellas críticas, lejos de detener el trabajo que se estaba desarrollando, reforzaron la convicción de que era necesario explicar con mayor claridad cuáles eran los objetivos reales del proyecto autocaravanista.

✅ Explicar el proyecto.

Ante esa situación, desde la plataforma se consideró que era importante abrir espacios de diálogo y explicar directamente a los actores del sector cuáles eran las verdaderas propuestas del autocaravanismo itinerante.

Con ese objetivo se decidió participar en encuentros y jornadas en las que estaban presentes empresarios del sector del camping.

Uno de esos momentos fue la asistencia, de la mano del periodista Antonio Rojas, editor de la revista El Camping y su Mundo, a una reunión anual que con motivo de la feria de FITUR se celebraba en Madrid con empresarios de campings.

En aquella reunión se expusieron las razones que justificaban la creación de áreas específicas para autocaravanas y se trató de explicar que el desarrollo del autocaravanismo no debía interpretarse como una amenaza para el sector turístico tradicional.

Al contrario, el crecimiento del turismo itinerante podía contribuir a ampliar la oferta turística global y atraer nuevos visitantes a muchos municipios que no contaban con otras infraestructuras turísticas.

También se explicó que los campings, aúnque están pensados para acampar y ese no era nuestro objetivo principal, podían beneficiarse de este crecimiento. Sus instalaciones —piscinas, restaurantes, zonas de descanso, espacios de juego o servicios complementarios— siguen siendo muy valoradas por muchas familias autocaravanistas, especialmente cuando viajan con niños o cuando se desea disfrutar de unos días de descanso.

Sin embargo, la estacionalidad de los campings y sus horarios de funcionamiento no siempre se adaptan a la lógica del viaje itinerante que caracteriza al autocaravanismo, donde la flexibilidad y la libertad de movimiento forman parte esencial de la experiencia.

Por ello, se planteó que, si los empresarios del sector querían aprovechar las oportunidades de negocio que ofrecía el crecimiento del autocaravanismo, quizás el camino no era poner barreras a esta forma de viajar, sino desarrollar incentivos y servicios que acercaran a los autocaravanistas a sus instalaciones.

Puede consultarse el relato de aquella reunión en el siguiente enlace:

Reunión con los empresarios de camping

✅Un movimiento cada vez más visible.

Aquella etapa marcó el inicio de un proceso de mayor visibilidad pública del movimiento autocaravanista.

No bastaba con crear áreas o hablar con ayuntamientos. También era necesario explicar el proyecto ante el propio sector turístico y ante la opinión pública.

Ese esfuerzo de explicación y presencia pública conduciría poco después a nuevos escenarios de debate: ferias del sector, jornadas profesionales y medios de comunicación especializados.

Sería el siguiente paso en la evolución del movimiento autocaravanista en España.

A partir de ese momento el movimiento autocaravanista empezó a salir de los ayuntamientos y a entrar en los espacios donde se debatía el futuro del sector.

✅ Capítulo 6. La señalización: el comienzo de un reconocimiento oficial.

Tras la creación de las primeras áreas municipales para autocaravanas, pronto apareció una cuestión que en aquel momento parecía secundaria, pero que con el tiempo se revelaría fundamental: la señalización.

Panel de servicios de la autovía A-8 señalizando el área de descanso de Jesús del Monte (Cantabria). La incorporación del pictograma de autocaravana en 2004 fue una de las primeras señalizaciones en la red estatal que reconocía la existencia de servicios para autocaravanas.

Un área podía estar perfectamente construida, con su espacio de estacionamiento, su toma de agua y su sistema de vaciado de residuos. Pero si no estaba correctamente indicada en la vía pública, para muchos usuarios simplemente no existía.

Hoy puede parecer un detalle menor, pero conviene situarse en el contexto de aquellos años.

A comienzos de la década de 2000 la mayoría de los autocaravanistas viajábamos todavía con mapas de carreteras. Las publicaciones de guías con áreas no existían, los teléfonos móviles apenas comenzaban a generalizarse y aplicaciones como Google Maps ni siquiera formaban parte de la vida cotidiana.

La señalización viaria era, por tanto, una de las la principal herramienta de orientación para cualquier viajero.

Pero la señalización tenía además otro valor.

La presencia del pictograma de una autocaravana en una señal oficial transmitía a la sociedad un mensaje claro: el autocaravanismo era una actividad reconocida y normalizada dentro del sistema de movilidad, un hábito visual más dentro del paisaje cotidiano de nuestras carreteras y ciudades.

✅El problema aparece en Liérganes en el año 2004.

La cuestión surgió tras la creación del área municipal de Liérganes, una de las primeras áreas plenamente operativas del país.

El propio alcalde Ángel Bordas planteó entonces una pregunta lógica:

¿Cómo señalizar correctamente el área sin incumplir la normativa de tráfico?.

No bastaba con colocar un cartel.

• Las señales viarias están reguladas por el Reglamento General de Circulación y forman parte de un catálogo oficial de señales.
• Los ayuntamientos no pueden inventar señales ni utilizar pictogramas que no estén reconocidos oficialmente sin incumplir la legalidad vigente.
• Había que encontrar una solución dentro del marco legal existente.
• La señal existía, el pictograma no.

✅La señal existía, el pictograma no.

Conviene aclarar un aspecto técnico importante.

La señal de servicios S-122 ya existía en el catálogo oficial de señalización. Esta señal incorpora un recuadro blanco en el que se sitúa el pictograma correspondiente al servicio indicado.

Sin embargo, en aquel momento no existía ningún pictograma homologado de autocaravana dentro del catálogo oficial de señales de tráfico en España.

La señal existía. El pictograma no.

Ahí estaba el verdadero problema.

 ✅Un trabajo técnico colectivo.

Para resolver esta situación fue fundamental la colaboración de varias personas que comprendieron la importancia de encontrar una solución técnicamente correcta.

Entre ellas, Roberto Villegas, responsable de proyectos de la Demarcación de Carreteras del Estado en Cantabria, quien aportó su experiencia técnica en materia de señalización y normativa viaria y me puso en contacto con Antonio Olivares, director de Seguridad Vial y Señalización de la Dirección General de Carreteras.

Pero el trabajo técnico decisivo lo realizó de manera completamente altruista el ingeniero de caminos Miguel Alejo, quien desarrolló la adaptación del pictograma de autocaravana para poder integrarlo dentro de la señal S-122 respetando los criterios técnicos del sistema de señalización y como un ejemplo más de normalización, partiendo del pictograma ya utilizado en Europa.

Además de esta adaptación del pictograma, Miguel Alejo elaboró también, mediante diseño técnico en AutoCAD, el plano de una estación sanitaria para autocaravanas. Este plano definía con precisión los elementos necesarios para una instalación básica: plataforma de vaciado con caída hacia la rejilla de vaciado de aguas grises, punto de descarga de aguas negras, toma de agua potable y conexión a la red de saneamiento.

Aquel trabajo técnico, incorporado posteriormente a la documentacion presentada a las administraciones, permitía demostrar que no se trataba de una reivindicación abstracta, sino de una infraestructura perfectamente definible desde el punto de vista técnico.

Aquella solución por recomendación de Antonio Olivares permitió señalizar las primeras áreas dentro del marco legal existente, sin necesidad de inventar nuevas señales.

✅Un precedente en la red de autovías.

Paralelamente a estos trabajos técnicos, en el año 2004 se planteó también la necesidad de señalizar correctamente los servicios para autocaravanas existentes en la red de carreteras del Estado.

En concreto, se solicitó a la Demarcación de Carreteras del Estado en Cantabria la señalización del área de descanso de Jesús del Monte en la autovía A-8, área de carreteras pionera en España que ya disponía de servicios para autocaravanas.

La petición fue atendida favorablemente y se incorporó el pictograma de autocaravana en el panel de servicios de la autovía, permitiendo así que los viajeros pudieran identificar la existencia de estos servicios desde la propia carretera.

Este hecho tiene un valor especial porque se produjo en 2004, muchos años antes de que comenzara el proceso institucional que terminaría con la homologación de la señal S-128 en el catálogo oficial de señales y representó una forma de reconocimiento desde el ámbito del Estado hacia la actividad autocaravanista.

De alguna manera, aquella señalización temprana demostraba que la integración del autocaravanismo en la señalización viaria era posible dentro del marco legal existente.

✅El inicio de un proceso institucional.

Lo que comenzó como una cuestión práctica en el área de Liérganes terminó convirtiéndose en el punto de partida de un proceso mucho más amplio.

En el año 2006, la moción presentada por la Senadora Ana María Chacón y aprobada en el Senado sobre el desarrollo ordenado del autocaravanismo ya incluía entre sus propuestas la normalización de la señalización de las áreas para autocaravanas.

Posteriormente, dentro del Grupo de Trabajo GT-53 Autocaravanas de la Dirección General de Tráfico, creado para dar cumplimiento a dicha moción, la cuestión de la señalización volvió a ser analizada en el marco de las actuaciones destinadas a mejorar la integración del autocaravanismo dentro del sistema de movilidad.

✅ Veinte años después.

El proceso culminaría finalmente más de veinte años después de aquellas primeras gestiones.

En 2025, la reforma del Reglamento General de Circulación incorporó al catálogo oficial de señales la señal S-128, que incluye el pictograma internacional de la autocaravana.

Aquella señal representaba el reconocimiento oficial de una realidad que llevaba décadas desarrollándose en las carreteras y municipios de España.

Y cerraba un camino que había comenzado muchos años antes con una pregunta sencilla:

¿Cómo señalizamos un área de autocaravanas?

✅ Normalización europea.

La elección del pictograma que finalmente se incorporó a la señalización oficial no fue una decisión casual.

Se optó por el pictograma que ya se utilizaba de forma mayoritaria en numerosos países europeos. La intención era clara: avanzar hacia la normalización del autocaravanismo en España siguiendo criterios similares a los de nuestros vecinos.

El objetivo no era inventar una señal nueva, sino integrar el autocaravanismo dentro del sistema oficial de señalización del tráfico.

 ✅ El valor de la legalidad.

Este principio ha sido siempre fundamental para quienes hemos trabajado en el desarrollo del autocaravanismo en nuestro país.

Si queremos que nuestra actividad sea reconocida y respetada, debemos ser los primeros en exigir que se respeten las normas.

Sin embargo, con el paso de los años han aparecido también situaciones contradictorias.

Algunos ayuntamientos han intentado restringir la presencia de autocaravanas utilizando señalización no homologada o pictogramas que no forman parte del catálogo oficial de señales de tráfico.

En otros casos se ha llegado incluso a utilizar la señal S-128 incorporando en su interior dos pictogramas —autocaravana y caravana—, creando así una señal que no existe en el catálogo oficial y que por tanto carece de validez normativa.

Estas prácticas no contribuyen a ordenar la actividad ni a mejorar la convivencia. Al contrario, generan inseguridad jurídica y confusión.

El proceso que llevó desde las primeras gestiones de señalización en 2004 hasta la inclusión oficial de la señal S-128 en el catálogo del Reglamento General de Circulación en 2025 demuestra que el camino de la legalidad puede ser largo, pero es el único que garantiza resultados duraderos.

---

✅ Documentación y referencias.

Algunos de los documentos y materiales utilizados durante el proceso descrito en este capítulo pueden consultarse en los siguientes enlaces:

• Plano técnico de estación sanitaria para autocaravanas elaborado en AutoCAD por el ingeniero de caminos Miguel Alejo.
  Ver documento.
• Solicitud dirigida a la Demarcación de Carreteras del Estado en Cantabria (2004) para la señalización del área de descanso de Jesús del Monte en la autovía A-8.
  Ver documento.
• Documento administrativo de autorización para la instalación de señalización viaria.
  Ver documento.
• Justificante de pago de tasas correspondientes al procedimiento administrativo de señalización.
  Ver documento.
• Propuesta gráfica del pictograma de autocaravana utilizado para su integración en la señal de servicios S-122.
  Ver documento.
• Documento de clausura del Grupo de Trabajo GT-53 Autocaravanas.
  Ver documento.
• Texto de la moción aprobada en el Senado en mayo de 2006 sobre el desarrollo ordenado del autocaravanismo.
  Ver documento.
• Artículo relacionado publicado anteriormente en este blog:
  Ver documento.

✅ Capítulo 5. La creación de las áreas: Cuando el método empezó a dar resultados.

Después de haber definido la estrategia y elaborado el dossier, necesitábamos algo tangible. Era imprescindible demostrar que el trabajo desarrollado no quedaba en el plano teórico. No solo para los autocaravanistas en general, sino también para los propios directivos y delegados que estábamos dedicando tiempo y esfuerzo de forma completamente altruista.

Inauguración del área municipal de Liérganes (Cantabria), una de las primeras áreas plenamente operativas de España. La respuesta de los autocaravanistas confirmó que el modelo era viable.

La prioridad era clara: conseguir la primera área municipal de servicio para autocaravanas en España.

No fue fácil. Convencer al primer alcalde costó mucho. Pero ahora contábamos con dos herramientas fundamentales: el convencimiento pleno del modelo francés y el dossier técnico elaborado por Vicente Díaz.

Desde el inicio de la PACA comencé a colaborar estrechamente con Vicente. Durante años mantuvimos contacto casi diario, por teléfono o correo electrónico. Su conocimiento detallado de las áreas francesas, fruto de sus viajes familiares, nos proporcionó una visión práctica decisiva para adaptar aquel modelo a nuestra realidad.

La plataforma no disponía de ayudas públicas ni recursos externos. Se sostenía exclusivamente con las cuotas de sus socios. Ni los miembros de la junta directiva ni los delegados percibíamos compensación alguna por gastos o desplazamientos. Aquella precariedad económica era también una garantía de independencia y libertad de acción.

 ✅ La importancia de la forma.

Pero no bastaba con disponer de voluntad y un buen dossier tecnico. Era imprescindible dirigirse a la administración con rigor formal.

Para mi trabajo en Cantabria conté con la ayuda de otra persona clave en aquellos inicios: Pablo Higuera, secretario de ayuntamiento, conocedor del derecho administrativo y del funcionamiento interno de la administración. Él nos ayudó a comprender algo fundamental: no sirve cualquier escrito cuando se trata de dirigirse a una institución pública.

Un escrito mal planteado puede ser rechazado por defecto de forma, independientemente de la razón que contenga.

Pablo redactó un modelo de oficio que debían seguir los delegados al solicitar entrevistas con alcaldes o concejales. La estructura era clara:

• Quién soy.
• A quién represento.
• Qué solicito.
• Qué ofrezco.
• Petición formal de entrevista o respuesta.
• Fecha y firma.

Este modelo fue revisado también por Pablo, notario en Santander, quien confirmó la corrección jurídica del planteamiento. Comprendimos entonces que la reivindicación debía apoyarse no solo en argumentos técnicos, sino también en formas administrativas impecables.

 ✅ El trabajo sobre el terreno.

Una vez impreso el dossier y la carta de presentación, fue distribuido entre los delegados que trabajabamos en las distintas comunidades autónomas. Se convirtió en herramienta común y argumento compartido.

Las visitas a los ayuntamientos comenzaron a multiplicarse.

El planteamiento era siempre el mismo: ofrecer colaboración, explicar el fenómeno del turismo itinerante y proponer la creación de unos servicios mínimos —un espacio de estacionamiento adecuado, toma de agua potable y punto de vaciado conectado a la red de saneamiento— siguiendo el modelo ya consolidado en Francia e Italia.

No se pedían grandes inversiones. Se proponía una infraestructura sencilla, de bajo coste y con retorno económico indirecto para el comercio local.

Pero convencer no era sencillo. La referencia seguía siendo el camping.

✅Las primeras áreas.

El resultado de aquel trabajo constante, paciente y desinteresado comenzó a dar frutos.

Las primeras áreas municipales plenamente operativas fueron, por este orden:

• Tui (Galicia)
• Liérganes (Cantabria)
• Bermeo (Vizcaya)

Previamente celebramos la creación del área de San Martín de Teverga (Asturias), lo que generó enorme ilusión. Sin embargo, con perspectiva, no puede considerarse la primera área municipal plenamente consolidada, ya que inicialmente consistió en una concentración de autocaravanas con la instalación provisional de un punto de agua. La infraestructura definitiva se materializaría años más tarde.

Las áreas de Tui, Liérganes y Bermeo marcaron el verdadero punto de inflexión.

• Confirmaban que la estrategia era correcta.
• Confirmaban que el dossier funcionaba.
• Confirmaban que los ayuntamientos, cuando comprendían el fenómeno, apostaban por él.

 ✅ Más que infraestructuras.

Con motivo de las inauguraciones acudían centenares de autocaravanas. Nuestra presencia era una forma de agradecer a los ayuntamientos su apuesta y de demostrar, con hechos, que la decisión había sido acertada.

La plataforma no había nacido con vocación lúdica. Su finalidad era reivindicativa y estructural. Sin embargo, aquellas inauguraciones se convirtieron en auténticas celebraciones colectivas.

Había convivencia, intercambio de experiencias, charlas informativas y, sobre todo, una sensación compartida de estar construyendo algo nuevo.

La creación de las primeras áreas fue la confirmación de que el trabajo desarrollado desde Fonsagrada y Toró comenzaba a dar resultados visibles.

El método funcionaba.

Y, por primera vez, el autocaravanismo reivindicativo en España dejaba de ser una idea para convertirse en una realidad tangible.

✅No todo fue un camino de rosas.

Sin embargo, el avance no estuvo exento de resistencias.

La creación de áreas municipales comenzó a generar recelos en determinados sectores vinculados al camping tradicional incluido una parte del asociacionismo de éste, que interpretaban estas iniciativas como una competencia directa o una alteración del modelo turístico y tradicional existente. Aquellas reacciones, previsibles en parte, evidenciaron que el desarrollo del autocaravanismo no era únicamente una cuestión técnica o administrativa, sino también económica y sectorial.

Las tensiones no tardaron en aparecer.

En algunos casos se tradujeron en presiones externas; en otros, en debates internos sobre la estrategia y la relación con distintos actores del sector. El crecimiento del proyecto implicaba alterar equilibrios establecidos y cuestionar inercias que llevaban décadas asentadas.

Aquellos primeros contratiempos marcarían etapas posteriores y condicionaron, en parte, mi propia relación con la dirección de la plataforma y algunos de sus delegados. Pero esa es otra parte de la historia que merece ser contada con la serenidad que da el paso del tiempo.

---

 ✅ Documento relacionado:

Reacciones de parte del sector camping ante la creación de áreas municipales para autocaravanas: Consultar artículo publicado en 2010

✅ Capítulo 4. Del diagnóstico al método.

✅Cuando comprendimos dónde estaba realmente el problema.

La estructura de representación ya estaba creada. Tras la asamblea de Toró, la plataforma contaba con ámbito nacional, delegaciones territoriales y una voluntad clara de trabajar. Pero ahora era necesario algo más complejo: definir con precisión las líneas de actuación.

Portada del dossier técnico elaborado por la P.A.C.A.  Esta herramienta estratégica permitió presentar a los ayuntamientos una propuesta documentada, jurídica y económicamente viable para la creación de áreas de servicio para autocaravanas.

España no había desarrollado el autocaravanismo al mismo ritmo que otros países europeos. Mientras en Francia, Alemania o Italia el fenómeno estaba consolidado desde los años setenta —con representación organizada e infraestructuras específicas— en nuestro país apenas comenzábamos a estructurar el movimiento a comienzos del siglo XXI.

Ello implicaba enfrentarse a una doble realidad.

Por un lado, una administración pública que desconocía la naturaleza específica del autocaravanismo y lo encuadraba casi exclusivamente dentro del ámbito del camping tradicional.

Por otro, una percepción social todavía condicionada por estereotipos y por la idea, muy extendida, de que las autocaravanas debían permanecer exclusivamente en campings.

Ese era el punto de partida.

✅La identificación del problema real.

En mi caso, como delegado de la plataforma en Cantabria, antes de abordar cualquier actuación consideré necesario aclarar el marco jurídico. Uno de los primeros pasos fue plantear la situación a Pablo, notario y vecino del edificio donde residimos. Le expuse cuáles eran, en la práctica, los problemas que encontrábamos al viajar con nuestras autocaravanas: advertencias, presiones y sanciones cuando estacionábamos correctamente para pernoctar.

Tras estudiar la cuestión, su conclusión fue clara: el problema principal no era turístico.

No se trataba de regulación de actividad turística.

El conflicto se producía en el ámbito del estacionamiento y en la interpretación del Reglamento General de Circulación por parte de algunos agentes encargados de regular el tráfico.

Aquella observación fue determinante.

Si el problema no era turismo, la interlocución no debía dirigirse a las consejerías turísticas o a los gobiernos autonómicos, sino a quienes tenían competencias en movilidad.

Para confirmarlo, remití una consulta formal a la Consejería de Turismo del Gobierno de Cantabria. La respuesta escrita fue concluyente: en materia de circulación y estacionamiento, la competencia correspondía a los ayuntamientos, dentro del marco del Reglamento General de Circulación y la Ley de Bases de Régimen Local.

Quedaba así identificado el primer eje estratégico:

Los interlocutores debían ser alcaldes y concejales responsables de movilidad.

Habíamos pasado de la queja genérica a la identificación precisa del marco competencial.

✅El segundo problema: los servicios.

Pero el estacionamiento no era el único asunto.

La práctica responsable del autocaravanismo exige infraestructuras básicas para la correcta gestión de residuos y el abastecimiento de agua. Sin puntos adecuados de vaciado y carga, la actividad se vuelve insostenible.

La referencia más clara la encontrábamos en Francia, donde las áreas municipales de autocaravanas estaban plenamente normalizadas y extendidas por todo el territorio. No eran campings encubiertos, sino espacios específicos de estacionamiento con servicios básicos: rejilla para aguas grises, punto de vaciado de aguas negras, toma de agua potable, señalización adecuada e información turística.

El modelo existía, funcionaba y generaba beneficios económicos en los municipios que lo implantaban.

La cuestión era cómo trasladarlo a España.

Hoy, en 2026, cuando existen más de 1.200 áreas de servicio para autocaravanas repartidas por la geografía española —fruto del trabajo inicial y del esfuerzo continuado de muchos compañeros— puede parecer difícil imaginar aquella situación. Pero en 2003 la ausencia de referencias era casi absoluta.

✅ La primera lección municipal.

Las primeras visitas a ayuntamientos fueron reveladoras. Los responsables municipales solían atender con cordialidad, pero el desconocimiento era generalizado.

En muchos casos la respuesta era siempre la misma:

—Para eso ya están los campings.

La actividad se entendía desde la óptica del alojamiento turístico tradicional, no desde la movilidad itinerante.

La ausencia de precedentes nacionales generaba desconfianza. No había referencias técnicas, ni estudios económicos, ni ejemplos cercanos que avalaran la propuesta.

Aquello nos llevó a una conclusión fundamental:

No bastaba con tener razón.

Había que demostrarla.

Y había que hacerlo en el lenguaje que entiende una administración: normativa, planos, datos, costes y ejemplos prácticos.

 ✅ El nacimiento del dossier.

De esa necesidad nació el dossier.

No fue un simple folleto informativo. Fue una herramienta estratégica.

En él se integraban:

• La definición jurídica de autocaravana según normativa europea.
• La diferenciación entre estacionamiento y acampada.
• El perfil socioeconómico del usuario.
• Informes económicos del sector.
• Comparativas entre Europa y España.
• Ejemplos reales de áreas en funcionamiento.
• Planos técnicos de ejecución.
• Modelos de señalización oficial.
• Normas de uso.
• Estimación de costes.
• Argumentario medioambiental y económico.

El objetivo era doble: despejar dudas técnicas y ofrecer seguridad política.

• Si un alcalde quería saber cuánto costaba, ahí estaba el cálculo.
• Si preguntaba cómo debía diseñarse, ahí estaban los planos.
• Si dudaba del impacto económico, ahí estaban los datos europeos.
• Si temía problemas de orden público, ahí estaban las normas de uso.

Este trabajo extraordinario debe atribuirse en gran medida a Vicente Díaz, directivo fundador de la PACA, publicista de profesión y gran viajero con su familia por Francia, país del que aprendió de primera mano el modelo de áreas municipales. Su capacidad de análisis y estructuración permitió convertir una reivindicación dispersa en un proyecto técnicamente articulado.

Con el dossier comenzó una nueva etapa.

Ya no éramos solo un grupo de autocaravanistas que reclamaba derechos.

Éramos una organización que presentaba propuestas concretas, viables y documentadas.

Habíamos pasado del malestar a la estrategia.

Y de la estrategia al método.

Documentación relacionada:

• Debate en el foro ACPasión (noviembre de 2003) sobre la creación y evolución de la P.A.C.A.: Ver hilo completo
• Respuesta oficial de la Dirección General de Turismo del Gobierno de Cantabria sobre competencias en materia de estacionamiento y movilidad (2003): Consultar documento
• Dossier autocaravanas PACA.
• Consultar documento.