Capítulo 23. El trabajo entre reuniones del GT-53: cuando todo estaba aún por explicar.

Capítulo 23. El trabajo entre reuniones del GT-53: cuando todo estaba aún por explicar.

Reunión con representantes del sector empresarial tras la visita a las fábricas de Zaragoza, en el marco de los trabajos del GT-53.

Tras la celebración de la primera reunión del Grupo de Trabajo GT-53, el proceso iniciado en el seno de la Dirección General de Tráfico continuaba su curso.

Sin embargo, es importante entender que el trabajo no se limitaba a las reuniones convocadas por la Dirección General de Tráfico.

Durante el año en que el grupo estuvo operativo, apenas se celebraron tres reuniones formales.

Entre una y otra transcurrían meses.

Y, sin embargo, la actividad no se detenía.

Un trabajo continuo y discreto.

Durante ese tiempo, tanto la senadora Ana María Chacón como yo mismo mantuvimos un contacto constante con la administración.

Se trabajaba en distintos frentes:

• comunicaciones con la Dirección General de Tráfico
• contacto con el departamento de normativa
• intercambio de información con la secretaría y la presidencia del GT-53
• y análisis de situaciones que afectaban directamente al autocaravanismo

Era un trabajo poco visible, pero absolutamente necesario.

Porque lo que se estaba construyendo no era una simple regulación, sino una base de entendimiento entre el colectivo autocaravanista y la administración del Estado.

El gran problema: el desconocimiento.

En una de aquellas conversaciones, la senadora Chacón me trasladó una reflexión especialmente significativa.

Tanto en el ámbito político como en la propia administración existía un profundo desconocimiento sobre el autocaravanismo.

No se entendía bien:

• qué era una autocaravana
• cómo se utilizaba
• cuáles eran sus necesidades
• ni por qué se estaban produciendo conflictos en distintos municipios

Hasta ese momento, la autocaravana se asociaba casi exclusivamente al camping, no como un vehículo integrado en los espacios urbanos.

Aquella falta de conocimiento explicaba muchas de las dificultades que estábamos encontrando.

Fruto de ello, la propia Ana María Chacón decidió conocer de primera mano esta realidad e impulsó la creación de un área de servicio para autocaravanas en su población natal, El Bosque (Cádiz), con el objetivo de comprender mejor su uso y sus necesidades.

La necesidad de mostrar la realidad.

A partir de ese momento surgió una idea clara.

No bastaba con explicar el autocaravanismo desde el punto de vista teórico o documental.

Era necesario mostrarlo sobre el terreno.

Que los responsables políticos y técnicos pudieran ver directamente:

• cómo funcionaban las áreas de autocaravanas
• cómo se utilizaban estos vehículos
• y cuál era su potencial económico

La visita como herramienta de trabajo.

De esa necesidad nació la iniciativa de organizar una visita a las fábricas de autocaravanas en Zaragoza.

Esta iniciativa queda recogida en el siguiente enlace:

Ver publicacion.

El objetivo era claro:

• que los responsables políticos y técnicos pudieran conocer directamente el sector
• y entender la importancia económica que empezaba a tener en España

Se trataba de ir más allá de la teoría.

De poner cara, volumen y realidad a lo que hasta ese momento, para muchos, era un concepto desconocido.

Una oportunidad que iba más allá.

Aprovechando aquella visita, la senadora Chacón también tenía previsto mantener un encuentro con el entonces alcalde de Zaragoza, Juan Alberto Belloch, con el objetivo de abordar la posible creación de un área de autocaravanas de cara a la Expo.

Aunque finalmente esa reunión no llegó a celebrarse, la iniciativa demuestra hasta qué punto se estaba intentando avanzar en distintos frentes al mismo tiempo.

La visita a las fábricas de Joint y Moncayo.

La visita a las fábricas permitió conocer de primera mano cómo se diseñaban, fabricaban y comercializaban las autocaravanas.

Para la senadora, que hasta poco tiempo antes apenas conocía este mundo, fue una forma directa de entender la realidad del sector.

Se pudo comprobar:

• el nivel de desarrollo industrial
• la generación de empleo (siendo especialmente significativo que más del 60% del personal era femenino)
• y el potencial económico asociado al autocaravanismo

Era, en definitiva, una forma de situar esta actividad en su verdadero contexto.

La comida de trabajo… y las diferencias de enfoque.

Tras la visita se celebró una comida de trabajo.

Y fue en ese momento donde volvieron a aparecer diferencias importantes.

Mientras desde el ámbito autocaravanista el objetivo seguía siendo resolver los problemas relacionados con el uso, la movilidad y el estacionamiento de estos vehículos, algunos representantes del sector empresarial centraron su atención en otra cuestión.

El impuesto de matriculación.

Este tema, que ya había aparecido en la primera reunión del GT-53, volvía a ponerse sobre la mesa.

Aquello evidenciaba una realidad que cada vez resultaba más clara:

los intereses del sector empresarial no siempre coincidían con las necesidades reales de los usuarios de autocaravanas.

Una percepción que marcaría el futuro.

Aquella circunstancia no pasó desapercibida para la senadora.

De hecho, influyó en su decisión de no impulsar la celebración de reuniones del GT-53 fuera de Madrid, al comprobar que en determinados contextos podían desviarse los objetivos principales del grupo de trabajo.

Más que una visita.

Con el paso del tiempo, he entendido que aquella visita tuvo un significado mayor del que en aquel momento podía parecer.

No fue solo una visita institucional.

Fue un intento de:

• explicar el autocaravanismo desde la realidad
• acercar el sector a la administración
• y generar una base de conocimiento que permitiera tomar decisiones más ajustadas

Antes del conflicto.

Todo este trabajo se desarrollaba en un momento en el que, a pesar de las dificultades, el proceso todavía mantenía una cierta coherencia.

Sin embargo, como ya se había empezado a ver en el ámbito asociativo, las tensiones no tardarían en trasladarse también al grupo de trabajo.

La siguiente convocatoria del GT-53 marcaría un punto de inflexión.

La incorporación de nuevos actores y los cambios en la representación comenzarían a alterar el funcionamiento del grupo.

Y lo que ocurrió en aquella reunión confirmaría que el proceso entraba en una fase mucho más compleja.

Algo que abordaremos en otro capítulo.

Capítulo 22. La asamblea de Consuegra: el punto de ruptura.

Capítulo 22. La asamblea de Consuegra: el punto de ruptura.

Molinos de viento en Consuegra (Toledo), lugar donde se celebró la asamblea de la PACA que marcaría un punto de inflexión en el proceso.

Tras la puesta en marcha del Grupo de Trabajo GT-53 y el inicio de su actividad, el proceso institucional derivado de la moción del Senado continuaba avanzando.

Sin embargo, mientras ese trabajo seguía su curso en el ámbito de la administración, dentro del propio movimiento asociativo autocaravanista la situación era muy distinta.

El momento que marcaría definitivamente mi decisión se produjo en la asamblea ordinaria de la PACA celebrada en Consuegra.

Una asistencia escasa… y una actitud aún más preocupante.

Desde el inicio, lo primero que llamó mi atención fue la escasa presencia de socios: unos 60, incluidas sus parejas, de los aproximadamente 2.000 que presumía tener la plataforma.

Pero más allá del número, lo realmente determinante fue la actitud.

La mayoría de los asistentes permanecieron completamente pasivos.

Quizás esa era la consecuencia de lo que ya expliqué en su día en este mismo blog sobre el sistema empleado en la captación de socios (un sistema que veo que la mayoría de las asociaciones que hoy se han formado, continuan con él ) socios motivados por intereses materiales o festivos y no por el interés o lucha reivindicativa ante la administración. También hay que entender esa motivación, la gente se compra la autocaravana para disfrutar no para meterse en líos, pero entonces no te quejes cuando te sancionan o te expulsan de un lugar.

Ver publicación.

Escuchaban, pero no participaban.

No intervenían.

No preguntaban.

No cuestionaban.

Aquello, en un momento en el que el autocaravanismo había conseguido entrar en la agenda de la administración del Estado, resultaba difícil de entender.

Una directiva cerrada… y sin debate.

Durante la asamblea intervinieron algunos de los miembros de la junta directiva, presidida por Pedro Cerezo.

Lo que se percibía no era un órgano abierto al debate, sino una directiva que actuaba de forma compacta, alineada, sin fisuras, aunque había pocas preguntas, siempre en guardia.

Pero lo más grave no fue eso.

Lo más grave fue lo que ocurrió a continuación.

La aprobación de unas cuentas que no reflejaban la realidad.

Se presentaron y aprobaron unas cuentas en las que aparecía, entre otros conceptos, una partida denominada “gastos del Senado”.

Aquello, para mí, resultó especialmente grave.

Mis compañeros y yo nunca habíamos pasado ningún gasto a la plataforma. Todos los gastos derivados del trabajo realizado los habíamos asumido personalmente, con el esfuerzo económico que ello suponía también para nuestras familias.

Ver reflejada esa partida en las cuentas no solo no se correspondía con la realidad, sino que supuso un auténtico insulto a ese esfuerzo.

Pero lo más preocupante no fue solo el contenido de las cuentas.

Fue la reacción de la asamblea.

Nadie preguntó.

Nadie cuestionó.

Nadie pidió explicaciones.

Las cuentas fueron aprobadas con total normalidad.

Aquella situación fue, probablemente, uno de los momentos más duros que viví dentro del movimiento autocaravanista.

Porque no se trataba de una diferencia de criterio.

Se trataba de algo mucho más profundo:

la ausencia total de control, de interés y de responsabilidad por parte del colectivo.

La pasividad de la mayor parte del colectivo.

Lo ocurrido en aquella asamblea reflejaba una realidad que hasta ese momento, aunque en parte intuía, quizás no había querido ver con claridad.

Los socios, en su mayoría, mostraban una actitud de absoluta indiferencia.

Como llegué a expresar tiempo después, parecía que aquello “les daba igual”:

Ver publicación.

Y eso, en una organización que pretendía representar a todo un colectivo ante la administración del Estado, era profundamente preocupante.

La desconexión con la realidad institucional

En ese momento comprendí que existía una desconexión total entre:

• el trabajo que se estaba desarrollando en el Senado y en la DGT
• y la realidad interna del movimiento asociativo.

Mientras en Madrid se abría una vía de diálogo con las instituciones, en la base del colectivo no existía ni la implicación ni la conciencia necesarias para sostener ese proceso.

El desánimo definitivo.

Mi desánimo venía de atrás.

De las dificultades vividas durante todo el proceso del Senado.

De las interferencias.

De las tensiones internas.

Pero lo ocurrido en Consuegra fue distinto.

Fue sentir la realidad.

Fue, sin duda, la gota que colmó el vaso.

Fue el momento en el que entendí que el problema no era puntual, sino estructural.

No había base suficiente para sostener lo que se estaba construyendo.

La decisión.

Fue entonces cuando tomé una decisión que llevaba tiempo madurando.

Por medio de un escrito, decidí cesar definitivamente en todas mis responsabilidades dentro de la PACA.

Pero aquella decisión no se quedó ahí.

También supuso:

• mi salida como representante en el GT-53
• y, más adelante, mi desvinculación definitiva de la asociación, cesando como socio.

Un antes y un después.

Con el paso del tiempo he comprendido que la asamblea de Consuegra fue un punto de inflexión.

No por lo que se decidió formalmente, sino por lo que dejó al descubierto:

• una dirección sin control interno
• un colectivo la mayor parte pasivo
• y una estructura incapaz de sostener un trabajo institucional serio.

A partir de ese momento, el rumbo del autocaravanismo reivindicativo  cambiaría.

Y las consecuencias de todo aquello no tardarían en hacerse visibles, especialmente en el desarrollo y la continuidad de las siguientes reuniones del GT-53, hasta su clausura definitiva por la Dirección General de Tráfico.

¿Porqué se clausuró el GT-53, cuando otros grupos de trabajo como Ciclistas Moteros etc, siguen abiertos por años?.

Algo que, como veremos en el otros capítulos, marcaría profundamente el devenir de todo el proceso.

Capítulo 21. La primera reunión del GT-53.

Capítulo 21. La primera reunión del GT-53.

Sala de reuniones del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico, donde se celebró la primera reunión del Grupo de Trabajo GT-53 Autocaravanas.

Con el panorama descrito en los capítulos anteriores, y tras la aprobación de la moción autocaravanista en el Senado, el siguiente paso era que la administración comenzara a desarrollar las medidas acordadas.

Durante aquellos meses continué trabajando con la senadora Ana María Chacón en contacto con la administración, facilitando toda la información que se nos solicitaba y aportando documentación que pudiera resultar útil para avanzar en el proceso iniciado en el Senado.

A comienzos del año 2007 llegó finalmente el momento que estábamos esperando.

La Dirección General de Tráfico, a través del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, convocó la primera reunión del grupo de trabajo denominado GT-53 Autocaravanas.

Aquella convocatoria representaba el inicio efectivo de los trabajos técnicos destinados a analizar la situación del autocaravanismo en España.

La representación del colectivo

Una vez convocado el grupo de trabajo, la senadora Ana María Chacón me trasladó que, por la información y documentación que poseía, consideraba importante que yo estuviera presente en aquel grupo, debido al trabajo que habíamos desarrollado durante todo el proceso que condujo a la aprobación de la moción en el Senado.

Sin embargo, en aquel momento mis compañeros Pablo, Eduardo y yo habíamos decidido no continuar en primera línea. Llevábamos mucho tiempo trabajando intensamente y nuestro objetivo principal había sido sacar adelante la iniciativa del Senado.

Como socios de la Plataforma de Autocaravanas Autónoma (PACA), que acababa de renovar su junta directiva, entendíamos que era el momento de dejar el relevo en manos de la nueva dirección de la asociación.

Por ese motivo consideré que lo más correcto era trasladar la información recibida a la nueva junta directiva para que fueran ellos quienes decidieran qué persona debía representar al colectivo en el grupo de trabajo convocado por la DGT.

No obstante, la junta directiva me convocó para una reunión en Madrid con el objetivo de tratar este asunto. Decidí no asistir, precisamente para no influir en la decisión que debían tomar como responsables de la asociación.

Finalmente, tras aquella reunión, la junta directiva decidió que fuese yo quien asumiera la representación en el GT-53.

Una responsabilidad que no era fácil de abandonar. En buena medida por el compromiso adquirido con la senadora Chacón durante todo el proceso anterior, finalmente acepté asumir esa representación.

Intentos de influir en la composición del grupo.

La convocatoria del GT-53 generó inmediatamente movimientos dentro del propio colectivo autocaravanista.

Algunas personas que durante el proceso del Senado habían mantenido una actitud muy crítica trataron por todos los medios de formar parte del grupo de trabajo.

Para ello se crearon de forma apresurada varios clubes autocaravanistas que poco después se agruparon en una federación denominada FEAA.

El objetivo de esta iniciativa parecía claro: intentar obtener representación dentro del grupo de trabajo convocado por la Dirección General de Tráfico.

Desde mi punto de vista, aquel proceso resultaba, al menos, bastante artificial.

Normalmente una federación surge cuando previamente existen distintos clubes que han desarrollado una trayectoria de trabajo y estabilidad durante un tiempo razonable y deciden unirse para coordinar sus actuaciones.

En este caso parecía más bien un intento acelerado de crear una estructura que permitiera acceder a la mesa de trabajo convocada por la administración.

El desarrollo de la primera reunión.

La primera reunión del GT-53 se celebró en la sede de la Dirección General de Tráfico, en el salón de actos del Observatorio Nacional de Seguridad Vial.

La sesión se desarrolló con normalidad y con la presencia de los representantes convocados por la administración.

Hay que comprender que sobre autocaravanismo y sus problemas o necesidades, a pesar del trabajo de la moción del Senado, la administración sabía muy poco de nosotros. Por ello, antes de aquella reunión yo había facilitado a la presidencia del grupo, encabezada por Anna Ferrer Giménez, una amplia documentación que había ido recopilando durante los años anteriores.

Entre ese material se incluía parte de la información y exposición de motivos que habíamos utilizado para fundamentar la presentación de la moción autocaravanista en el Senado, así como diversos estudios y documentos relacionados con la situación del autocaravanismo en España y en otros países europeos.

No tengo constancia de que en aquella primera reunión otros representantes aportaran documentación adicional, salvo la intervención de un asesor jurídico procedente de Zaragoza que había sido contratado por representantes del sector empresarial.

Este asesor presentó un documento relacionado con el impuesto de matriculación de las autocaravanas, un asunto que en realidad no figuraba entre los puntos incluidos en el orden del día de la convocatoria, aunque para los empresarios del sector se trataba de una cuestión importante.

Ese detalle me hizo percibir que los representantes empresariales presentes en la mesa tenían preocupaciones bastante diferentes a las que preocupaban a los usuarios autocaravanistas.

Ante esta situación, la presidenta del grupo de trabajo, Anna Ferrer, recordó con muy buen criterio que el GT-53 había sido creado para abordar las cuestiones recogidas en la moción aprobada por el Senado y que, por tanto, las reuniones debían centrarse en los temas relacionados con el uso de las autocaravanas desde el punto de vista de la circulación y la movilidad.

Aun así, en un tono distendido comentó que intentaría trasladar aquella cuestión a responsables del Ministerio de Hacienda para ver si podía estudiarse por la vía correspondiente.

Con esa aclaración, la reunión continuó tratando los asuntos incluidos en el orden del día.

Entre otros temas se habló sobre la señal S-128, sobre la limitación de la velocidad de las autocaravanas, sobre el Reglamento General de Circulación y sobre las restricciones que algunos ayuntamientos estaban comenzando a aplicar al estacionamiento de estos vehículos en espacios urbanos.

En síntesis, estos fueron los principales asuntos tratados en aquella primera reunión del GT-53, en la que la directora Anna Ferrer ejercía como moderadora dando la palabra a los distintos participantes.

Conversaciones después de la reunión.

Tras finalizar aquella primera reunión del GT-53, algunos de los participantes nos reunimos en una cafetería próxima al Senado.

Allí acordamos preparar un comunicado conjunto sobre el desarrollo de la reunión. El documento sería redactado por el representante de ASEICAR, José Manuel Jurado.

Durante aquella conversación surgió también otro debate.

Los representantes del sector empresarial mostraron su preocupación de que el campin-caravaning, que había estado unido por los mismos representantes durante años, quedase fuera del movimiento autocaravanista, todavía no asimilaba que este último por su diferente problemática, buscase vida propia. Plantearon la posibilidad de que el sector del camping-caravaning pudiera estar representado en el grupo de trabajo.

Recuerdo que mantuve con ellos una discusión bastante clara sobre este asunto.

Desde mi punto de vista, el GT-53 había sido creado fruto de la moción del Senado para tratar específicamente los problemas relacionados con las autocaravanas, y no tenía sentido mezclar en aquella mesa cuestiones relacionadas con el camping tradicional o con otros sectores turísticos.

Con el tiempo, sin embargo, distintas presiones acabarían haciendo que representantes de otros ámbitos diferentes al nuestro de alguna forma se incorporaran también al grupo.

Las primeras tensiones.

La creación del GT-53 no solo generó expectativas dentro del sector.

También provocó reacciones bastante intensas en algunos foros de internet y medios especializados en autocaravanismo.

Desde distintos espacios comenzaron a publicarse comentarios y críticas dirigidas tanto a la senadora Chacón como a la Dirección General de Tráfico y, muy especialmente, a mi propia persona.

En muchos casos aquellas críticas parecían responder más a la frustración de no formar parte del grupo de trabajo que a una discrepancia real sobre los objetivos del proceso.

Con el paso del tiempo, algunas de esas personas terminarían incorporándose al grupo en reuniones posteriores, lo que daría lugar a situaciones bastante complejas que afectarían al desarrollo normal de los trabajos.

Pero esa ya sería otra historia.

Porque, como veremos en el siguiente capítulo, las siguientes reuniones del GT-53 no tardarían en mostrar que el camino hacia una solución consensuada para el autocaravanismo en España iba a ser mucho más complicado de lo que muchos habíamos imaginado al principio.

La nueva instrucción de la DGT sobre autocaravanas (PROT-2026/04).

De la instrucción 08/V-74 al nuevo escenario regulatorio del autocaravanismo.

Portada de la nueva instrucción de la Dirección General de Tráfico sobre autocaravanas (PROT-2026/04).

La Dirección General de Tráfico ha publicado recientemente la Instrucción PROT-2026/04 sobre autocaravanas, un documento que actualiza la anterior PROT-2023/14 y que se inscribe dentro de un proceso normativo iniciado hace casi dos décadas.

Para comprender su alcance conviene situarla dentro de la evolución normativa que comenzó en 2008 con la instrucción 08/V-74, el primer documento administrativo que abordó de forma específica el estacionamiento de las autocaravanas.

Documentos de referencia:

Instrucción 08/V-74

Ver documento.

Instrucción PROT-2023/14

Ver documento.

Instrucción PROT-2026/04

Ver documento.

El origen: del GT-53 a la instrucción 08/V-74.

El origen de este proceso se encuentra en los trabajos del Grupo de Trabajo GT-53 Autocaravanas, creado tras la moción aprobada en el Senado el 9 de mayo de 2006 a iniciativa de la senadora Ana María Chacón.

Uno de los principales problemas detectados entonces era la falta de una interpretación clara de la normativa de tráfico aplicable a las autocaravanas, lo que estaba generando conflictos en distintos municipios.

Como consecuencia de aquellos trabajos, la Dirección General de Tráfico publicó en 2008 la Instrucción 08/V-74, que estableció el principio interpretativo fundamental:

Una autocaravana correctamente estacionada es un vehículo más y se rige por las normas generales de circulación.

Este criterio permitió fijar una distinción clave:

Estacionamiento → normativa de tráfico.

Acampada → normativa turística.

La instrucción PROT-2023/14.

El crecimiento del sector del caravaning llevó a la DGT a actualizar ese marco interpretativo en 2023 mediante la Instrucción PROT-2023/14.

Este documento mantuvo intacto el principio establecido en 2008 y precisó los criterios que permiten distinguir entre estacionamiento y acampada.

Para que una autocaravana se considere correctamente estacionada deben cumplirse tres condiciones básicas:

• estar apoyada únicamente sobre sus ruedas,
• no ocupar más espacio que su perímetro,
• no emitir fluidos ni generar molestias hacia el exterior.

Cuando se cumplen estas condiciones, la presencia de personas en el interior del vehículo es irrelevante desde el punto de vista de la normativa de tráfico.

La nueva instrucción PROT-2026/04.

La nueva instrucción publicada en 2026 no modifica ese marco conceptual, pero introduce diversas actualizaciones técnicas.

Esta revisión responde principalmente a dos factores:

• el fuerte crecimiento del parque de autocaravanas en España,
• la necesidad de adaptar la interpretación administrativa a nuevas normas técnicas y jurisprudencia reciente.

Principales novedades.

Diferenciación de ITV según categoría.

La instrucción clarifica el régimen de inspección técnica diferenciando entre:

Autocaravanas (categoría M).

• hasta 4 años: exentas
• de 4 a 10 años: cada 2 años
• más de 10 años: anual

Furgones vivienda (categoría N).

• hasta 10 años: anual
• más de 10 años: semestral

Esta diferenciación separa claramente las autocaravanas homologadas de los vehículos vivienda derivados de furgones.

Refuerzo del papel de los ayuntamientos.

La nueva instrucción incorpora con mayor claridad la jurisprudencia del Tribunal Supremo sobre las competencias municipales.

Según este criterio, los ayuntamientos pueden:

• regular el estacionamiento,
• establecer limitaciones temporales,
• prohibir la acampada fuera de zonas autorizadas.

Reconocimiento de infraestructuras específicas.

La instrucción incorpora referencias a las legislaciones autonómicas sobre:

• áreas de autocaravanas
• áreas de servicio
• infraestructuras específicas para vehículos vivienda

También se recoge la señalización específica S-128 para puntos de vaciado de autocaravanas.

Aspectos positivos.

• mayor seguridad jurídica para administraciones y cuerpos policiales
• clarificación técnica entre autocaravanas y vehículos vivienda
• reconocimiento de infraestructuras específicas
• integración con normativa autonómica

Puntos débiles.

• mayor margen de actuación de los ayuntamientos para limitar estacionamientos
• ausencia de límites claros frente a ordenanzas restrictivas
• régimen ITV más exigente para algunos vehículos camper
• persistencia del vacío normativo sobre estacionamiento prolongado

Conclusión:

La nueva instrucción PROT-2026/04 consolida el marco interpretativo iniciado en 2008 con la instrucción 08/V-74 y actualizado posteriormente en 2023.

Los principios básicos siguen siendo los mismos: la autocaravana es un vehículo, el estacionamiento es una maniobra de circulación y no puede confundirse con la acampada.

Sin embargo, la nueva instrucción introduce un matiz importante al reforzar el papel de los ayuntamientos en la regulación del estacionamiento urbano.

En síntesis:

La instrucción PROT-2026/04 consolida los avances conseguidos en los últimos años, pero al mismo tiempo refuerza la capacidad de los municipios para limitar el estacionamiento de autocaravanas, lo que podría convertirse en uno de los principales retos del sector en el futuro. 

Con ello se demuestra que a la hora de trabajar con la Política, el Estado o la DGT, la FEMP (Federación española de Municipios y Provincias) tiene mucha influencia, ya que representa a más de 8.000 ayuntamientos que asimismo representan a más de 47 millones de ciudadanos y debemos de reconocer que con el aumento del parque de vehículos, la circulación y estacionamiento de estos en los espacios urbanos, es un problema difícil de resolver. Mientras tanto los autocaravanistas somos una actividad de ocio compuesto por un colectivo pequeño y muy desunido. De todas formas, si nos respetamos y nos organizamos, aquí creo que cabemos todos.

Pedro Ansorena.

Capítulo 20. La creación del Grupo de Trabajo GT-53.

Capítulo 20. La creación del Grupo de Trabajo GT-53.

Sala de reuniones del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico, donde se celebraron las reuniones del Grupo de Trabajo GT-53 Autocaravanas.

Tras la aprobación de la moción autocaravanista en el Senado el 9 de mayo de 2006, correspondía al Gobierno de España comenzar a desarrollar las actuaciones necesarias para dar cumplimiento al mandato político surgido de la Cámara Alta.

Como ya se ha explicado en el capítulo anterior, la moción instaba al Ejecutivo a actuar en distintos ámbitos administrativos relacionados con el autocaravanismo. Entre las medidas contempladas en aquella iniciativa destacaba especialmente la creación de un grupo de trabajo dentro del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico.

Este grupo de trabajo tenía como objetivo estudiar la situación del autocaravanismo en España desde la perspectiva de la autocaravana como vehículo, analizar los problemas que se estaban produciendo en relación con su circulación, estacionamiento y utilización en el espacio público, y proponer posibles medidas que contribuyeran a mejorar su encaje dentro del marco normativo existente.

Fue así como comenzó a tomar forma el que posteriormente sería conocido como Grupo de Trabajo GT-53 Autocaravanas.

La creación de este grupo representaba un paso importante dentro del proceso iniciado en el Senado, ya que suponía abrir por primera vez un espacio de diálogo técnico entre la administración del Estado y los distintos sectores relacionados con el autocaravanismo.

La presidencia del grupo de trabajo recaía en Anna Ferrer Giménez, directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico.

En el ámbito técnico participaban responsables de la DGT, entre ellos el subdirector de normativa Ramón Ledesma Muñiz y Francisco de las Alas Pumariño Linde, que formaban parte del equipo encargado de analizar las cuestiones normativas relacionadas con el autocaravanismo.

Como garante político del cumplimiento del mandato aprobado por las Cortes Generales participaba también la senadora Ana María Chacón Carretero, impulsora de la moción autocaravanista aprobada en el Senado el 9 de mayo de 2006.

Asimismo, en el grupo de trabajo participaban representantes de distintas administraciones públicas y organismos relacionados con la movilidad y la seguridad vial, entre ellos un alto responsable de la Guardia Civil de Tráfico, cuya presencia resultaba especialmente relevante debido a su papel en la vigilancia y aplicación de la normativa de circulación en las carreteras españolas.

El GT-53 se configuró así como un espacio de trabajo institucional en el que estaban representadas diferentes administraciones públicas y organizaciones relacionadas con el sector.

En él participaban representantes de la Administración General del Estado, a través de distintos ministerios implicados en la materia, así como representantes de administraciones autonómicas, de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), representada a través de un miembro de la Federación Andaluza de Municipios y Provincias (FAMP), y de diferentes organizaciones del sector de las autocaravanas.

Entre estas últimas se encontraban asociaciones de usuarios de autocaravanas, organizaciones profesionales del sector, asociaciones empresariales vinculadas a la fabricación, distribución y aseguradoras de estos vehículos, así como entidades relacionadas con la gestión de infraestructuras viarias y servicios vinculados a la movilidad.

De esta forma, el grupo reunía en una misma mesa a actores institucionales y representantes del sector con el objetivo de analizar la situación del autocaravanismo desde diferentes perspectivas.

La iniciativa partía de la Dirección General de Tráfico, organismo dependiente del Ministerio del Interior, que asumía la coordinación de los trabajos dentro del ámbito de sus competencias.

El grupo se integraba dentro de la estructura del Observatorio del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial, órgano consultivo en el que participan distintas administraciones públicas, instituciones y entidades relacionadas con la movilidad y la seguridad vial en España.

La creación del GT-53 representaba, en la práctica, el inicio de una nueva fase en el proceso que se había iniciado meses atrás con la presentación de la moción autocaravanista en el Senado.

Por primera vez, la problemática relacionada con el uso de las autocaravanas comenzaba a ser tratada de manera formal dentro de un órgano de trabajo de la administración del Estado.

Hasta ese momento, la situación del autocaravanismo en España había estado marcada por una notable falta de claridad normativa y por la existencia de interpretaciones muy diversas por parte de distintas administraciones, especialmente en lo referente al estacionamiento y la circulación de estos vehículos.

Esta situación había generado numerosos conflictos en diferentes municipios, donde, debido a diversas interpretaciones del Reglamento General de Circulación y de las leyes autonómicas de acampada, comenzaban a aparecer ordenanzas y regulaciones que limitaban o prohibían el uso de las autocaravanas como vehículo en determinados espacios.

La creación del GT-53 abría así la posibilidad de abordar estos problemas desde una perspectiva más amplia, analizando la experiencia existente en otros países europeos y estudiando posibles soluciones que permitieran normalizar la práctica del autocaravanismo en España.

En aquellos momentos existía una cierta expectativa dentro del sector.

Muchos pensaban que aquel grupo de trabajo podría contribuir a clarificar la situación jurídica de las autocaravanas y a establecer criterios que ayudaran a las distintas administraciones públicas a gestionar de forma más coherente esta actividad.

Sin embargo, como suele ocurrir en muchos procesos de este tipo, la puesta en marcha de un grupo de trabajo no significa necesariamente que los problemas vayan a resolverse de manera rápida o sencilla.

La realidad es que los asuntos relacionados con el autocaravanismo en toda su extensión, no solo como vehículo, implicaban competencias de distintas administraciones y requerían la participación de organismos muy diversos.

A pesar de ello, la creación del GT-53 representaba un avance significativo.

Por primera vez, el autocaravanismo entraba de forma oficial en la agenda de trabajo de la administración del Estado.

Lo que había comenzado como una reivindicación de un colectivo relativamente pequeño de usuarios había conseguido abrir un espacio de diálogo dentro de las instituciones públicas.

Un espacio que permitiría, al menos en teoría, estudiar con mayor profundidad la situación del autocaravanismo en España y analizar posibles soluciones a los problemas que venían planteándose desde hacía años.

Sin embargo, como se comprobaría poco tiempo después, el funcionamiento del grupo de trabajo y el desarrollo de sus reuniones no estaría exento de dificultades.

De hecho, muy pronto, y como ya había ocurrido durante todo el proceso de la moción en el Senado, comenzarían a aparecer diferencias de criterio, tensiones entre algunos de los participantes y distintas interpretaciones sobre el alcance que debían tener los trabajos del grupo y sobre quién o quiénes debían representar a los usuarios.

Para una descripción más detallada de aquel momento puede consultarse el siguiente artículo publicado en el blog:

La creación del grupo de trabajo GT-53

Pero antes de que esos problemas comenzaran a manifestarse, el primer paso era poner en marcha el propio grupo de trabajo y convocar su primera reunión.

Una convocatoria que marcaría el inicio efectivo de los trabajos del GT-53 Autocaravanas.

Y eso es precisamente lo que veremos en el siguiente capítulo.

En él abordaremos la convocatoria de la primera reunión del grupo de trabajo y las expectativas que se generaron en torno a aquel nuevo espacio de diálogo entre el sector autocaravanista y la administración del Estado.

Capítulo 19. Después del Senado: comienza la ejecución de los acuerdos.

Capítulo 19. Después del Senado: comienza la ejecución de los acuerdos.

Palacio de la Moncloa, sede de la Presidencia del Gobierno de España. Tras la aprobación de la moción autocaravanista en el Senado, correspondía ahora al poder ejecutivo desarrollar los acuerdos adoptados por la Cámara Alta.

La aprobación de la moción autocaravanista en el Senado el 9 de mayo de 2006 marcó un momento histórico para el autocaravanismo en España.

Por primera vez, una de las cámaras de las Cortes Generales instaba al Gobierno a estudiar la situación de esta actividad y a adoptar medidas dentro del ámbito de competencias de varios ministerios.

Sin embargo, la aprobación parlamentaria no significaba el final del camino.

En realidad, a partir de ese momento comenzaba una nueva etapa: la ejecución de los acuerdos adoptados por el Senado.

Como ocurre con muchas iniciativas parlamentarias de este tipo, la aprobación de una moción no implica la aplicación automática de las medidas que propone.

El Senado instaba al Gobierno a actuar, pero una vez aprobada la iniciativa por el poder legislativo correspondía ahora al poder ejecutivo, a través de los ministerios implicados, desarrollar los mecanismos necesarios para aplicar lo acordado.

La moción aprobada en la Cámara Alta había señalado claramente tres ámbitos de actuación administrativa: el Ministerio del Interior, a través de la Dirección General de Tráfico; el Ministerio de Fomento, en relación con las infraestructuras viarias; y el Ministerio de Medio Ambiente, en lo referente al tratamiento de los residuos generados por las autocaravanas.

Aquella decisión abría por primera vez la posibilidad de abordar el autocaravanismo en España desde una perspectiva institucional y coordinada entre distintos departamentos de la administración del Estado.

Sin embargo, con el paso de los años se pudo comprobar que, de las distintas medidas recogidas en la moción aprobada por el Senado, la única que realmente llegó a ponerse en marcha fue la correspondiente a su punto segundo: la creación de un grupo de trabajo dentro del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico.

Las otras cuestiones planteadas en la iniciativa, que afectaban principalmente a los ministerios de Fomento y Medio Ambiente, nunca llegaron a desarrollarse ni a materializarse en actuaciones concretas.

Visto hoy con la perspectiva que dan los años, puede decirse que uno de los errores estratégicos que se produjeron en aquella etapa fue intentar abordar prácticamente todo el desarrollo de la moción desde el ámbito del Ministerio del Interior.

En realidad, buena parte de los aspectos relacionados con el autocaravanismo dependían también de competencias de otros ministerios, lo que hacía difícil que pudieran resolverse exclusivamente desde el ámbito de la normativa de tráfico.

Esta situación se haría especialmente visible años después, durante las sucesivas reformas del Reglamento General de Circulación, en las que se presentaron distintas alegaciones relacionadas con el autocaravanismo que finalmente no fueron incorporadas al texto normativo.

Según explicó en su momento el propio subdirector de normativa de la Dirección General de Tráfico, "las iniciativas parlamentarias aprobadas por las Cortes Generales no solicitaban una reforma directa del Reglamento General de Circulación", sino la creación de condiciones administrativas que facilitaran el desarrollo de la actividad autocaravanista.

Y esas condiciones afectaban a ámbitos competenciales que no dependían exclusivamente del Ministerio del Interior ni de la Dirección General de Tráfico.

Mientras comenzaban a ponerse en marcha los primeros mecanismos administrativos derivados de la moción aprobada en el Senado, dentro del propio movimiento autocaravanista la situación estaba lejos de estabilizarse.

Quienes estábamos trabajando con la administración apenas contábamos con apoyo o ayuda desde el ámbito asociativo y sí, en cambio, con un constante malestar debido a las numerosas presiones e interferencias.

Tras la asamblea celebrada en Palencia, la Plataforma de Autocaravanas Autónoma (PACA) había renovado su junta directiva. Aquella renovación generó inicialmente cierta esperanza de que pudiera abrirse una nueva etapa dentro de la organización.

Muchos pensábamos que, una vez conseguido el objetivo principal que nos había llevado hasta el Senado, había llegado el momento de retirarnos y que nuevas personas asumieran responsabilidades dentro del movimiento asociativo.

Pero lo cierto es que los acontecimientos que comenzaron a producirse poco tiempo después demostrarían que la situación interna del colectivo autocaravanista todavía estaba lejos de alcanzar la estabilidad necesaria.

El cambio constante de juntas directivas en la PACA —prácticamente una cada año—, justo en el momento en que el desarrollo de la moción más necesitaba estabilidad, no ayudaba en absoluto a la consolidación organizativa que aquella situación requería.

La senadora Chacón, como garante de la moción aprobada en el Senado, tampoco encontró en aquellos momentos el apoyo que hubiera sido deseable por parte del propio colectivo autocaravanista.

Mis compañeros, cansados de las tensiones y dificultades que se estaban produciendo, terminaron abandonando aquella etapa.

El único que continuó implicado fui yo, aunque ya con la ilusión muy deteriorada. En cierto modo sentía que, después de haber sido el promotor que involucro a responsables en las instituciones del Estado en este proceso, no podía simplemente abandonar el trabajo iniciado.

Diversas decisiones adoptadas en aquella etapa generaron nuevas tensiones dentro de la organización y dieron lugar a situaciones que dificultaron el normal desarrollo del trabajo que se estaba intentando realizar tras la aprobación de la moción.

Algunas de esas circunstancias fueron descritas con más detalle en varios artículos publicados posteriormente en este mismo blog:

🔗 “Orden de ejecutar los acuerdos de la asamblea”

https://cosasdelautocaravanismo.blogspot.com/2010/04/orden-de-ejecutar-los-acuerdos-de-la.html

🔗 “Comienzan los problemas con la nueva directiva”

https://cosasdelautocaravanismo.blogspot.com/2010/04/comienzan-los-problemas-con-la-nueva.html

🔗 “Otro bache en el cada vez más complicado movimiento autocaravanista”

https://cosasdelautocaravanismo.blogspot.com/2010/04/otro-bache-en-el-cada-vez-mas.html

🔗 “Comienzan las dimisiones en la nueva junta directiva”

https://cosasdelautocaravanismo.blogspot.com/2010/04/comienzan-las-dimisiones-en-la-nueva.html

Aquellos acontecimientos reflejaban una realidad que con el paso del tiempo se haría cada vez más evidente: el movimiento autocaravanista español demostraba encontrarse todavía en una fase muy temprana de desarrollo y las estructuras asociativas aún no estaban plenamente consolidadas para afrontar ciertos retos.

Como ocurre con frecuencia en muchos movimientos sociales emergentes, junto al entusiasmo y al compromiso de algunas personas también aparecían tensiones internas, diferencias de criterio y dificultades organizativas.

A pesar de todo ello, gracias al trabajo y compromiso de unos pocos, en el ámbito institucional comenzaban ya a darse los primeros pasos para dar cumplimiento al mandato político surgido del Senado.

Entre ellos destacaba especialmente la creación del grupo de trabajo que debía estudiar la situación del autocaravanismo en España y proponer medidas para mejorar su regulación.

Ese grupo de trabajo sería conocido posteriormente como GT-53 Autocaravanas, y su creación marcaría el inicio de una nueva etapa en la relación entre el autocaravanismo y las instituciones públicas.

Una etapa que, como veremos en el siguiente capítulo, abriría por primera vez un espacio de trabajo conjunto entre la administración del Estado y los distintos actores relacionados con esta actividad.

Capítulo 18. La aprobación de la moción autocaravanista en el Senado.

Capítulo 18. La aprobación de la moción autocaravanista en el Senado.

Diario de Sesiones del Senado de España (9 de mayo de 2006). En este documento oficial de las Cortes Generales quedó recogido el debate y la aprobación por asentimiento de la moción autocaravanista.

Tras el desarrollo del debate parlamentario sobre la moción autocaravanista en el Senado, los asistentes ocupamos la tribuna de invitados situada en la parte alta del hemiciclo mientras esperábamos conocer cuál sería el resultado de aquella iniciativa que durante tantos meses habíamos estado preparando.

Ocupamos nuestros lugares según las normas de funcionamiento de la Cámara: en silencio y sin poder tomar fotografías ni realizar grabaciones del pleno.

Como ya se ha comentado en el capítulo anterior, el debate había estado precedido por la presentación de varias enmiendas por parte de algunos grupos parlamentarios. Entre ellas destacaba especialmente la que afectaba al punto relativo a la velocidad de las autocaravanas.

Aquella cuestión había generado cierta preocupación entre quienes habíamos trabajado en la elaboración de la propuesta original, ya que uno de los objetivos de la moción era precisamente revisar la limitación de velocidad existente en aquel momento, que fijaba para estos vehículos un máximo de 90 km/h, con independencia del tipo de vía.

También existían algunas dudas sobre el hecho de que la senadora Chacón no hubiese ido más allá presentando un proyecto de ley. Sin embargo, esta cuestión ya se había aclarado previamente con el ejemplo de la experiencia italiana.

Durante el desarrollo del debate parlamentario se produjo un hecho que terminaría resultando decisivo.

La senadora Ana María Chacón no aceptó las enmiendas presentadas y argumentó que, en cualquier caso, se iba a crear un grupo de trabajo en el Consejo Superior de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico, donde también se analizaría el aspecto técnico de la velocidad de las autocaravanas.

Con esta aclaración, las distintas posiciones de los grupos parlamentarios fueron evolucionando hacia una postura de consenso que permitió desbloquear la situación creada por las enmiendas presentadas.

Este tipo de acuerdos no siempre es visible para quienes observan el proceso desde fuera, pero forma parte del funcionamiento habitual de las cámaras legislativas cuando existe voluntad de alcanzar una solución compartida.

Finalmente, la moción llegó al momento de su votación.

Lo que ocurrió entonces fue algo que pocos habíamos imaginado cuando comenzó todo aquel proceso meses atrás.

Se escuchó la voz del presidente de la Cámara, Javier Rojo:

“La moción queda aprobada por asentimiento.”

La moción fue aprobada por asentimiento de todos los grupos parlamentarios presentes en la Cámara.

En el lenguaje parlamentario, la aprobación por asentimiento significa que ningún grupo solicita una votación formal porque existe acuerdo general sobre la iniciativa presentada.

En la práctica, esto supone un respaldo político especialmente significativo, ya que refleja la existencia de un consenso amplio entre las distintas fuerzas políticas representadas en la Cámara.

Para quienes seguíamos el debate desde la tribuna de invitados del Senado, aquel momento tuvo un significado muy especial.

Por fin, y después de mucho trabajo y de mucha ilusión puesta en aquel proyecto, el autocaravanismo —una actividad que hasta entonces apenas había sido considerada dentro del ámbito político español— acababa de obtener por primera vez un reconocimiento institucional en una de las cámaras de las Cortes Generales.

Por primera vez, desde el 9 de mayo de 2006, en el Diario de Sesiones de las Cortes Generales, uno de los documentos oficiales donde queda reflejada la actividad del poder legislativo de España, figuraban con nombre propio las palabras:

Autocaravana, Autocaravanismo y actividad autocaravanista, esos son los nombres y palabras que figuran en el Diario de Sesiones de Las Cortes Generales y no otros.

Términos muy distintos de otros que con el tiempo se han intentado atribuir de manera incorrecta a esta forma de viajar, como caravana, caravaning, camping caravaning etc.

A partir de ese momento, el Gobierno quedaba instado por el Senado a estudiar la situación del autocaravanismo en España y a adoptar las medidas necesarias dentro del ámbito de competencias de los ministerios implicados.

Aquella decisión parlamentaria abría la puerta a una nueva etapa.

Entre las consecuencias más importantes de la moción se encontraba la creación, en el seno de la Dirección General de Tráfico, de un grupo de trabajo específico dedicado al estudio de la problemática relacionada con las autocaravanas.

Ese grupo de trabajo, conocido posteriormente como GT-53 Autocaravanas, reuniría a representantes de distintos ministerios, administraciones públicas y colectivos relacionados con el sector para analizar la situación existente y proponer posibles soluciones.

De esta forma, lo que había comenzado meses antes como una conversación entre autocaravanistas durante un encuentro casual en un camping de la provincia de Soria terminaba convirtiéndose en una iniciativa parlamentaria aprobada por unanimidad en el Senado de España.

Para quienes habíamos participado en aquel proceso desde sus primeros pasos, aquel momento representó algo más que la aprobación de una moción parlamentaria.

Representó la demostración de que el autocaravanismo podía ser comprendido por las instituciones cuando se explicaba con claridad y con argumentos.

Y también puso de manifiesto que el trabajo colectivo, incluso cuando se desarrolla con dificultades y obstáculos, puede llegar a producir resultados que pocos habrían imaginado al principio del camino.

Referencias documentales

El texto completo de la moción autocaravanista aprobada en el Senado puede consultarse en el siguiente documento:

Texto completo de la moción autocaravanista

Asimismo, el desarrollo completo del debate parlamentario puede consultarse en el Diario de Sesiones de las Cortes Generales:

Diario de Sesiones del Senado

Diario oficial de Sesiones de Las Cortes Generales del día 9 de mayo del año 2006.

Ver documento.

Para una explicación más detallada del proceso puede verse también el artículo publicado en el blog Cosas del Autocaravanismo:

El debate de la moción autocaravanista

Capítulo 17. El debate de la moción autocaravanista en el Senado.

Capítulo 17. El debate de la moción autocaravanista en el Senado.

Hemiciclo del Senado visto desde la tribuna de invitados durante una sesión plenaria. Desde esta tribuna varios autocaravanistas siguieron el debate de la moción autocaravanista el 9 de mayo de 2006.

Llegó finalmente el día tan esperado.

El 9 de mayo de 2006, a las seis de la tarde, estaba fijado en el orden del día del Senado el debate de la moción autocaravanista presentada por la senadora Ana María Chacón Carretero, mediante la cual se instaba al Gobierno de la nación a adoptar una serie de medidas destinadas a mejorar la regulación del autocaravanismo en España.

Para quienes habíamos trabajado durante meses en la preparación de aquella iniciativa, aquel momento tenía un significado muy especial. El autocaravanismo, una actividad prácticamente desconocida hasta entonces en el ámbito político, estaba a punto de entrar por primera vez en el debate parlamentario de la Cámara Alta.

En los días previos al pleno, y por encargo de la propia senadora, tuve que tramitar la documentación necesaria para que varios autocaravanistas y otras personas que de una forma u otra habían ayudado a que hoy estuviésemos aquí, pudieran asistir al debate desde la tribuna de invitados del Senado.

Para ello fue necesario recopilar los datos personales y la documentación de identidad de las personas invitadas —alrededor de una veintena— y remitirla con antelación al Ministerio del Interior para que pudieran expedirse los correspondientes pases de acceso al edificio de las Cortes Generales.

De este modo, el día del debate algunos representantes del colectivo autocaravanista pudieron estar presentes en el Senado y seguir desde la tribuna el desarrollo de una sesión que, para muchos de nosotros, tenía un carácter histórico.

Sin embargo, incluso en las horas previas al debate surgió una nueva dificultad.

Tal como permite el procedimiento parlamentario, algunos grupos políticos habían presentado enmiendas al texto de la moción. Entre ellas apareció una propuesta del Grupo Parlamentario Popular, apoyada también por el PNV, que afectaba directamente a uno de los puntos más importantes de la iniciativa.

La enmienda se refería al límite de velocidad de las autocaravanas.

En aquel momento la normativa establecía para estos vehículos una velocidad máxima de 90 km/h, independientemente del tipo de vía. En la moción presentada por la senadora Chacón se proponía revisar esa limitación para adaptarla a la velocidad establecida para cada tipo de vía, equiparándola a la de otros vehículos de características similares.

La enmienda presentada pretendía mantener la limitación existente, lo que generaba cierta preocupación entre quienes habíamos trabajado en la elaboración de la propuesta original.

Aquella situación añadía un elemento de incertidumbre al debate que estaba a punto de comenzar.

A pesar de ello, la moción llegó finalmente al pleno del Senado.

Durante el debate, los distintos grupos parlamentarios expusieron sus posiciones sobre la iniciativa. Para muchos de los senadores presentes, el autocaravanismo era todavía una realidad poco conocida, por lo que buena parte de las intervenciones sirvieron también para explicar en qué consistía esta forma de turismo itinerante y cuáles eran los problemas que encontraban sus usuarios en España.

Para quienes seguíamos el debate desde la tribuna de invitados, escuchar cómo el autocaravanismo entraba por primera vez en el lenguaje parlamentario resultaba una experiencia difícil de olvidar.

Aquella discusión representaba el resultado de muchos meses de trabajo, reuniones y esfuerzos destinados a lograr que las instituciones del Estado comenzaran a comprender una realidad social que hasta entonces había permanecido prácticamente ignorada.

El resultado final del debate demostraría que aquel esfuerzo no había sido en vano.

Por primera vez en la historia parlamentaria española, el autocaravanismo había sido objeto de debate en el Senado.

Y lo que ocurrió al finalizar aquella sesión marcaría un antes y un después para el reconocimiento institucional de esta forma de viajar en nuestro país.

Nota:

El texto íntegro del debate parlamentario puede consultarse en el Diario de Sesiones de las Cortes Generales, que incluiré como referencia en el siguiente capítulo.

Una descripción más detallada del desarrollo de aquel debate puede consultarse en el artículo publicado en su día en el blog Cosas del Autocaravanismo:

El debate de la moción autocaravanista (2010)

Capítulo 16. La asamblea general de la PACA en Palencia.

Capítulo 16. La asamblea general de la PACA en Palencia.

Palencia, ciudad donde se celebró la asamblea general de la PACA en la que se produjo el relevo de su junta directiva en vísperas del debate de la moción autocaravanista en el Senado (2006).

Con la fecha del debate de la moción autocaravanista en el Senado ya fijada para el día 9 de mayo de 2006, parecía que entrábamos en la fase final de un trabajo que había requerido muchos meses de gestiones, reuniones y preparación documental.

Sin embargo, antes de llegar a ese momento aún tuvimos que afrontar una situación inesperada dentro del propio colectivo autocaravanista.

En aquellas fechas, mis compañeros y yo éramos socios de la Plataforma de Autocaravanas Autónoma (PACA). Esta organización se había convertido, desde su creación en 2003, en una de las principales referencias del movimiento reivindicativo autocaravanista en España.

Como ya se ha comentado en capítulos anteriores, la PACA había surgido con la intención de defender los derechos de los autocaravanistas a nivel nacional frente a las crecientes restricciones que empezaban a aparecer en distintos municipios, especialmente en relación con el estacionamiento y la pernocta de estos vehículos.

El rápido crecimiento del colectivo y el aumento de la actividad reivindicativa habían situado a la asociación en una posición de cierta relevancia dentro del naciente asociacionismo autocaravanista español. Pero esa misma expansión también hacía que la gestión de la organización resultara cada vez más exigente para las personas que estaban al frente, muchas de ellas con responsabilidades laborales y familiares y asumiendo su trabajo de forma totalmente altruista y sin ninguna remuneración económica.

En ese contexto fuimos convocados a la asamblea ordinaria de la PACA, que además incluía la renovación de la junta directiva. La reunión se celebró en la ciudad de Palencia.

Durante aquella asamblea se produjo un hecho inesperado.

Los hasta entonces dirigentes y fundadores de la plataforma anunciaron que no se presentarían a la reelección. Según manifestaron ante los socios, la razón era que la asociación había crecido tanto que, en su opinión, la gestión comenzaba a escapar de sus posibilidades.

Ante aquella situación se abrió el proceso para elegir una nueva dirección. Finalmente, al presentarse una única candidatura, resultó elegida la lista encabezada por el compañero Ramón Varela.

Para quienes estábamos trabajando en aquellos momentos en el desarrollo de la iniciativa parlamentaria en el Senado, aquel cambio de dirección representaba el inicio de una nueva etapa dentro de la PACA.

Además, el hecho de que nuestra relación con la anterior junta directiva no hubiera sido especialmente fluida generaba la sensación de que se abría un nuevo tiempo dentro de la organización.

Afrontamos ese relevo con cierta ilusión, especialmente porque coincidía con un momento decisivo del trabajo que se estaba desarrollando en el Senado para lograr el reconocimiento institucional del autocaravanismo, un objetivo por el que llevábamos trabajando desde hacía ya muchos meses.

Sin embargo, durante aquella transición también se produjeron algunos hechos que no ayudaron precisamente a mantener la claridad informativa entre los socios.

En relación con el debate de la moción en el Senado, la junta directiva saliente comunicó a los socios que habían sido invitados oficialmente a asistir al pleno de la Cámara Alta por la senadora Ana María Chacón.

Aquella afirmación no se ajustaba a la realidad.

La invitación y la organización de la presencia de autocaravanistas en el Senado había sido confiada directamente por la propia senadora Ana María Chacón Carretero a mi persona.

En aquellos momentos yo mismo estaba recopilando la documentación necesaria —datos personales y documentos de identidad— de las personas que iban a asistir al pleno, con el fin de tramitar los correspondientes pases de acceso a las Cortes Generales.

Este episodio fue uno más de los diversos obstáculos e interferencias que surgieron durante el proceso que condujo al debate parlamentario de la moción autocaravanista.

Quienes estábamos implicados directamente en aquel trabajo sabíamos que el objetivo principal era sacar adelante una iniciativa que pudiera marcar un antes y un después en el reconocimiento institucional del autocaravanismo en España.

Sin embargo, como suele ocurrir en muchos procesos colectivos, junto a los avances también aparecieron tensiones internas, malentendidos y, en ocasiones, actuaciones que no contribuían precisamente a facilitar el camino.

Aun así, el debate de la moción en el Senado estaba cada vez más cerca.

Y lo que estaba a punto de suceder demostraría hasta qué punto aquel momento iba a ser decisivo.

Nota:

Una descripción más detallada de algunas de las interferencias que surgieron en aquellas fechas puede consultarse en el artículo publicado en el blog Cosas del Autocaravanismo:

“Continúan las interferencias en la moción autocaravanista” 

Capítulo 15. El trabajo previo al debate de la moción.

Capítulo 15. El trabajo previo al debate de la moción.

Reunión en el Senado durante las jornadas previas al debate de la moción autocaravanista. 18 de abril de 2006.

Una vez presentada la moción autocaravanista en el Senado y admitida a trámite por la Mesa de la Cámara, el proceso entró en una nueva fase.

A partir de ese momento el objetivo era fijar una fecha para su debate en la Cámara Alta. Sin embargo, el trabajo todavía no había terminado. En realidad, quedaba por delante una parte muy importante del proceso: conseguir que la iniciativa contara con el mayor respaldo posible antes de llegar al momento del debate parlamentario.

Aunque la moción ya había superado los pasos iniciales de admisión a trámite y contaba con el respaldo del grupo parlamentario que la había presentado, era conveniente que la iniciativa pudiera llegar al Senado acompañada del apoyo del mayor número posible de actores relacionados con el autocaravanismo.

Por ese motivo se consideró importante trasladar la iniciativa también al sector económico vinculado a esta actividad.

En este sentido resultó fundamental la colaboración del entonces presidente de ASEICAR, José Manuel Jurado.

Desde la asociación que agrupa a fabricantes y distribuidores del sector se mostró un claro interés por la iniciativa parlamentaria y se prestó apoyo facilitando información y documentos estadísticos que ayudaban a explicar la dimensión económica que el autocaravanismo comenzaba a tener en España en aquellos años, incluso mediante un documento firmado.

Aquella colaboración contribuyó a reforzar la idea de que el autocaravanismo no era únicamente una actividad recreativa de unos pocos aficionados, sino un fenómeno social y económico que estaba creciendo en toda Europa y que también comenzaba a tener una presencia cada vez mayor en nuestro país.

Junto al apoyo del sector empresarial también se sumaron algunas asociaciones de usuarios que seguían con interés el desarrollo de la iniciativa.

Entre ellas cabe destacar la implicación del Club de Autocaravanas Aire Libre de Palencia, así como de la asociación Viaja Libre, que manifestaron por escrito su respaldo a la propuesta que se estaba impulsando en el Senado.

Documento de apoyo a la iniciativa

Sin embargo, y aunque nosotros éramos socios de la PACA y siempre tuvimos presente que nuestra asociación figurase en el proyecto del Senado, lo cierto es que, debido al deterioro de nuestra relación con su junta directiva, no recibimos su respaldo en esta fase del proceso.

En reconocimiento al apoyo recibido, la propia senadora Ana María Chacón recibió posteriormente en el Senado a representantes del sector empresarial, entre ellos al presidente de ASEICAR, así como al presidente del Club Aire Libre de Palencia Luis Cuesta.

Aquellos encuentros servían no solo como gesto de agradecimiento, sino también como una forma de mostrar a los distintos actores implicados que el proceso iniciado en el Senado comenzaba a generar interés y respaldo dentro del propio sector.

Sin embargo, el trabajo más delicado todavía estaba por realizar.

Cuando se presenta cualquier iniciativa parlamentaria en la Mesa de una de las cámaras o comisiones de las Cortes Generales, todo el expediente documental, junto con la exposición de motivos que justifica la propuesta, queda a disposición de todos los grupos parlamentarios para su estudio.

A partir de ese momento los distintos grupos pueden preparar su posición ante el debate, presentar iniciativas alternativas o formular enmiendas al texto propuesto.

En nuestro caso algunos grupos parlamentarios, entre ellos el Partido Popular y el Partido Nacionalista Vasco, presentaron enmiendas a la moción.

Esto hacía necesario desarrollar un trabajo de diálogo con los portavoces de esos grupos parlamentarios para intentar explicar el sentido de la iniciativa y buscar un acuerdo que permitiera su aprobación.

Durante aquellas semanas se mantuvieron contactos y conversaciones con representantes de distintos grupos parlamentarios con el objetivo de explicar el alcance de la moción y tratar de despejar posibles dudas o reticencias.

En cierto modo, parte de nuestro trabajo como autocaravanistas consistía también en algo muy simple: explicar qué era realmente el autocaravanismo a quienes no tenían ningún conocimiento previo de esta forma de viajar.

Quienes siguieron posteriormente el debate a través del canal del Senado o han tenido ocasión de leer el Diario de Sesiones de las Cortes Generales habrán podido comprobar cómo algunos de los términos y conceptos propios del autocaravanismo aparecieron por primera vez en el lenguaje parlamentario.

La intención de aquel trabajo previo era sencilla: lograr que la moción pudiera ser aprobada con el mayor consenso posible.

En el funcionamiento parlamentario, cuando una iniciativa consigue reunir un amplio acuerdo entre los distintos grupos políticos, su aprobación resulta mucho más sólida y su impacto institucional suele ser mayor.

Sin embargo, en este caso no fue posible alcanzar un acuerdo previo que permitiera retirar las enmiendas presentadas.

A pesar de ello, el proceso siguió adelante y la iniciativa quedó preparada para su debate en la Cámara Alta.

Lo que había comenzado meses atrás como una conversación entre autocaravanistas durante un encuentro casual en un camping de la provincia de Soria estaba a punto de culminar en un debate parlamentario que marcaría un antes y un después para el autocaravanismo en España.

Capítulo 14. La elección de la fórmula parlamentaria.

Capítulo 14. La elección de la fórmula parlamentaria.

Palacio del Senado, sede de la Cámara Alta de las Cortes Generales. En este escenario comenzó a tomar forma la iniciativa parlamentaria que llevaría por primera vez el autocaravanismo al debate institucional en España.

Tras el primer encuentro mantenido en el Senado y una vez que comenzó a plantearse seriamente la posibilidad de llevar el autocaravanismo al ámbito institucional, se abrió una nueva fase del proceso que resultaría decisiva para que la iniciativa pudiera llegar a buen puerto.

Desde fuera puede parecer que una propuesta parlamentaria consiste simplemente en redactar un texto y presentarlo para su debate en una cámara legislativa. Sin embargo, la realidad es bastante más compleja.

Antes de que una iniciativa llegue a registrarse oficialmente en una de las cámaras o comisiones de las Cortes Generales suele existir un trabajo previo de estudio y preparación que, en la mayoría de los casos, permanece completamente invisible para la opinión pública.

En nuestro caso ese trabajo fue especialmente importante.

El primer paso consistía en determinar qué tipo de iniciativa parlamentaria podía resultar más adecuada para abordar el problema que estábamos planteando. No todas las iniciativas tienen el mismo alcance político ni producen los mismos efectos dentro del funcionamiento de las instituciones.

En Italia ya se había producido una experiencia interesante en este sentido. Allí se aprobó en su momento una ley específica para el autocaravanismo, conocida como Ley Fausti. Sin embargo, con el paso del tiempo se comprobó que aquella ley específica al estar afectada en su aplicación por las competencias de varios ministerios, no era realmente necesaria.

Finalmente sus principios fueron incorporados al artículo 185 del Codice della Strada italiano, que es donde se regula el uso de la autocaravana como vehículo, que es precisamente donde se encuentran la mayoría de los problemas jurídicos relacionados con esta actividad.

Partiendo de la experiencia italiana, la senadora y su equipo llegaron a una conclusión importante: en España no era necesario crear una nueva ley específica para el autocaravanismo.

Nuestro ordenamiento jurídico ya disponía de suficiente legislación dentro de distintos ministerios para regular tanto el uso de la autocaravana como vehículo como su actividad turística.

Lo que realmente faltaba era una interpretación más clara de algunas de esas normas por parte de los órganos competentes.

A partir de ese análisis, la senadora Ana María Chacón y su equipo consideraron que la vía más adecuada sería presentar una moción interministerial en el Senado dirigida al Gobierno.

¿El porqué de una moción interministerial? Porque se llegó a la conclusión de que a las autocaravanas y a su actividad les afectan las competencias de tres ministerios.

Ministerio del Interior, en lo relativo a la autocaravana como vehículo, a través del Reglamento General de Circulación. En este punto se planteaba además la creación de un grupo de trabajo en la Dirección General de Tráfico.

Ministerio de Medio Ambiente, en lo relativo al tratamiento de residuos derivados del uso de la autocaravana como actividad.

Ministerio de Fomento, en lo relativo a las infraestructuras de servicio en áreas de carreteras y autopistas del Estado.

¿Por qué no se contó con el Ministerio de Turismo si la autocaravana desarrolla una actividad turística?

Porque se consideró que los usuarios de autocaravanas, en su condición de turistas, no tenían realmente el problema en el ámbito turístico.

El problema principal lo encontraban con el vehículo a la hora de circular y estacionar, lo que correspondía al Ministerio del Interior y a la interpretación del Reglamento General de Circulación.

También existían dificultades relacionadas con el tratamiento de residuos en puntos ecológicos que debían instalarse tanto en vías de comunicación como en espacios urbanos, lo que correspondía a los ministerios de Medio Ambiente y Fomento.

Se trataba por tanto de una moción compuesta por cuatro puntos que implicaban a tres ministerios: Interior, Fomento y Medio Ambiente.

A través de esta iniciativa se instaba al Gobierno a adoptar las medidas necesarias dentro del ámbito de competencias de esos ministerios y de sus respectivas normativas para abordar la regulación del autocaravanismo en España.

Ver documento relacionado con la moción

Las mociones son iniciativas parlamentarias previstas en el Reglamento del Senado mediante las cuales la cámara puede instar al Gobierno a adoptar determinadas medidas o pronunciarse sobre un asunto concreto, permitiendo que los parlamentarios expresen su posición sobre cuestiones de interés público.

Esta fórmula permitía abrir un debate institucional sobre el autocaravanismo y, al mismo tiempo, instar al Gobierno a estudiar la situación y adoptar medidas que facilitaran su desarrollo dentro de un marco normativo ordenado.

Pero elegir la fórmula parlamentaria no era una cuestión menor.

En el funcionamiento real de las cámaras legislativas cada tipo de iniciativa tiene sus propias reglas de tramitación y sus propias posibilidades de éxito. Por ese motivo era necesario estudiar cuidadosamente cuál podía ser la más adecuada para el caso que estábamos planteando.

Ver publicacion.

En el Congreso de los Diputados existe una figura similar denominada proposición no de ley (PNL), mediante la cual la cámara puede expresar su posición sobre un asunto o instar al Gobierno a actuar en una determinada dirección. En el Senado esa misma función se desarrolla mediante las mociones.

La elección de esta fórmula tenía varias ventajas.

En primer lugar, permitía plantear el problema del autocaravanismo desde una perspectiva institucional, obligando al Gobierno a pronunciarse sobre una realidad social que hasta ese momento apenas había sido considerada dentro del ámbito político.

En segundo lugar, ofrecía la posibilidad de implicar a distintos departamentos de la administración del Estado en la búsqueda de soluciones.

Y, finalmente, permitía que la Cámara Alta del Parlamento español debatiera por primera vez una cuestión que afectaba a miles de familias que practicaban el turismo itinerante en autocaravana.

Pero antes de que una iniciativa de este tipo pueda presentarse formalmente en la Mesa del Senado para su admisión a trámite existe otro aspecto fundamental que debe tenerse en cuenta.

Cuando un parlamentario perteneciente al partido que está gobernando decide impulsar una iniciativa en una de las cámaras de las Cortes Generales, esa iniciativa no puede plantearse sin más.

Antes de hacerlo, el propio grupo parlamentario exige que su autor recabe el apoyo de los ministerios que puedan verse implicados en su contenido.

Si alguno de esos ministerios se muestra contrario a la propuesta, lo habitual es que esta no llegue siquiera a presentarse, ya que ningún parlamentario desea colocar a su propio Gobierno en una situación incómoda dentro del Parlamento.

Ahí es precisamente donde se encuentra el verdadero trabajo previo que suele permanecer oculto a la opinión pública.

Antes de registrar la moción fue necesario desarrollar un trabajo de reuniones y explicaciones con los distintos ministerios implicados.

Durante aquellas semanas se mantuvieron diversos encuentros con responsables de los departamentos que podían verse afectados por la iniciativa, con el objetivo de explicar cuál era la realidad del autocaravanismo en España y qué tipo de medidas podían contribuir a mejorar su situación.

En ese trabajo tuve ocasión de acompañar a la senadora Ana María Chacón en varias reuniones con responsables ministeriales.

Mi papel en aquellas reuniones era sencillo pero importante. Como autocaravanista conocía de primera mano los problemas y necesidades que encontramos las familias cuando utilizamos nuestras autocaravanas para viajar.

Mi tarea consistía en explicar con la mayor claridad posible cuál era la situación real y por qué esta iniciativa no respondía únicamente a un interés político, sino a una necesidad social que ya se había abordado con normalidad en otros países europeos.

Para muchos de los responsables con los que tuvimos ocasión de hablar, el autocaravanismo era una actividad prácticamente desconocida.

Sin embargo, a medida que se les explicaba su funcionamiento y la experiencia existente en otros países europeos, comenzaban a comprender que se trataba de una forma de turismo itinerante perfectamente compatible con el desarrollo turístico y con la gestión ordenada del espacio público.

Ese trabajo previo fue fundamental.

Gracias a él fue posible despejar muchas dudas y comenzar a generar un clima favorable para que la iniciativa pudiera avanzar dentro del Senado.

Prueba de ello es que finalmente la moción presentada por la senadora Ana María Chacón fue aprobada en la Cámara Alta por asentimiento general de todos los grupos parlamentarios presentes.

Lo que había comenzado meses antes como una conversación entre autocaravanistas durante un encuentro casual en un camping de la provincia de Soria estaba empezando a transformarse en una propuesta institucional con posibilidades reales de llegar al debate parlamentario.

En el siguiente capítulo explicaré el trabajo que fue necesario realizar con los distintos grupos parlamentarios así como con otros grupos sociales y empresariales del autocaravanismo que confirmaron su apoyo, antes del debate de la moción en el Senado, un proceso igualmente importante para lograr que la iniciativa pudiera ser aprobada.