El día después: ¿y ahora qué?.

           Cuando la protesta ocupa la carretera.

La reciente manifestación de autocaravanas celebrada en Tenerife, al igual que otras convocadas en distintos puntos, ha contado con una participación notable con una presencia y repercusión mediatica evidente.

Cuando un colectivo decide salir a la calle para hacerse ver y notar, la participación es un factor clave. Desde ese punto de vista, la movilización puede considerarse un éxito. Vaya por delante, por tanto, el reconocimiento a quienes la han hecho posible.

Los mensajes lanzados han sido claros: el colectivo reivindica ser escuchado y respetado.

Sin embargo, una vez finalizada la movilización, surge inevitablemente una pregunta que considero esencial:

¿y ahora qué?

Más allá de la movilización.

Las manifestaciones son una herramienta legítima. Forman parte de los mecanismos de participación de los ciudadanos.

Pero su verdadera eficacia no se mide por el número de vehículos participantes ni por la repercusión en los medios, sino por su capacidad para generar consecuencias reales.

Y esas consecuencias, si se pretenden obtener, pasan necesariamente por algo concreto:

• interlocución
• negociación
• y resultados

El riesgo de quedarse en la superficie.

Aunque la exposición pública ha sido notable y, desde ese punto de vista, el objetivo se ha cumplido, si tras la movilización no existe una vía clara de diálogo con las administraciones, el riesgo es evidente:

que la manifestación quede reducida a un acto puntual, con un impacto mediático limitado en el tiempo.

En ese caso, el esfuerzo realizado por quienes participan puede diluirse rápidamente, sin continuidad ni efectos prácticos.

La pregunta clave.

Más allá del éxito de participación o visibilidad, la cuestión de fondo sigue siendo la misma, si se pretende obtener resultados más allá de la exposición pública:

• ¿Existe una estrategia posterior a la manifestación?
• ¿Hay interlocutores definidos?
• ¿Se ha abierto alguna vía de negociación?
• ¿Se han planteado objetivos concretos?

Deseo sinceramente que así sea. Pero para que lo sea, es necesario que exista una continuidad real más allá de la movilización.

Una reflexión necesaria.

No se trata de cuestionar la legitimidad de la movilización. Se trata de analizar su utilidad.

Porque, como ya he señalado en otras ocasiones, el verdadero valor de una manifestación no está en el momento en que se celebra, sino en lo que ocurre después.

En el caso del archipiélago canario, además, conviene tener presente que, aunque comparte elementos comunes con otros territorios, la realidad presenta características propias que requieren un enfoque específico.

(Ver: El autocaravanismo en Canarias: más allá de una regulación)

Un problema que va más allá de Canarias.

Situaciones como la que se está produciendo en Canarias no son un caso aislado.

En otros territorios, como se refleja en recientes informaciones sobre la provincia de Cádiz, el aumento del uso de autocaravanas está generando también dificultades a los ayuntamientos, que en muchos casos oscilan entre la permisividad, el vacío normativo o la sanción como única respuesta.

Ver noticia de Cadiz.

Este tipo de reacciones pone de manifiesto que, ante la falta de una estrategia clara y de una interlocución eficaz, la respuesta administrativa tiende a ser defensiva, más orientada a limitar que a ordenar.

La opinión pública: un factor determinante.

Tras la manifestación, más allá de las imágenes y las declaraciones, hay un elemento que conviene analizar con detenimiento: la reacción de la ciudadanía.

No debemos olvidar que ejercemos una actividad de ocio, y como tal somos percibidos por una parte importante de la sociedad.

Los comentarios en prensa y redes sociales ofrecen una visión directa de cómo se percibe este tipo de movilizaciones. No tanto los comentarios de quienes formamos parte del colectivo, sino los de quienes nos observan desde fuera.

Y esa percepción, nos guste o no, forma parte del contexto en el que nuestros responsables públicos toman decisiones que afectan al autocaravanismo. Ignorarla sería un error.

Entre los comentarios aparecidos en medios y redes sociales tras la manifestación, hay uno que, más allá del tono, refleja con bastante claridad el contexto en el que nos movemos.

No habla de rechazo específico al autocaravanismo, sino de algo más amplio: la saturación turística.

Viviendas destinadas al turismo, llegada masiva de cruceros, presión sobre los espacios públicos… y, dentro de ese escenario, también la presencia de autocaravanas.

La cuestión de fondo no parece ser tanto quiénes somos o qué hacemos, sino cómo se percibe el uso del espacio en un entorno cada vez más tensionado.

Y esa percepción, nos guste o no, condiciona la respuesta social y administrativa.

Una semana después.

Transcurrida una semana desde la manifestación, comienzan a observarse algunos movimientos por parte de los convocantes.

Se han realizado gestiones ante distintas administraciones, así como reuniones con representantes políticos y otros actores vinculados al sector turístico, como Ashotel.

Esta última reunión con empresarios de un sector que pueden ser contrarios a nuestro intereses, puede estar motivada por la complejidad del escenario canario, que, a diferencia de otros territorios, quizas exige tener en cuenta a los gestores de intereses turísticos.

Estos pasos indican que la movilización no se ha quedado en sí misma y que existe una voluntad de dar continuidad a las reivindicaciones.

Sin embargo, a día de hoy, no se aprecian todavía resultados concretos ni la apertura de un proceso claro de interlocución institucional.

Habrá que ver si estos primeros movimientos se consolidan en una estrategia capaz de generar avances reales, que es, en definitiva, donde se mide la eficacia de este tipo de iniciativas.

Conclusión:

El día después de una manifestación es, en realidad, el momento más importante.

Es ahí donde se comprueba si ha sido el inicio de un proceso…

o simplemente un acto sin continuidad.

Y eso es lo que, con el paso de los días, terminará dando la respuesta.

Pedro Ansorena.

Cuando el problema no es la falta de normas, sino su incumplimiento.

 

Cuando la señal sustituye al criterio jurídico.

En los últimos días han vuelto a aparecer en los medios informaciones que reflejan la preocupación de algunos ayuntamientos ante el aumento del turismo en autocaravana.

Uno de esos ejemplos lo encontramos en esta noticia:

Los ayuntamientos de Cádiz buscan poner freno al auge de las autocaravanas

No es algo nuevo. Ya lo hemos visto antes. Y, probablemente, lo seguiremos viendo.

El relato suele repetirse:

• crecimiento del número de autocaravanas;
• saturación de determinados espacios;
• conflictos de convivencia;
• y, como consecuencia, la necesidad de “regular” o “poner freno”.

A primera vista, el diagnóstico parece razonable. Pero si se analiza con un poco más de profundidad, surge una pregunta inevitable:

¿De verdad el problema es la falta de normativa?

Un error de diagnóstico.

Existe una idea bastante extendida —también en algunos medios de comunicación— de que el autocaravanismo en España se mueve en un vacío legal.

Nada más lejos de la realidad.

España dispone de un conjunto de herramientas jurídicas que, sin ser perfectas, permiten abordar esta actividad con criterios claros:

• Cinco iniciativas parlamentarias aprobadas en las Cortes Generales;
• Desarrollo técnico desde la Dirección General de Tráfico, grupo de trabajo GT 53;
• Tres instrucciones específicas que interpretan y aclaran la normativa;
• Y un marco general dentro del Reglamento General de Circulación.

Es decir:

la legislación existe.

Lo que ya está definido.

Desde hace años, uno de los aspectos fundamentales está suficientemente delimitado desde el punto de vista jurídico:

la diferencia entre estacionar y acampar.

Una autocaravana, como vehículo, puede circular, parar y estacionar en las mismas condiciones que cualquier otro vehículo, siempre que no supere sus límites físicos ni incumpla las normas generales de tráfico.

Otra cosa distinta es la acampada, que implica:

• ocupación de espacio exterior;
• despliegue de elementos;
• o un uso que excede el simple estacionamiento.

Y esa sí puede ser objeto de regulación específica.

Esta distinción no es menor. Es, en realidad, la base de todo el problema.

Dónde está el verdadero fallo.

Si la base normativa existe y los conceptos están definidos, ¿por qué se repiten los conflictos?

La respuesta es incómoda, pero bastante evidente:

el problema no es la falta de normas, sino su interpretación y aplicación.

En la práctica, lo que encontramos es:

• ordenanzas municipales que mezclan estacionamiento con acampada;
• prohibiciones genéricas sin justificación técnica suficiente;
• señalización restrictiva sin una base jurídica clara;
• y una aplicación desigual según el municipio.

Y, sobre todo, falta de traslado efectivo de los criterios existentes a quienes deben aplicarlos.

Esto genera una situación paradójica:

lo que es legal en un municipio puede ser sancionado en el siguiente.

La consecuencia: inseguridad jurídica.

Esta falta de coherencia tiene efectos claros:

• inseguridad para el usuario;
• conflictos innecesarios;
• deterioro de la convivencia;
• y una imagen distorsionada del autocaravanismo.

Pero también tiene otra consecuencia más profunda:

debilita la confianza en el propio sistema normativo.

Porque cuando las normas existen pero no se aplican correctamente, el problema deja de ser técnico para convertirse en estructural.

Una respuesta equivocada.

Ante esta situación, muchos ayuntamientos optan por una vía rápida:

prohibir.

Aparecen entonces limitaciones de estacionamiento, restricciones generalizadas o medidas preventivas sin un análisis previo suficiente.

Son decisiones comprensibles desde la presión que reciben algunos municipios, pero no necesariamente correctas desde el punto de vista jurídico ni eficaces a medio plazo.

Porque actuar sin diferenciar entre uso indebido y uso legítimo solo contribuye a agravar el problema.

La clave no está en legislar más.

Llegados a este punto, conviene plantear una reflexión clara:

España no necesita más normas sobre autocaravanas. Necesita aplicar correctamente las que ya existen.

Eso implica:

• respetar la jerarquía normativa;
• diferenciar con precisión los conceptos;
• exigir motivación técnica en cada restricción;
• y trasladar criterios claros a todos los niveles de la administración.

Reflexión final.

El autocaravanismo no es un fenómeno nuevo, ni tampoco un problema en sí mismo.

Es, simplemente, una forma de viajar.

Como cualquier otra, requiere normas. Pero sobre todo requiere algo más básico:

coherencia en su aplicación.

Porque cuando las reglas existen pero no se respetan, el problema no está en la actividad, sino en la forma de gestionarla.

Dónde empezó todo.

Si hoy intento entender de dónde nace esa ilusión por viajar, para  llegar al origen de la motivación tengo que mirar muy atras, hacia la niñez.

Como muchas otras personas de mi tiempo, nací en 1949, en plena posguerra. En una España en la que la mayoría de las familias teníamos muchas carencias y otras preocupaciones mucho más inmediatas, en la que viajar no formaba parte de la vida. Ni siquiera de los planes.

El mundo y la vida de las personas se movía de otra manera. Las vacaciones, tal y como hoy las entendemos, para la gran mayoría de las personas prácticamente no existían. La gente vivía, trabajaba… y seguía adelante como podía.

Pero en mi caso ocurrió algo que, con el tiempo, he entendido que pudo ser decisivo para el resto de mi vida.

Nací y crecí en la villa cántabra de Santillana del Mar. Una villa que en aquellos años, para la clase pudiente de España y más allá, por su historico casco monumental, su colegiata románica y su entorno, ligado además a la cercana cueva de Altamira, denominada como "la capilla sixtina del arte paleolítico", Patrimonio de la Humanidad. Este núcleo ya despertaba interés.

Como consecuencia de su singular belleza,  con el tiempo se convertiría en uno de los grandes referentes turísticos del norte de España.

Pero entonces, para nosotros Santillana, no era eso. Era simplemente nuestro pueblo, el pueblo en donde nos criamos y fuimos dando nuestros primeros pasos.

La vida era sencilla. Había carencias, como en casi todos los lugares de aquella España. Pero también había algo que hoy resulta difícil de explicar: la calle era nuestra.

Jugábamos en ella, corríamos por sus rincones, vivíamos sin demasiadas preocupaciones. Las piedras de aquellas calles que hoy admiran los visitantes eran, para nosotros, el suelo de nuestros juegos.

Y poco a poco, empezó a ocurrir algo distinto a lo que ocurría en los pueblos de alrededor y en muchas otras partes.

Recuerdo la llegada al Parador Nacional, Gil Blas, de los primeros turistas. No eran muchos, pero llamaban la atención.

• Coches diferentes
• Matrículas extranjeras
• Formas de vestir distintas
• Idiomas que no entendíamos

También llegaban universitarios, veraneantes… y aquellos “señores” que venían en verano con sus familias. Y con sus sirvientes.

Aquello marcaba una diferencia evidente. Había dos mundos conviviendo en el mismo espacio.

El nuestro…

y el que llegaba de fuera.

Nosotros, unos niños curiosos, mirábamos. Sin entender del todo lo que estábamos viendo, pero sabiendo que aquello era diferente.

Porque en una España donde viajar no formaba parte de la vida, ver llegar a otros desde lejos despertaba algo. No sabías muy bien qué. Pero se quedaba dentro.

Con el tiempo he comprendido que aquello fue en mi vida más importante de lo que parecía. Supuso el despertar la imaginación y soñar hacia lo desconocido o lo lejano.

Porque cuando creces en un lugar donde la gente llega desde lejos, inevitablemente te haces una pregunta:

¿qué habrá más allá?

Y quizá sin saberlo entonces, en aquellas calles de Santillana, viendo llegar el mundo a nosotros, empezó todo.

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Para quien quiera conocer con más detalle aquellos recuerdos, hace años escribí este artículo:

Santillana del Mar y las cuevas de Altamira

Pedro Ansorena.

Cuando el mundo era otro.

Viajar en los años 70 no tenía nada que ver con lo que conocemos hoy.

No había internet, ni navegadores, ni teléfonos móviles, ni traductores automáticos, ni las comunicaciones de hoy.

Solo había mapas, intuición —o instinto natural— e ilusión por viajar.

El mundo era más grande… y también más incierto.

A mí me tocó vivirlo desde la mar y desde sus puertos y ciudades.

Durante mis 19 años en la marina mercante, recorrí lugares muy distintos entre sí, en una época en la que el viaje tenía otro ritmo y otra forma de vivirse.

Desde los puertos y ciudades europeas con yacimientos arqueológicos como Pompeya, Herculano o Agrigento, hasta la caldera del Ngorongoro en Tanzania o la península del Yucatán.

Del desierto del Sinaí o las pirámides de Egipto al Serengeti en Kenia.

Pero no todo eran paisajes.

La vida de trabajo en el mar es una vida dura y arriesgada que se desarrolla en medio de un ir y venir de una parte a la otra con una convivencia complicada, pero que en el fondo si te gusta lo que haces merece la pena vivirla.

En aquellos viajes y escenarios, también mis ojos vieron y vivieron momentos complejos.

La descolonización portuguesa en Mozambique, en puertos como Lourenço Marques, Nacala o Beira, donde muchos portugueses, después de haber sido despojados de sus tierras y casas, esperaban para regresar a Lisboa mientras veían arder sus pertenencias en los muelles.

El revuelo que provocó la  explosión de una bomba en la embajada española de Lisboa, cuando me encontraba en el puerto de la capital portuguesa.

El apartheid en Durban y Ciudad del Cabo, donde la segregación racial percibí por todas partes ya que formaba parte de la vida cotidiana.

En África occidental, los escenarios del río Bonny, en lo que fue la desaparecida Biafra, y los relatos y secuelas de quienes habían sufrido aquella guerra.

O las hambrunas que se vivían en zonas de Sudán, Somalia o Etiopía.

Recuerdo especialmente la reapertura del Canal de Suez tras años cerrado.

Cruzarlo de nuevo no era solo una ruta marítima: era la sensación de que algo importante cambiaba en el mundo.

También me alcanzaron acontecimientos históricos.

La muerte de Mao Zedong en Shanghái, donde vi a personas llorar su pérdida.

Y, desde la distancia, la muerte de Francisco Franco y el inicio de una nueva etapa en España.

Eran tiempos en los que la información no llegaba al instante.

La seguíamos, cuando podíamos, a través de la onda corta de Radio Exterior de España.

O simplemente no llegaba.

La comunicación con la familia era lenta y complicada.

Las cartas tardaban semanas o meses en recibirlas cuando atracamos en algun puerto, vete tú a saber en donde.

Las llamadas desde el barco, a través de estaciones costeras y la radio marítima, eran caras, difíciles e incómodas con el paso a paso.

El mundo se vivía de otra manera.

También conocí los astilleros de Mitsubishi en Nagasaki, en proximidad de la desolación dejada por la bomba atómica, los lejanos puertos de Australia como Sydney o Melbourne, los grandes lagos de Canadá, Vancouver o la bahía de Hudson, el canal de Panamá o el cabo de Hornos.

Recorrí buena parte del continente americano, con lugares como Nueva York, el río Misisipi o el Orinoco hasta Puerto Ordaz, así como el Paraná y ciudades como Santos, Buenos Aires, Montevideo o Santiago de Chile.

También los complejos escenarios de Oriente Medio y el Golfo Pérsico, con el estrecho de Ormuz, Dubai y Catar.

Irán, en tiempos del Sha, con puertos como Bandar Shapur o Abadán, en los paisajes de las desembocaduras de los ríos Tigris, Éufrates y los escenarios de la antigua Mesopotamia. Todo ello formó parte de ese recorrido.

La quema de cadaveres en las orillas del río Ganges en el delta de Bangladés.

Incluso viví de cerca los bombardeos en Libia, cuyos estruendos se escuchaban desde puertos como Bengasi o la terminal petrolera de Es Sider, en el golfo de Sidra .

Todo aquello ocurrió en un mundo muy distinto al actual.

Un mundo en el que los acontecimientos no se seguían en una pantalla. Se vivían.

A veces sin entenderlos del todo, pero formando parte de ellos.

Y con el paso del tiempo, uno comprende que esas experiencias no solo fueron viajes.

Fueron parte de una forma de mirar el mundo que ya nunca te abandona.

Y quizá por eso, cuando años después llegó la autocaravana a nuestra vida, no la vivimos como un medio más de viajar.

La vivimos como la forma más natural de seguir haciéndolo.

Pedro Ansorena.

Viajar no es lo que hacemos, es lo que somos.

 

Uno de los mayores placeres de nuestra vida ha sido, y sigue siendo, viajar.

Senia y yo, desde que nos conocimos a comienzos de los años 80 —y en realidad desde antes—, hemos hecho del viaje una forma de vivir.

Pero mucho antes de conocernos, de iniciar una vida en comun y de que la autocaravana formara parte de ésta, hubo otra etapa también viajera.

Durante 19 años, en mi etapa en la marina mercante, el viaje ya era parte de mí.

Como marino, recorrí mares y océanos de los cinco continentes. Puertos, aeropuertos y ciudades formaban parte de mi día a día.

Y como suele decirse, de lo que se mama se aprende.

Aquella dura pero enriquecedora experiencia, sin saberlo entonces, fue construyendo una forma de mirar el mundo que me acompañaría siempre.

Más adelante, cuando Senia y yo nos conocimos, empezamos a compartir ese mismo impulso viajero.

Al principio lo hacíamos como la mayoría: agencias de viajes, avión y hotel.

También con nuestro propio coche y, en ocasiones, en tienda de campaña, utilizando campings o lugares de acampada en espacios naturales, especialmente en la montaña.

Ya en el verano de 1992 dimos un paso importante.

Con un Ford Fiesta y en tienda de campaña, en un viaje de unos 12.000 km, llegamos hasta el mítico Cabo Norte, en la Laponia noruega.

Fue un viaje que nos marcó profundamente y al que, con el paso de los años, hemos regresado en varias ocasiones por distintas rutas y con distintos medios.

En el año 2000 dimos otro paso más: compramos nuestra primera autocaravana.

Sin experiencia previa, nuestro primer viaje fue a Marruecos, en una ruta organizada.

Un viaje que nos fascinó y que, de alguna manera, marcó el inicio de una nueva etapa.

A partir de ahí, ya no paramos.

Más de 400.000 kilómetros después, seguimos en ello.

Los países nórdicos, Gran Bretaña e Irlanda, el centro y sur de Europa, Rusia, Grecia, Turquía, Rumanía, los países bálticos o incluso Islandia y las Islas Feroe han formado parte de nuestros destinos.

Con el paso del tiempo, y también con la edad —porque en esta vida todo pasa factura—, seguimos viajando, aunque de otra manera: más despacio, en rutas más cortas, pero con la misma ilusión.

Viajar en autocaravana ha sido, sin duda, la forma en la que más hemos disfrutado.

No solo por los destinos, sino porque el propio viaje se convierte en parte esencial de la experiencia.

Durante nuestra etapa laboral, los viajes estaban condicionados por el calendario, normalmente limitado al mes de vacaciones, en el que había que atender nuestras obligaciones laborales.

Había que planificar, ajustar tiempos y pensar en el regreso.

Pero con la jubilación llegó algo que valoramos especialmente: la libertad.

Nunca nos ha gustado atarnos a horarios ni a fechas.

Siempre hay un destino de referencia, pero en el día a día nos gusta descubrir; el camino lo vamos decidiendo sobre la marcha.

Muchas veces no sabemos dónde pasaremos la noche.

Depende del lugar, del momento, de lo que nos sugiera la ruta.

Y quizá ahí esté la clave.

Porque para nosotros, viajar nunca ha sido solo desplazarse de un sitio a otro.

Ha sido, y sigue siendo, una forma de entender la vida.

Nota:

Este relato continúa en el siguiente artículo: “Cuando el mundo era otro”.

Pedro Ansorena.

Cuando la interlocución marca la diferencia.

Durante los años que he vivido el autocaravanismo reivindicativo en España, he podido comprobar que este ha recorrido un camino complejo en su relación con las administraciones públicas.

Un camino en el que muchas de las iniciativas o propuestas surgieron de forma espontánea y, en la mayoría de los casos, desde ámbitos regionales. Y si algo ha demostrado la experiencia acumulada, es que no todas las formas de interlocución han producido los mismos resultados.

Y ahí es donde conviene detenerse.

Más allá de la reivindicación.

En los primeros años, el enfoque predominante fue claramente reivindicativo y, en gran medida, de ámbito regional.

Era lógico.

Había que hacer visible de quienes éramos, a qué nos dedicamos y que era lo que queríamos y podíamos aportar.

Había que explicar en el entorno más próximo qué era una autocaravana y cuáles eran sus necesidades.

Aquella etapa cumplió su función.

Pero con el paso del tiempo, el escenario ha cambiado, hoy cada vez somos más y nuestra presencia se nota por todas partes.

Hoy el problema, a nivel general, ya no es de total desconocimiento.

Es, en gran medida, de interpretación, aplicación normativa y encaje competencial.

Y eso requiere otro tipo de respuesta.

La clave: entender el terreno.

Uno de los errores más habituales que en la relación con la Administración hemos cometido, es intentar abordar todos los problemas que presenta la práctica del autocaravanismo, vehículo y actividad, al mismo tiempo, desde todos los ámbitos, sin unión colectiva, cada uno a lo suyo y por separado..

En una reciente reunion telematica con el  responsable de la Subdirección de Normativa de la DGT, esto quedó especialmente claro.

La realidad administrativa es mucho más concreta de lo que, en un principio, podríamos pensar:

• Cada órgano tiene sus competencias.
• Cada norma tiene su alcance.
• Cada decisión responde a un equilibrio institucional determinado.

Cuando no se entiende ese marco, la interlocución no solo pierde enfoque, también pierde eficacia. Porque no se le pueden pedir responsabilidades a quien no las tiene.

Pero cuando esto se entiende, todo cambia.

Del discurso general a la propuesta concreta.

La experiencia demuestra que la interlocución más eficaz no es la que plantea grandes reivindicaciones genéricas, sino la que se apoya en:

• Problemas concretos.
• Casuística real.
• Propuestas técnicamente viables.
• Respeto al marco competencial.

No se trata de rebajar el nivel de las reivindicaciones, se trata de actuar en aquellos ámbitos donde se tienen competencias para resolver nuestras demandas.

Se trata de hacerlas operativas.

Técnica frente a ruido.

En muchos ámbitos, la presión pública o la movilización pueden tener un efecto inmediato.

Pero en el terreno normativo, las reglas son distintas.

En la mayoría de los casos, las decisiones no se toman en función del volumen del ruido, sino de:

• la consistencia técnica,
• la viabilidad jurídica,
• y la oportunidad institucional.

Por eso, en determinados momentos, la estrategia más eficaz no es elevar el tono, sino afinar el argumento.

La importancia del momento.

Otro elemento clave es el momento.

No todas las fases del proceso administrativo son iguales.

Como ya ocurrió en anteriores reformas del Reglamento General de Circulación, hay momentos para plantear cambios estructurales y otros en los que resulta más eficaz intervenir en aspectos concretos que sí están abiertos.

Saber distinguir unos de otros es fundamental.

Porque insistir en lo imposible puede acabar bloqueando lo posible.

Una reflexión necesaria.

Después de más de dos décadas de recorrido, quizá una de las lecciones más claras sea esta:

El avance no depende únicamente de tener razón.

Depende de:

• entender el marco,
• elegir el momento,
• y utilizar el canal adecuado.

Mirando hacia adelante.

Sin duda, desde los inicios de la reivindicación a principios de los años 2000, el autocaravanismo ha evolucionado. Pero al mismo tiempo las administraciones también. Aquí nada está parado, todo se mueve al ritmo y necesidades del tiempo.

Ayer no es igual que hoy, ni lo será mañana.

Y el reto ahora no es volver a empezar.

El reto es dar un paso más en la forma de relacionarnos con el sistema.

Un paso que no pasa por hacer más,

sino por hacerlo mejor.

Para ello es fundamental, tanto en los aciertos como en los errores, tomar nota, tener presente el camino recorrido y la visión de futuro.

Pedro Ansorena.

Aplicar el método: una propuesta para el autocaravanismo en España.

 

Introducción:

En el artículo anterior analizaba la experiencia italiana y el trabajo desarrollado por el Coordinamento Nazionale Camperisti como referencia para entender cómo se ha defendido el autocaravanismo desde una perspectiva jurídica y administrativa.

La conclusión era clara:

El avance no se produjo por la reivindicación en sí, sino por la aplicación de un método basado en el Derecho, la constancia y la organización.

Llegados a este punto, la pregunta es inevitable:

¿Es posible trasladar ese método a España?

Y, en caso afirmativo, ¿por dónde empezar?

Pienso que sí.

En España, el recorrido por el poder legislativo ya se ha realizado en varias ocasiones, con iniciativas aprobadas por unanimidad hasta en cinco ocasiones en las Cortes Generales.

Por tanto, el problema no reside en el poder legislativo este ya nos dio su opinión y la razón.

El problema reside en el poder ejecutivo, especialmente en el ámbito de las administraciones locales, que en muchos casos no aplican y no respetan el marco normativo existente aprobado en el rango superior del legislativo.

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1. La vía poco utilizada. 

Ante esta situación, queda una vía clara:

El poder judicial.

Sin embargo, en España quizás por la falta de recursos ya que el asociacionismo está muy disperso y no llega ni al 10% del total de las autocaravanas censadas, no habiéndose experimentado otra forma de financiación que no sea la cuota asociativa. La vía judicial se ha utilizado poco y, en muchos casos, sin una estrategia definida.

Uno de los ejemplos más relevantes es el recurso contra la ordenanza municipal del Ayuntamiento de Vélez-Málaga, en donde los propios jueces del T. Supremo, en la sentencia corrigen a la letrada  por el planteamiento del recurso:

• Sentencia del Tribunal Supremo

Frente a ello, también existen resoluciones favorables:

• Sentencia del TSJ de Andalucía

Esto demuestra que:

La vía judicial no está cerrada, pero requiere recursos y un planteamiento adecuado con la contratación de especialistas en cada tribunal.

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2. Un problema de enfoque.

El acceso al Tribunal Supremo, donde te lo juegas todo, no se debe de hacer con cualquier letrado por mucha voluntad que esté tenga, exige un nivel de especialización  muy elevado en el alto Tribunal.

No basta con tener razón.

Es imprescindible saber defenderla en ese nivel.

La experiencia demuestra que algunas defensas, quizás por no disponer de recursos, no han sido planteadas con la precisión técnica necesaria, lo que ha condicionado el resultado final creando una jurisprudencia en contra.

En el ámbito jurídico del alto tribunal:

Tan importante como tener razón es saber defenderla y si no se defiende con cierta garantía es mejor no acudir.

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3. La interpretación oficial existe.

La Dirección General de Tráfico estableció un criterio claro mediante la Instrucción 08/V-74 hace ya casi dos decadas:

Instrucción 08/V-74.

En ella se establece que:

• las autocaravanas son vehículos
• se rigen por las normas generales
• no pueden ser discriminadas por su uso

Este criterio ha sido reiterado por la propia DGT, hasta en tres ocasiones mediante sucesivas instrucciones:

Las restricciones deben estar motivadas por razones objetivas y el hecho que los ocupantes de una autocaravana se encuentren en su interior, no condiciona el estacionamiento por la acampada.

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4. Confirmación institucional.

El propio Ministerio del Interior ha confirmado este criterio:

Carta de reconocimiento del Ministerio de Interior.

Se establece que:

• las ordenanzas municipales no pueden desvirtuar la normativa estatal
• las limitaciones deben estar justificadas

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5. Informes institucionales.

El Defensor del Pueblo, en diversas ocasiones, también ha abordado esta cuestión:

Carta del Defensor del Pueblo.

Carta del Defensor del Pueblo.

Se reconoce que:

• las autocaravanas tienen derecho a estacionar
• no pueden ser discriminadas

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6. Estacionar no es acampar.

Distintas administraciones, como el Gobierno de Aragón, han dejado claro que:

Resolución Justicia de Aragón.

Estacionar y acampar son conceptos distintos.

El estacionamiento se regula por tráfico, mientras que la acampada pertenece al ámbito turístico.

Turismo de Aragón.

Turismo de Cantabria.

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7. Aplicar el método.

1. Definir el problema.

El conflicto está en el estacionamiento, no en la actividad.

2. Crear herramientas jurídicas.

• modelos de recursos
• argumentarios
• documentación común

3. Seleccionar casos.

No se trata de recurrir todo, sino de recurrir bien.

4. Coordinar actuaciones.

Evitar la dispersión es clave.

5. Elegir el ámbito adecuado.

La interpretación administrativa es fundamental.

6. Mantener continuidad.

Los resultados requieren tiempo.

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Conclusión:

• en España no falta normativa
• no falta interpretación jurídica
• no falta respaldo institucional

Lo que falta es:

Una estrategia jurídica coordinada y sostenida.

Italia demuestra que ese camino es posible.

No se trata solo de tener razón… sino de saber defenderla.

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Documentación de referencia.

🇮🇹 Modelo italiano.

• Documento Coordinamento Camperisti
• Memoria de actividades del Coordinamento Camperisti.
• Instrucción del Artículo 185 del Codice della Strada.
• Traducción del texto del Artículo 185 del Codice della Strada.

🇪🇸 Marco jurídico español.

• Diario de Sesiones de Las Cortes Generales (Senado).
• Diario de sesiones de Las Cortes Generales (Congreso).
• Conclusiones del grupo de trabajo en la DGT, GT-53 Autocaravanas.
• Instrucción 08/V-74.
• Instrucción PROT 2023/14.
• Instrucción PROT 2026/04.

⚖️ Jurisprudencia.

• Sentencia Tribunal Supremo
• Sentencia TSJ Andalucía

Pedro Ansorena.

Italia como referencia: lo que el autocaravanismo español puede aprender del modelo del Coordinamento Camperisti.

Introducción:

Fruto de que hablo y entiendo italiano, y tras analizar las distintas formas de organización territorial existentes en Europa, hace ya algunos años dirigí mi atención hacia el autocaravanismo reivindicativo italiano.

Tuve ocasión de tomar contacto con algunas personas activistas en la reivindicación del autocaravanismo, entre ellas el presidente del Coordinamento Nazionale Camperisti, Andrea Bernardini y el editor de la revista, In Camper, Rafaelle Giannuzzi, lo que me permitió conocer de primera mano, a través de sus publicaciones, el trabajo desarrollado por esta asociación.

Desde entonces, su trayectoria se ha convertido para mí en una auténtica guía de aprendizaje.

No tanto por las soluciones concretas que han aplicado —algunas difícilmente trasladables de forma directa a nuestro país—, sino por algo mucho más importante: el método.

Italia, con un sistema territorial y competencial muy similar al español, nos lleva más de tres décadas de ventaja en la defensa jurídica y administrativa del autocaravanismo.

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1. Más que reivindicación: un método basado en el Derecho.

• Exigencia de motivación técnica y jurídica
• Recurso sistemático de sanciones
• Generación de criterio jurídico

No se limitan a denunciar: actúan donde se decide, en el ámbito administrativo y judicial.

Ejemplo práctico:

Documento de actuación del Coordinamento Camperisti

Las decisiones administrativas solo cambian cuando deben justificarse jurídicamente.

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2. La importancia de la continuidad y la organización.

• Estructura estable
• Trabajo durante décadas
• Conocimiento acumulado
• Estrategia coordinada

No empiezan de cero en cada conflicto.

La memoria de actividades demuestra un trabajo continuo combinando acción jurídica, técnica e institucional.

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3. Herramientas prácticas: donde realmente está el valor.

• Modelos de recursos
• Instrucciones para recurrir sanciones
• Argumentarios jurídicos
• Informes técnicos
• Protocolos de actuación

Documentación de referencia:

• Memoria del Coordinamento.
• Instruccion italiana de la Ley Fausti.
• Entrevista a Franco Fausti
• Articulo 185 del Código de circulacion.

Resultado: el usuario se convierte en actor jurídico activo.

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4. El caso italiano: cuando el problema se resuelve jurídicamente.

La Ley Fausti estableció dos principios clave:

• La autocaravana es un vehículo
• Estacionar no es acampar

Posteriormente, el artículo 185 lo consolidó en el Código de Circulación.

Italia resolvió jurídicamente hace más de 30 años un problema que en España sigue abierto.

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5. España: mismo problema, distinto enfoque.

• Restricciones al estacionamiento
• Señalización discriminatoria
• Ordenanzas limitativas
• Confusión normativa

Predominan acciones reivindicativas, pero falta estrategia jurídica continuada.

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6. Una reflexión necesaria.

El cambio real no se produce en la calle, sino en los expedientes.

• Informes técnicos
• Argumentos jurídicos
• Recursos administrativos

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7. Una oportunidad para el presente.

• Argumentarios comunes
• Recursos tipo
• Estrategia coordinada
• Doctrina administrativa

La presión técnica sostenida funciona.

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Conclusión:

El autocaravanismo en España ha avanzado, pero falta una estrategia jurídica consolidada.

Italia demuestra que el progreso llega con organización, documentación y constancia.

No se trata solo de tener razón, sino de saber defenderla.

Pedro Ansorena.

El turismo en autocaravana: una reflexión que sigue vigente.

 

Turismo en movimiento, territorio en equilibrio.

Hace ya algunos años publiqué en este blog una reflexión bajo el título “El turismo en autocaravana”. En aquel momento, el parque de estos vehículos en España era sensiblemente inferior al actual y esta forma de viajar se encontraba aún en una fase de desarrollo incipiente.

Sin embargo, pese al paso del tiempo y al notable crecimiento del sector, sigo considerando que muchas de las ideas expuestas entonces no solo continúan vigentes, sino que han sido confirmadas por la propia evolución del autocaravanismo.

A continuación, recupero aquel texto, incorporando algunas reflexiones desde la perspectiva actual.

Texto original (revisado en estilo).

Se trata de un turismo al aire libre, compatible con el medio ambiente y más acorde con el origen de este; una modalidad de desplazamiento y tiempo libre sostenida por la tecnología que incorporan estos vehículos, una tecnología que los hace respetuosos con el entorno, devolviendo al viaje su papel como elemento central de las vacaciones.

Con la movilidad de la autocaravana, el turismo recupera su significado dinámico. Los lugares dejan de ser meros contenedores de turistas y recuperan sus valores medioambientales y culturales mediante una relación directa, sin intermediarios que limiten la libertad de movimiento o de horarios.

No es que todo esto haya pasado desapercibido. Desde hace años, distintos ámbitos vienen reclamando el retorno a modelos más sostenibles y equilibrados de turismo. En este contexto, surge una cuestión de fondo:

¿qué queremos: habitar viajando o habitar transformando el territorio?

Cada vez es más necesario encontrar fórmulas que permitan transferir recursos turísticos sobre el territorio sin comprometer su integridad medioambiental con estructuras y obras costosas de futuro incierto.

Como ejemplo, en la España de principios de los años 2000, localidades como Liérganes o Bermeo comenzaron a dar sus primeros pasos en este ámbito, incorporándose a una dinámica ya consolidada en otros países europeos mediante la creación de áreas de servicio y descanso para autocaravanas.

No se requieren grandes inversiones: basta con una superficie discreta y tranquila para el estacionamiento temporal de vehículos, próxima a lugares de interés o bien conectada mediante transporte público, con una mínima dotación de servicios y una correcta señalización.

Una de las falacias más extendidas entre algunos detractores de esta actividad es la idea de que, al disponer de cocina, cama y provisiones propias, los autocaravanistas no generan gasto en los lugares que visitan. Sin embargo, este argumento carece de lógica: del mismo modo, los residentes locales también disponen de vivienda y recursos propios, y ello no impide que participen en la economía local.

El gasto es una consecuencia natural de la actividad, no una obligación que deba imponerse.

Reflexión actual.

Con el paso de los años, la realidad ha venido a confirmar muchas de estas ideas.

Hoy el autocaravanismo no es una actividad emergente, sino una forma de turismo plenamente consolidada, con una presencia creciente tanto en España como en el resto de Europa. Numerosos municipios han comprobado que este tipo de turismo contribuye a dinamizar economías locales, especialmente en entornos rurales o menos saturados.

Sin embargo, también ha quedado en evidencia que el principal problema no reside en la actividad en sí, sino en su interpretación. Las familias que viajamos en autocaravana, el problema no lo tenemos como turistas, lo tenemos con el vehículo a la hora de aparcar este, descansar en el o depositar nuestros residuos.

A diferencia de lo que a menudo se plantea, el debate no es turístico, sino jurídico y administrativo:

la dificultad para diferenciar entre la actividad turística y el régimen legal del estacionamiento del vehículo.

Esta confusión ha dado lugar a normativas, restricciones y conflictos que, en muchos casos, no responden a la realidad de la actividad, sino a percepciones erróneas o a la presión de determinados intereses.

Continuación del texto original.

¿Queremos turismo de destinación o turismo de motivación?

El primero se concentra; el segundo se distribuye.

El primero urbaniza; el segundo se integra en el territorio tal como es, abriendo un amplio abanico de posibilidades en el descubrimiento de lugares, tanto culturales como naturales.

Si el turismo residencial transforma el territorio adaptándolo a su uso, el turismo en autocaravana lo disfruta sin alterarlo, manteniendo su equilibrio y favoreciendo un desarrollo más respetuoso.

Se trata de un turismo sostenible, una forma de viajar que aporta valor a los lugares que visita sin comprometer su identidad.

Reflexión actual.

Esta distinción, formulada hace años, resulta hoy especialmente relevante en un contexto en el que se habla cada vez más de saturación turística.

El autocaravanismo, por su propia naturaleza, favorece la descentralización, la diversificación de destinos y la desestacionalización de la actividad turística.

Sin embargo, esta realidad convive todavía con una percepción social en ocasiones desfasada, en la que se sigue asociando esta forma de viajar con problemas de convivencia o con prácticas que, en la mayoría de los casos, no se corresponden con la realidad.

Conclusión:

Por todo ello, la autocaravana continúa representando una herramienta válida para desarrollar un modelo turístico más equilibrado, flexible y respetuoso con el entorno.

Frente a ello, resultan difíciles de justificar determinadas medidas restrictivas adoptadas por algunas administraciones públicas, muchas veces basadas en prejuicios o en un conocimiento incompleto de la actividad.

Con el paso del tiempo, más que perder vigencia, esta reflexión inicial ha adquirido una nueva dimensión: la de confirmar que el debate sobre el autocaravanismo no es una cuestión del pasado, sino un proceso aún en evolución.

El autocaravanismo no es solo una forma de viajar, sino una forma distinta de entender el turismo.

Pedro Ansorena.

Los gálibos antiautocaravanas: cuando una medida arbitraria se convierte en ilegal.

En España se está extendiendo una práctica que, lejos de ser nueva, sí resulta cada vez más preocupante: la instalación de gálibos de limitación de altura en aparcamientos públicos.

En muchos casos, estas instalaciones no responden a ningún riesgo real. No hay obstáculos, no hay estructuras que justifiquen una limitación. Y, sin embargo, ahí están.

La finalidad es evidente: impedir el acceso de las autocaravanas.

Para analizar esta situación conviene partir de una premisa básica que muchas veces se olvida. Los ayuntamientos, como responsables de la gestión del espacio público, tienen responsabilidad sobre lo que ocurre en él. Cuando existe un riesgo real, están obligados a actuar: señalizar, limitar accesos o adoptar las medidas necesarias para evitar accidentes.

Y es ahí donde el gálibo tiene sentido. Cuando hay un riesgo, cuando hay una limitación física real.

Pero cuando esa limitación no existe, cuando no hay ningún obstáculo que justifique esa medida, el gálibo deja de ser una herramienta de seguridad y pasa a ser otra cosa muy distinta.

Pasa a ser una forma de exclusión.

Y eso, nos guste o no, tiene un nombre: abuso de poder y discriminación.

No estamos, por tanto, ante un problema técnico. Estamos ante un problema de rechazo social y, en demasiadas ocasiones, ante una gestión municipal que utiliza instrumentos de tráfico con una finalidad que nada tiene que ver con la seguridad.

“No se trata de proteger un espacio, sino de excluir a un tipo de usuario.”

Una práctica conocida… y una respuesta diferente.

Este problema no es exclusivo de España. En otros países europeos, como Francia o Italia, llevan años enfrentándose a situaciones muy similares.

Y aquí es donde aparece una diferencia que, a mi juicio, es clave.

Mientras en España tendemos a reaccionar desde la queja o la protesta, en Italia optaron hace tiempo por otro camino: la acción jurídica.

Italia con 203.000 km2 es uno de los líderes europeos en autocaravanismo, con un parque móvil estimado de 250.000  autocaravanas. El país cuenta con una infraestructura consolidada, superando las 5.000 áreas de servicio dedicadas, lo que lo convierte en un destino muy popular para este tipo de turismo. Por lo tanto también es un país que sufre una mayor presión que España con este tipo de vehículos, al disponer nosotros de casi el doble de territorio y una tercera parte de autocaravanas.

Desde el inicio de mi implicación en la reivindicación del autocaravanismo, ya hace más de dos décadas, tuve claro que había que mirar lo que se estaba haciendo fuera. Y en ese camino, Italia como país con un sistema constitucional de poder compartido muy parecido al nuestro es mi referente. El contacto con colectivos italianos como el Coordinamento Camperisti o con activistas como Ivanno Pavanno D.E.P. ha sido, sin duda, una referencia constante.

De ellos he aprendido muchas cosas ya que su experiencia va por delante más de 30 años. Pero quizá una de las más importantes ha sido entender que este tipo de problemas no se resuelven con opiniones, sino con argumentos jurídicos.

Durante la presentación de la ponencia en Roma, ya se abordó esta cuestión. Allí se habló abiertamente de la proliferación injustificada en la instalación de gálibos en algunos aparcamientos como una medida arbitraria dirigida específicamente contra las autocaravanas.

Y también se explicó cómo se estaba combatiendo.

Cuando los tribunales ponen límites.

Los autocaravanistas italianos, a diferencia de lo que suele ocurrir aquí, no se han quedado en la protesta. Han dado un paso más.

Han llevado estos casos a los tribunales.

Y en muchos casos, han ganado.

Ejemplos como el de Trento o Ventimiglia no son anecdóticos, sino parte de una línea de actuación continuada:

• Trento: retirada de la barrera tras sentencia judicial
• Ventimiglia: retirada del gálibo tras el recurso de los camperistas

Los tribunales italianos han ido estableciendo un criterio que merece ser tenido muy en cuenta:

• Un gálibo sin causa técnica es ilegal.
• Carece de justificación.
• Es una medida desproporcionada.
• Supone una discriminación por tipo de vehículo.

Y hay un aspecto que pocas veces se menciona: este tipo de limitaciones también supone un riesgo, ya que no solo afectan a las autocaravanas. También pueden impedir el acceso a vehículos de emergencia, lo que refuerza aún más su falta de sentido desde el punto de vista de la seguridad.

“El problema de la limitación no es la altura, sino la intención.”

La clave: cuándo un gálibo deja de ser legal.

El gálibo, como elemento de regulación, es perfectamente legal cuando responde a una necesidad real.

Pero deja de serlo cuando se utiliza de forma fraudulenta.

Si no existe un obstáculo físico que justifique la limitación, el gálibo pierde su sentido técnico y se convierte en una restricción arbitraria.

Y eso es precisamente lo que los tribunales italianos están corrigiendo.

Una estrategia que marca la diferencia.

El éxito de los autocaravanistas italianos no es fruto de la casualidad. Responde a una forma de actuar muy concreta:

• Documentar cada caso con detalle.
• Solicitar explicaciones técnicas a la administración.
• Recurrir administrativamente.
• Y, si es necesario, acudir a los tribunales.

No discuten opiniones.

Discuten legalidad.

Y esa diferencia es fundamental.

La vía que utilizan nuestros compañeros italianos para desmontar los gálibos, nos demuestra que sin llegar a los tribunales, el algunas ocasiones, solo con la simple exigencia de demostrar por parte de los ayuntamientos  su instalación, hace que éstos vuelvan atrás y sean desmontados.

Una reflexión necesaria.

Llegados a este punto, quizá conviene hacer una reflexión sobre lo que estamos haciendo en España.

Con demasiada frecuencia seguimos recurriendo a la protesta, a la manifestación o a la presión social como única herramienta.

Pero sin un objetivo jurídico claro, esas acciones se diluyen.

“Sin un objetivo jurídico definido, la protesta pierde eficacia.”

Cambiar el enfoque.

No se trata de cuestionar todos los gálibos. Sería un error. Habrá situaciones en las que su instalación esté plenamente justificada.

Pero sí se trata de exigir algo tan básico como esto: que toda limitación tenga una justificación técnica real.

Y que no se utilicen estos elementos como herramientas de exclusión.

Para avanzar en esa línea, quizá sea necesario empezar a trabajar de otra manera:

• Estableciendo protocolos de actuación con la colaboración de todo el colectivo.
• Centralizando casos.
• Impulsando recursos estratégicos.
• Generando precedentes.

Porque cada gálibo ilegal que se retira no es solo un caso aislado.

“Cada gálibo ilegal retirado es una victoria que abre camino a otras.”

Conclusión:

El problema no es nuevo. Las soluciones tampoco.

Otros países ya han recorrido ese camino y han demostrado que es posible corregir estas situaciones.

Quizá ha llegado el momento de dejar de preguntarnos por qué nos ponen barreras…

y empezar a trabajar para que las quiten.

Pedro Ansorena.

Reflexiones sobre la convocatoria de manifestaciones de autocaravanas.

        Cuando la protesta ocupa la carretera.

Desde siempre he tratado de mantener un principio básico: cuando surge un problema, lo primero es analizarlo con serenidad, empatía y voluntad de diálogo. Buscar soluciones que no perjudiquen innecesariamente a las partes debería ser siempre el punto de partida.

Sin embargo, también soy consciente de que no siempre es posible. Hay situaciones en las que el egoísmo, la falta de empatía o intereses concretos hacen inviable cualquier intento de acuerdo razonado.

El derecho a manifestarse.

La huelga o la manifestación son derechos constitucionales plenamente legítimos. Son herramientas legales que los ciudadanos pueden utilizar cuando se sienten perjudicados.

Pero precisamente por su importancia, entiendo que deben emplearse cuando otras vías ya se han intentado y, sobre todo, cuando se han agotado. Muchas veces estás convocatorias de manifestación, por su carácter de convivencia entre los participantes, se convierten en convocatorias atractivas para los participantes, pero en realidad lo que había que valorar, no es el resultado de carácter lúdico o de convivencia de la convocatoria, sino para qué nos reunimos y el resultado del día después.

Vamos a fijarnos en las estrategias empleadas por el mundo sindical. Estos suelen recurrir a la manifestación cuando las mesas de negociación se han roto, precisamente para reactivarlas mostrando una posición de fuerza que les permita obtener avances. En algunos casos, estas movilizaciones llegan a generar situaciones de tensión, con intervención de las fuerzas de seguridad o incluso paralización de la actividad productiva.

Una diferencia importante.

En el caso del autocaravanismo, conviene preguntarse: ¿qué capacidad real de presión tenemos más allá de generar molestias en la circulación o en la vida cotidiana de los ciudadanos?

Conviene no perder de vista un aspecto esencial: estamos hablando de una actividad de ocio.

Por muy legítimos que sean nuestros planteamientos, no estamos defendiendo salarios, pensiones u otros derechos básicos. Eso no significa que el ocio no tenga valor, pero sí obliga a actuar con una mayor responsabilidad estratégica.

El problema de la percepción social.

Uno de los principales problemas que tenemos como colectivo es la imagen que parte de la sociedad tiene de nosotros y, desde mi punto de vista, esa imagen difícilmente se va a cambiar mediante manifestaciones masivas en la calle que generen molestias.

Esta percepción está condicionada, en muchos casos, por:

• la falta de una labor didáctica de quienes somos y a qué nos dedicamos.
• Comportamientos incívicos de una minoría.
• Prejuicios acumulados con el tiempo.
• Y, en ocasiones, campañas interesadas de determinados sectores económicos.

Esta percepción también influye en nuestros administradores públicos, que a veces toman decisiones bajo esa presión social.

¿Es el momento de manifestarse?

Con la situación actual —y la gran presencia de autocaravanas por todas partes— una manifestación con cientos de vehículos puede generar un impacto importante en la vida cotidiana de los ciudadanos.

Y aquí surge el riesgo: si se percibe como una molestia, puede volverse en contra del propio colectivo.

Por eso, una manifestación puede convertirse en un arma de doble filo si no se valora cuidadosamente.

Una experiencia personal.

Mi experiencia en este tipo de movilizaciones ha sido limitada, pero significativa. Participé en su día en la denominada “Marcha a Madrid”, celebrada un 30 de octubre del año 2010.

https://www.elmundo.es/elmundo/2010/10/22/madrid/1287734663.html

De aquella manifestación saqué una conclusión clara: más que una acción reivindicativa efectiva, fue una convivencia. Es cierto que hubo una importante presencia de autocaravanas circulando por Madrid, en un recorrido autorizado, y el ambiente fue, en general positivo, no hubo incidencias.

Sin embargo, el día después no ocurrió absolutamente nada. No hubo continuidad, ni interlocución, ni avances. Simplemente, la movilización se diluyó.

Esa experiencia me lleva a reflexionar sobre situaciones actuales que me plantean una duda razonable:

¿la convocatoria de manifestaciones responden a una estrategia con objetivos concretos de una negociación previa o posterior, o como la convocatoria vivida en Madrid corren el riesgo de quedarse en una demostración de participación sin recorrido real?

El día después.

No se trata de estar en contra de las manifestaciones. Son un derecho y, en determinados contextos, pueden ser necesarias.

Pero hay una pregunta clave que debemos hacernos antes de convocarlas:

¿Qué ocurre al día siguiente?

Si después de la movilización no existe una interlocución clara, una mesa de diálogo o una estrategia definida, el esfuerzo puede quedar en nada.

Una reflexión final:

Antes de dar ese paso, conviene analizar bien el contexto, medir las consecuencias y, sobre todo, asegurarse de que existen vías reales para transformar esa acción en resultados.

Porque manifestarse es un medio, no un fin.

Y sin una estrategia posterior, el impacto puede ser mucho menor de lo que esperamos… o incluso jugar en nuestra contra.

Pedro Ansorena.

Audio de la participación en radio: el autocaravanismo en directo desde Tenerife.

Audio de la participación en radio: el autocaravanismo en directo desde Tenerife.

Participación en un programa de radio en directo, emitido desde Tenerife, dedicado al autocaravanismo.

El pasado viernes 3 de abril invitado por  A.C.A.T. Tenerife, tuve la oportunidad de participar en un programa de radio en directo, emitido por la emisora "Rumberos" desde el área superior de Amarilla Golf en el municipio de San Miguel de Abona en Tenerife, dedicado al autocaravanismo.

Durante cerca de dos horas se abordaron distintos aspectos relacionados con esta forma de viajar, su evolución en España y la situación actual del sector.

Mi intervención se desarrolla a partir del minuto 1:33:00 del programa, donde tuve ocasión de compartir parte de la experiencia acumulada durante más de dos décadas en el ámbito del autocaravanismo, tanto desde el punto de vista práctico como en el trabajo institucional desarrollado en estos años.

Se trata, en definitiva, de un testimonio en directo que complementa lo expuesto a lo largo de los capítulos publicados en este blog.

A continuación, se puede escuchar el programa completo:

👉 Escuchar el programa completo

Mi intervención comienza a partir del minuto 1:33.

Capítulo 42. El final de un relato… y el comienzo de otra etapa.

Cabo Norte (Noruega). El final de muchos caminos… y también el comienzo de otros. Una imagen que resume bien el sentido de este último capítulo.

Capítulo 42. El final de un relato… y el comienzo de otra etapa.

Después de cuarenta y un capítulos, de recuerdos, documentos, experiencias y reflexiones, llega el momento de detenerse.

No porque se haya terminado el camino.

Sino porque, al menos desde mi experiencia personal, lo esencial ya está dicho. Porque, al final, más allá de normas, debates y competencias… esto siempre ha sido viajar.

Durante casi veinticinco años he formado parte, junto a otros compañeros, de un proceso complejo: el intento de dar encaje, reconocimiento y normalidad al autocaravanismo dentro del marco normativo y administrativo de nuestro país.

Un proceso que ha tenido avances, retrocesos, momentos de ilusión y también de frustración.

Pero, sobre todo, un proceso del que se pueden extraer conclusiones claras, vividas en primera persona.

Lo que cuento es mi visión de esta y otras cuestiones, no tanto desde la opinión como desde los hechos que he vivido.

Si alguien ha visto las cosas de otro modo y le apetece contarlo, solo tiene que hacerlo.

Será bueno que quienes realmente se interesan por este tema puedan contrastar y sacar sus propias conclusiones.

Un recorrido completo.

A lo largo de estos capítulos se ha relatado:

• el origen del movimiento reivindicativo autocaravanista
• la búsqueda de la viabilidad del proyecto
• la presentación de ponencias en el ámbito nacional e internacional
• la relación con el autocaravanismo reivindicativo internacional
• la creación de las primeras áreas de servicio para autocaravanas en España
• la homologación de la señalización
• el trabajo institucional desarrollado en el Senado y el Congreso
• la creación y funcionamiento del GT-53
• la elaboración de documentos técnicos y normativos
• la evolución de las ordenanzas municipales
• las iniciativas parlamentarias
• las reformas del Reglamento General de Circulación
• y, finalmente, la raíz estructural del problema

No ha sido solo un relato de hechos.

Ha sido, sobre todo, un intento de explicar.

De entender qué ocurrió.

Y por qué ocurrió.

Lo conseguido… y lo pendiente.

Sería injusto afirmar que no se ha avanzado.

Se han conseguido cosas importantes:

• situar el autocaravanismo en la agenda política
• introducir el debate en las Cortes Generales
• generar criterios técnicos claros
• impulsar la creación de infraestructuras

Pero también es evidente que muchos de los objetivos no se han consolidado.

Y, con el paso del tiempo, ha quedado claro que el problema nunca fue únicamente normativo.

El problema ha sido —y sigue siendo— su aplicación.

Un diagnóstico claro.

Después de todo este recorrido, la conclusión es sencilla, aunque no siempre fácil de asumir:

El autocaravanismo en España no carece de normas.

Carece de coherencia en su aplicación.

Y eso no es un fallo puntual.

Es consecuencia de:

• un sistema competencial fragmentado
• la ausencia de una coordinación efectiva
• y la falta de una representación capaz de sostener en el tiempo lo conseguido

El problema ya no está en identificar qué ocurre.

El problema está en resolverlo.

La realidad actual.

Mientras tanto, el autocaravanismo ha seguido creciendo.

Hoy es una realidad mucho más visible, más extendida y con mayor impacto social que hace dos décadas.

Pero ese crecimiento no ha ido acompañado de una estructura organizativa acorde.

• Existe actividad.
• Existen asociaciones.
• Existen iniciativas.

Pero sigue faltando algo esencial:

• una línea de trabajo común
• una interlocución clara
• una estrategia compartida

El relevo.

En los últimos tiempos, otros compañeros han tomado la iniciativa.

Existen nuevos movimientos, nuevas propuestas y nuevas formas de entender la representación del colectivo.

Es lógico.

Es necesario.

Y, sobre todo, es positivo.

Porque ningún proceso puede sostenerse indefinidamente sobre las mismas personas.

Cada etapa tiene su momento.

Y cada momento necesita sus protagonistas.

Por mi parte, después de tantos años, considero que hace algún tiempo que llego el momento de dar un paso al lado, aunque mi experiencia siempre ha estado y estará a disposición de quien la considere útil.

No como un abandono.

Sino como una consecuencia natural del recorrido realizado.

He tenido la oportunidad de participar, de colaborar y de aportar, en la medida de mis posibilidades lo que he podido y sabido, en un proceso que ha sido tan complejo como enriquecedor.

Y también he tenido la oportunidad de contarlo.

Ese era, en el fondo, el objetivo de esta serie.

Mirando hacia adelante.

El autocaravanismo no empieza ni termina en estas páginas.

Sigue.

Y seguirá evolucionando.

Los problemas que aquí se han descrito no han desaparecido.

Pero tampoco lo ha hecho la capacidad de quienes siguen trabajando para intentar resolverlos.

El futuro no dependerá de lo que ya se ha hecho.

Dependerá de lo que se haga a partir de ahora.

Conclusión:

Este no es un punto final.

Es, simplemente, el cierre de un relato.

Un relato basado en una experiencia personal, vivida en primera línea, y compartida con la intención de ayudar aportando claridad.

Porque, en realidad, el problema ya está identificado.

Y también lo están, en gran medida, sus posibles soluciones.

El camino ya está andado, ahora falta finalizarlo.

El autocaravanismo no necesita más diagnósticos.

Necesita aplicación.

Y esa tarea, a partir de aquí, corresponde a otros.

Gracias por estar ahí leyendo lo que escribo. Saludos.

Pedro Ansorena Antón.