Capítulo 34. Cuando las normas existen, pero no se aplican.
Inauguración del área de Liérganes (Cantabria), una de las primeras áreas municipales de autocaravanas en España (2004), ejemplo del esfuerzo del colectivo por desarrollar infraestructuras frente a la falta de una aplicación homogénea del marco normativo.
Tras analizar en los capítulos anteriores la elaboración del marco normativo y su posterior desarrollo en las ordenanzas municipales, surge una pregunta inevitable:
si las normas estaban definidas, ¿por qué no se aplicaron de forma homogénea?
El GT-53, la Instrucción 08/V-74, el Manual de Movilidad en Autocaravana y la propia ordenanza tipo de la FAMP habían establecido un conjunto de criterios claros, coherentes y técnicamente sólidos.
Sin embargo, la realidad fue muy distinta.
En lugar de una aplicación uniforme, lo que se produjo fue una fragmentación normativa generalizada, en la que cada municipio interpretó y aplicó las normas según su propio criterio.
Este resultado no fue casual.
Fue consecuencia de una serie de factores estructurales que, combinados, impidieron que el modelo definido llegara a consolidarse.
La falta de control institucional.
El primer elemento a considerar es el papel del Estado.
Desde el punto de vista normativo, el Poder Legislativo con la aprobación de la moción del Senado en el año 2006 y la Administración General del Estado cumplieron su función. A través de la Dirección General de Tráfico, se definieron criterios claros sobre circulación, parada y estacionamiento de las autocaravanas.
Sin embargo, ese esfuerzo no fue acompañado de mecanismos efectivos de seguimiento o control.
No se establecieron:
- sistemas de supervisión sobre la aplicación de los criterios
- mecanismos de coordinación con los ayuntamientos
- ni instrumentos para corregir desviaciones
En la práctica, esto supuso que, una vez definidos los criterios, su aplicación quedó completamente descentralizada.
El Estado legisló, pero no garantizó la aplicación de lo legislado.
La aplicación por parte de la autoridad.
El segundo factor clave fue la forma en que las normas fueron interpretadas y aplicadas por las autoridades locales.
La llegada del autocaravanismo como fenómeno creciente encontró, en muchos casos, a las administraciones y a los cuerpos policiales sin una formación específica ni un conocimiento claro de la actividad.
Ante esta situación, se produjo una reacción comprensible, pero no siempre adecuada:
- interpretación restrictiva de las normas
- aplicación basada en la percepción más que en el criterio técnico
- y, en muchos casos, un exceso de celo ante una actividad desconocida
La autocaravana dejó de ser tratada como un vehículo para convertirse, en la práctica, en un elemento problemático e incómodo desde el punto de vista del orden público.
Lo que no se conocía, se tendía a limitar.
Esta circunstancia generó una aplicación desigual de la normativa, incluso dentro de un mismo territorio.
La ausencia de una formación homogénea.
Ligado a lo anterior, es necesario destacar la falta de una política clara de formación.
No existió una estrategia coordinada, desde el Ministerio del Interior o la propia DGT —a través de las Delegaciones del Gobierno o las Jefaturas Provinciales de Tráfico— orientada a:
- formar de manera homogénea a los cuerpos policiales
- trasladar de forma clara los criterios del GT-53
- y unificar la interpretación de la normativa
En ausencia de estas directrices básicas, cada administración actuó según su propio criterio.
Esto contribuyó decisivamente a la fragmentación.
En la jornada de presentación del Manual de Movilidad en Autocaravana, como ya comenté en otro capítulo. En conversacion con los responsables de normativa de la DGT, Sres, Ledesma y De las Alas, informamos a éstos de la situación de la ilegalidad informativa que con respecto a las autocaravanas se estaba dando en los agentes encargados de la circulación de vehículos.
Ver documento.
La debilidad del movimiento asociativo.
El tercer factor, no menos importante, se encuentra en el propio colectivo autocaravanista.
A pesar de los avances conseguidos en el ámbito institucional, el movimiento asociativo no logró consolidar una estructura nacional fuerte capaz de defender y hacer seguimiento de esos logros.
El modelo asociativo español está fuertemente influido por el origen de muchos usuarios en el campismo, una actividad de ocio y convivencia donde la mayoría de los problemas ya están resueltos mediante normativa específica e infraestructuras adecuadas.
Sin embargo, el autocaravanismo es una actividad viajera que presenta numerosos problemas aún sin resolver.
En este contexto, muchas asociaciones han carecido de una mentalidad claramente reivindicativa. De todas formas, hay que tener siempre presente que el mundo de la reivindicación es muy exigente y complicado, y las familias que se compran una autocaravana, muchas de ellas bastantes problemas tienen en sus vidas cotidianas, como para complicarse la vida en una actividad de ocio, de la que no dependen cuestiones fundamentales como su trabajo, salud o pensión.
Las juntas directivas, generalmente no remuneradas y de carácter altruista, acceden en muchos casos por falta de relevo, sin un programa definido y con dificultades para garantizar la renovación.
Esto ha generado dos situaciones:
- permanencias excesivamente prolongadas en los cargos
- o, en otros casos, una inestabilidad constante.
Ambas dinámicas han dificultado la continuidad de proyectos y estrategias.
El relevo es necesario, porque con él no solo cambian las personas, sino también las ideas y las formas de trabajo.
Una estructura fragmentada.
Las asociaciones han estado marcadas, en gran medida, por:
- una fuerte regionalización
- la actuación en ámbitos territoriales limitados
- y la falta de coordinación y representación efectiva a nivel nacional.
En muchos casos, los esfuerzos se centraron en resolver problemas locales o en promover infraestructuras —especialmente áreas de servicio— dentro de cada territorio.
Esto ha dado lugar a una realidad desigual, una auténtica España de varias velocidades.
Sin embargo, faltó una visión global.
Se trabajó mucho en el ámbito territorial, pero no siempre se trabajó en común.
Una actividad sin fronteras, una representación fragmentada.
El autocaravanismo es, por definición, una actividad itinerante.
El usuario no se limita a un territorio, sino que recorre distintas comunidades, municipios y países.
Sin embargo, su representación en España no ha seguido esa misma lógica.
Mientras el autocaravanista viaja sin fronteras, su defensa ha estado fragmentada territorialmente.
Esta contradicción ha tenido consecuencias claras:
- ausencia de una estrategia común
- dificultad para defender criterios homogéneos
- pérdida de capacidad de interlocución ante las administraciones.
El modelo territorial como contexto.
La regulación del tráfico corresponde al Estado, pero la ordenación del espacio urbano es competencia municipal.
Este modelo favorece la diversidad normativa, pero no necesariamente la fragmentación.
La falta de coordinación convirtió la diversidad en desigualdad.
El resultado: un sistema fragmentado
- normas correctas
- pero aplicación desigual
- cada municipio estableció sus propios criterios
- la seguridad jurídica se debilitó
- el autocaravanista se enfrentó a una realidad imprevisible.
Reflexión:
El problema del autocaravanismo en España no ha sido la falta de normas, sino la falta de coherencia en su aplicación.
- El modelo existía
- Los criterios estaban definidos
- Las herramientas estaban disponibles
- Pero no se aplicaron de forma coordinada.
Conclusión:
- Falló la coordinación institucional
- Falló la aplicación por parte de la autoridad
- Falló, en parte, la capacidad del colectivo.
No falló la norma.
Falló el sistema.
Y como consecuencia, el problema no solo persistió, sino que se consolidó en el tiempo.
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