✅ Capítulo 1: El origen.

✅Cuando comprendimos que, a diferencia de otros países europeos, en España no teníamos representación (2003)

A comienzos de la década del 2000, cuando viajábamos con la autocaravana principalmente por nuestro país, el parque móvil apenas superaba las 30.000 unidades. La presión social y administrativa sobre esta forma de viajar era todavía limitada.

Estacionamiento de autocaravanas en Périgord (Francia) a comienzos de los años 2000. Un modelo de integración urbana y normalización que contrastaba con la situación española en aquella etapa.

Sin embargo, algunos empezamos a percibir con claridad un problema que hasta entonces muchos aceptaban con resignación: el autocaravanismo en España no disponía de infraestructuras de apoyo que permitieran desarrollar la actividad con normalidad —especialmente puntos ecológicos para la correcta gestión de residuos— y, lo que era aún más relevante, tampoco tenía representación propia.

Nuestra supuesta representación se encontraba integrada dentro de las estructuras de los clubes campistas tradicionales, bajo el paraguas de la federación correspondiente (FECC). Pero aquella integración no respondía a la realidad específica del autocaravanismo como actividad diferenciada.

Esa percepción se hacía especialmente evidente cada vez que viajábamos al extranjero, y de forma muy clara cuando cruzábamos la frontera con Francia.

 ✅ El modelo campista no era el modelo autocaravanista.

El campismo tradicional se desarrollaba en recintos cerrados —los campings— con una lógica de estancia.

El autocaravanismo, en cambio, era y es una actividad itinerante. Su problemática jurídica y práctica normalmente no se produce dentro de un camping, sino en el espacio público: circulación, estacionamiento en vía urbana o interurbana y, en su caso, pernocta en condiciones de vehículo correctamente estacionado.

Muchos entendíamos que el paso de la tienda de campaña a la caravana, y posteriormente a la autocaravana, respondía a una evolución natural dentro del espíritu viajero: mayor movilidad, mejor aprovechamiento del tiempo libre y autonomía en los desplazamientos.

Un ejemplo sencillo lo ilustra con claridad: una familia que trabaja toda la semana y decide cambiar de escenario, el fin de semana inicia el viaje al finalizar su jornada del viernes. Al llegar a su destino puede encontrarse con que el camping está cerrado, bien por estacionalidad o por horario. En ese momento, la autocaravana no representa un problema, sino una solución de ventaja: permite continuar el viaje y disponer de alojamiento inmediato.

Lo único necesario es un lugar tranquilo donde estacionar correctamente el vehículo y un punto ecológico cercano para realizar los servicios básicos.

✅ Nada más.

Esta forma de viajar, sin las ataduras de reserva previa propias del turismo convencional, sin duda representa una evolución en la disponibilidad y el aprovechamiento del tiempo libre.

Muchos habíamos adquirido la autocaravana motivados precisamente por esa libertad de movimiento, no por la permanencia prolongada en recintos cerrados.

Sin embargo, esa diferencia esencial no estaba siendo defendida institucionalmente.

 ✅ La comparación que lo cambió todo.

Cuando viajábamos por España, fuera de los campings, echábamos en falta algo evidente:

• Áreas de servicio ecologicos o espacios de estacionamiento donde poder cumplir una etapa de visita o estancia.
• Infraestructuras públicas pensadas para vehículos vivienda viajeros.

En cambio, al cruzar la frontera y entrar en Francia o en otros países de Europa, la realidad era completamente distinta.

 ✅ Francia como espejo.

En Francia ya existían:

• Áreas municipales o aparcamientos para autocaravanas.
• Zonas de vaciado y carga.
• Señalización específica.
• Normalización social del estacionamiento.
• Y, además, grupos de representación propios del sector.

Aquella diferencia no era casual.

Respondía a una concepción jurídica distinta y a una política pública definida. El autocaravanismo era entendido como una modalidad específica de movilidad turística de ciudadanos, con necesidades propias y con interlocución institucional.

Y esa comparación fue determinante.

Porque dejó en evidencia que el problema en España no era técnico.

✅ Era estructural.

No había representación específica.

No había interlocución institucional.

No existía una estrategia diferenciada.

Todo estaba integrado en la comodidad del camping y la autocaravana se veía como un elemento más de éste.

 ✅ El nacimiento de La PACA.

Es en ese contexto donde, en 2003, surge La PACA.

No como una ruptura caprichosa.

No como un gesto de confrontación.

Sino como respuesta a una necesidad objetiva:

Dotar al autocaravanismo de voz propia, diferenciada del campismo tradicional, y centrar la reivindicación en el verdadero núcleo del problema: el derecho al estacionamiento como vehículo y la normalización de infraestructuras específicas.

Aquel fue el punto de partida de una etapa nueva que, con sus aciertos y dificultades, continúa hoy en día.

✅ 2026: Mirar atrás para entender el presente.

El tiempo transcurre a una velocidad que a veces resulta vertiginosa.

Lo que ayer parecía un debate incipiente, hoy forma parte del paisaje cotidiano. Las personas cambian, las asociaciones evolucionan, las prioridades se transforman y los retos adoptan nuevas formas.

Sin embargo, hay algo que permanece inalterable:

el pasado sigue siendo la base sobre la que se construyen el presente y el futuro.

En el ámbito del autocaravanismo reivindicativo esto es especialmente cierto. Muchas de las cuestiones que hoy vuelven a plantearse —la representación, la identidad propia, la interlocución institucional o el encaje jurídico del estacionamiento— ya fueron objeto de debate, de aciertos y también de errores hace más de dos décadas.

✅ No se trata de nostalgia.

Ni de reivindicar protagonismos personales.

Se trata de algo más útil.

Se trata de comprender que, sin analizar el camino recorrido, las decisiones del presente corren el riesgo de repetir errores ya superados o de ignorar estrategias que demostraron su eficacia.

Este nuevo ciclo de publicaciones  no pretende reescribir lo ya contado en este blog, sino ordenarlo, contextualizarlo y revisarlo desde la perspectiva que otorgan los años y la experiencia acumulada.

Muchos de los documentos, reflexiones y crónicas que aquí se publicaron en su momento respondían a la inmediatez de cada etapa. Hoy, con mayor distancia, pueden analizarse con una estructura más clara y con una visión más global. El más de un millón de páginas vistas en él, nos muestran un interés por el mismo. Solo por ello, se merece el esfuerzo de tratar de conservar su legado y que esté de alguna forma pueda servir de orientación o ayuda para los nuevos retos que sin duda el autocaravanismo tiene por delante.

 ✅ El objetivo es sencillo:

Que quienes hoy afrontan los nuevos retos del autocaravanismo reivindicativo puedan encontrar en las experiencias pasadas —tanto en los logros como en los fracasos— elementos de orientación y reflexión.

Porque el tiempo pasa.

Pero las dinámicas institucionales, los conflictos competenciales y los debates sobre identidad suelen repetir patrones.

Y entenderlos es siempre la mejor forma de afrontarlos.

Este nuevo reto que nos marcamos será, por tanto, un recorrido ordenado por los orígenes y la evolución de la reivindicación autocaravanista en España visto y vivido en primera persona.

Un recorrido que iremos desarrollando capítulo a capítulo, de forma pausada, analítica y estructurada.

En la próxima publicación comenzaremos por el origen: el momento en que algunos comprendimos que el autocaravanismo necesitaba voz propia.

Pedro Ansorena.

✅ Autocaravanas y caravanas: una aclaración necesaria.

Desde hace ya bastante tiempo, pero en especial en las últimas semanas desde la publicación del artículo de mi participación en  la reunión telemática con el Subdirector de Normativa de la DGT, he recibido diversos mensajes —la mayoría desde el anonimato— algunos reprochándome que en mis artículos de opinión no incluya a las caravanas cuando hablo de autocaravanismo.

Al parecer, algunos entienden que, dado que en la ficha técnica también figura la denominación “vehículo vivienda”, ( que no es así ,porque es remolque vivienda) las caravanas deberían considerarse en igualdad de condiciones que las autocaravanas en lo relativo a la reivindicación del estacionamiento y uso del espacio público.

Como no tengo nada que ocultar en mi forma de pensar, y puesto que este blog es un espacio de opinión personal, considero oportuno explicar con claridad mi posición.

 ✅ No es una cuestión sentimental, sino técnica y jurídica.

Existe una diferencia objetiva entre:

• La autocaravana: vehículo vivienda autopropulsado.
• La caravana: vehículo vivienda remolque.
• La autocaravana es un vehículo a motor en sí misma.
• La caravana es un remolque que necesita un vehículo tractor para desplazarse.

El Reglamento General de Circulación y la interpretación en su instrucción PROT 2023/14, junto con otras leyes que nos afectan, distingue claramente entre estacionamiento y acampada, y el límite entre ambos conceptos se sitúa precisamente en:

La mayoría de las caravanas, especialmente las fabricadas sobre un solo eje, necesitan para su correcta habitabilidad:

Bajar gatos estabilizadores apoyados en el suelo, o en algunos casos por su longitud y límite de aparcamiento, desenganchar el vehículo tractor, utilizando dos plazas de aparcamiento.

Pero la fijación de elementos al suelo o desenganchar el vehiculo tractor es precisamente uno de los criterios que la nombrada instrucción de tráfico utiliza para diferenciar el estacionamiento de la acampada.

Además, hay un elemento de seguridad nada menor:

Una autocaravana al no tener la necesidad de fijar gatos al suelo, en caso de emergencia de evacuación puede ponerse en marcha de forma inmediata.

Una caravana desenganchada con estabilizadores apoyados en el suelo no.

Este matiz no es ideológico. Es operativo.

 ✅ Mi experiencia y sus límites.

Como muchos ya sabéis, durante casi 25 años he estado implicado en la actividad reivindicativa del autocaravanismo.

He recorrido más de 400.000 kilómetros por Europa y más allá de ella. Siempre viajando en autocaravana.

Nunca he conducido una caravana. Nunca he viajado habitualmente en una caravana.

Por tanto, no conozco desde dentro sus necesidades ni su problemática específica, solo lo que percibo, veo o me informo.

Por honestidad intelectual, escribo sobre aquello que conozco: autocaravanas y autocaravanismo.

Nada más.

 ✅ Lo que he observado en Europa. 

A lo largo de los años he estudiado el modelo de países que nos llevan ventaja en esta materia, especialmente:

• Francia.
• Italia.
• Alemania.

En ninguno de ellos he encontrado un movimiento reivindicativo conjunto de autocaravanas y caravanas en materia de estacionamiento urbano en el que me pueda fijar.

El esquema que percibo es claro:

En esos países, las autocaravanas reivindican su derecho a estacionar como vehículo.

Las caravanas desarrollan su actividad mayoritariamente en espacios de acampada o camping.

Cada modalidad tiene su espacio. Cada colectivo defiende su realidad específica.

 ✅Una cuestión estratégica.

Desde mi punto de vista, mezclar ambas reivindicaciones por mucho que se quiera valorar, asociativamente hablando, lo de ir juntos, desde mi punto de vista, no fortalece la posición del autocaravanismo, más bien la perjudica.

Si ya resulta complejo defender el estacionamiento de un vehículo autopropulsado de seis o siete metros en el espacio urbano, resulta aún más complicado defender:

• Un conjunto articulado de hasta doce metros.
• Con maniobra articulada compleja.
• Con posible necesidad de estabilización.
• Con mayor impacto visual y operativo.
• No es una cuestión de excluir. 
• Es una cuestión de coherencia estratégica.

✅¿Se defienden personas o vehículos?.

En ocasiones se argumenta que lo que debe defenderse es “el derecho de las personas”, no el medio que utilizan.

La afirmación puede resultar atractiva desde el punto de vista retórico, pero la regulación del espacio público no opera sobre conceptos abstractos, sino sobre realidades técnicas.

Cuando se produce una sanción, no se sanciona a una persona por viajar.

Se sanciona un vehículo por su forma de estacionamiento o por su encaje en la normativa.

El Reglamento General de Circulación no clasifica viajeros. Clasifica vehículos.

Si el medio no fuera relevante, tampoco lo serían:

• Las categorías administrativas.

• Las masas máximas autorizadas.

• Las longitudes.

• La distinción entre vehículo a motor y remolque.

• Por esa misma lógica cabría preguntarse:

• Si el debate fuera únicamente sobre personas, ¿por qué no incluir también otras modalidades como los remolques tienda?

La realidad es que cada modalidad tiene un encaje jurídico distinto en la vía pública.

Y las reivindicaciones eficaces deben construirse sobre bases técnicas sólidas, no sobre simplificaciones conceptuales.

 ✅ Las áreas y la señalización.

Muchas de las áreas para autocaravanas (más de 1200)  habilitadas en España están señalizadas con la S-128, señal de servicio específica para autocaravanas y caravanas, incorporada al catálogo oficial. El que se incluya esa señal en el catálogo, en cuyo trabajo también colaboré, ha costado 20 años y fue fruto de la moción del Senado del 2006 y del trabajo técnico desarrollado en el GT- 53. En la nomenclatura de la señal se puso "punto de vaciado para autocaravanas y caravanas", porque se consideró que también estas últimas necesitan realizar los servicios. Eso es una situación que no implica el ser habitadas en los espacios publicos. Por lo tanto al formar parte del trabajo, se de lo que hablo.

Algunos ayuntamientos están utilizando combinaciones con la S-122 y pictogramas cruzados autocaravana/caravana no homologados.

Si criticamos cuando se colocan señales ilegales que nos perjudican, debemos ser igualmente rigurosos cuando se emplean fórmulas no recogidas en el catálogo oficial, aunque en este caso puedan ampliar el uso. Los dos pictogramas, atocaravana/caravana, cruzados e incluidos en la señal de servicio S128, en el catálogo de señales no está homologado así.

✅La coherencia es esencial en cualquier reivindicación.

La decisión corresponde a los ayuntamientos

Los titulares del espacio público son los municipios.

Pero si un ayuntamiento decide permitir que sus  aparcamientos ( no el punto ecológico de descarga o llenado) sean utilizadas también por caravanas, en contra de la interpretación del RGC que hace la DGT y las leyes que nos afectan, en la instrucción, allá ellos, no me gusta pero  no tengo nada que objetar. Sí un día alguien les lleva al contencioso ellos verán.

Pero eso corresponderá a una decisión local.

No es una equiparación nacional o automática derivada del simple hecho de que ambos figuren como “vehículo remolque vivienda” o no.

No es exclusión. Es precisión.

No escribo contra las caravanas. No cuestiono su legitimidad como modalidad viajera. No niego su condición de vehículo remolque vivienda.

Simplemente afirmo que:

No son lo mismo. No plantean la misma realidad jurídica. No generan la misma problemática en vía pública.

Y yo escribo sobre autocaravanismo.

Firmo lo que pienso. Lo hago públicamente. Y estoy dispuesto a debatirlo, siempre desde el respeto y sin anonimato.

 ✅ Una trayectoria en el tiempo.

Como ya he comentado y repito, desde 2003 he estado implicado activamente en la defensa del autocaravanismo, presentando ponencias sobre la materia en España y en Italia,  participando en ayuntamientos, iniciativas institucionales, comparecencias, reuniones técnicas y trabajos normativos cuyo objetivo siempre ha sido uno: que la autocaravana sea tratada, en vía pública, conforme a su naturaleza de vehículo.

He tenido la oportunidad de colaborar en procesos que desembocaron en iniciativas parlamentarias en Las Cortes Generales, en grupos de trabajo en la DGT y en debates jurídicos complejos donde lo que estaba en juego no era solo una modalidad turística, sino la correcta interpretación del derecho al estacionamiento como vehículo.

Mi posición actual no nace de una ocurrencia reciente ni de un prejuicio hacia otras modalidades viajeras. Nace de más de dos décadas de experiencia, de estudio comparado con otros países europeos y de una convicción clara: las reivindicaciones deben basarse en realidades jurídicas sólidas si quieren ser eficaces.

Por eso escribo solo de autocaravanismo. Por coherencia. Por experiencia. Y por responsabilidad.

Pedro Ansorena.

Una reunión, veinte años después..

El pasado 11 de febrero de 2026, el G3A (Grupo Nacional de Asociaciones Autonómicas de Autocaravanistas)  mantuvo una reunión por videoconferencia con la Subdirección de Normativa de la Dirección General de Tráfico, Don Francisco de Las Alas Pumariño.

En calidad de socio de honor colaborador de Acavanza, fui invitado a participar junto con los representantes del grupo.

No era un terreno desconocido.

El autocaravanismo organizado lleva más de dos décadas dialogando con la DGT en distintos foros, incluido el ya histórico Grupo de Trabajo GT-53, surgido tras la moción presentada en el Senado en 2006, por la Senadora Ana María Chacón, aprobada por la Cámara Alta. Un espacio en el que también tuve ocasión de participar y colaborar.

Desde entonces, el camino ha sido largo, irregular y no exento de dificultades.

El papel del G3A.

Conviene señalar que el G3A, pese a su reciente creación, ha logrado en un corto espacio de tiempo abrir un canal directo de interlocución con la Subdirección de Normativa de la DGT. Ese es, precisamente, el fundamento de su filosofía: servir de puente entre las asociaciones autonómicas y las administraciones públicas, aportando una visión coordinada y la experiencia acumulada durante años por algunos de sus miembros en el ámbito institucional y normativo.

El objeto de la reunión.

La reunión no tenía un carácter reivindicativo en el sentido clásico.

El objetivo era claro:

• Presentar formalmente el G3A como estructura coordinadora de asociaciones autonómicas.
• Ofrecer colaboración técnica e institucional.
• Analizar la situación normativa de las autocaravanas en el marco del Reglamento General de Circulación.
• Explorar vías de interlocución estable.

El encuentro se desarrolló en un clima institucional correcto y constructivo.

La complejidad competencial.

Uno de los argumentos expuestos por el Sr, de Las Alas, fue la concurrencia de competencias en la materia: Estado, Comunidades Autónomas, Ayuntamientos, medio ambiente, turismo…...

Esta es una realidad jurídica indiscutible que tenemos que comprender.

Ahora bien, también se puso de manifiesto que el objeto de la reunión se centraba exclusivamente en la regulación del vehículo dentro del Reglamento General de Circulación, diferenciándolo de la actividad turística o recreativa asociada.

La circulación y el estacionamiento son materia competencial de tráfico y en ese plano nos tenemos que centrar. Pero cuando el debate se desplaza hacia la “actividad autocaravanista”, en ese sentido amplio, el escenario competencial se amplía y se hace más complejo.

Veinte años y cuatro iniciativas parlamentarias.

Desde 2006 se han aprobado en las Cortes Generales varias iniciativas relativas al tratamiento normativo de las autocaravanas y su actividad, aunque también tenemos que reconocer que todas las iniciativas hablaban de "actividad autocaravanista" y no solo del vehículo autocaravana.

Sin embargo, casi veinte años después, el Reglamento General de Circulación no incorpora una referencia expresa que sistematice de forma clara la situación jurídica del vehículo autocaravana, más allá de las Instrucciones dictadas por la DGT.

El procedimiento reglamentario de la reforma del RGC es complejo y atraviesa diversas fases institucionales, lo que demuestra que la cuestión no es exclusivamente técnica, sino que se inserta en un equilibrio institucional más amplio.

La nueva Instrucción: oportunidad y límite.

Por parte de normativa se nos informó de que la DGT está trabajando en una nueva Instrucción administrativa sobre la materia.

Este movimiento de la DGT nos indica de que al organismo del Estado la situacion de las autocaravanas, aún con la dificultad, le preocupa. La instrucción aparte de ser una herramienta de comunicación muy utilizada por la DGT como directriz básica en la formación de todas las policías encargadas de aplicar la seguridad vial. Se trata de un instrumento más ágil, que permite ordenar criterios internos y aportar seguridad interpretativa, sin tener que pasar por diversas capas del poder político como el Consejo de Ministros.

Pero también tiene límites evidentes: una Instrucción no sustituye a una reforma reglamentaria ni modifica la arquitectura normativa de fondo.

Con todo, constituye una oportunidad inmediata. Y la experiencia demuestra que debemos de estar atentos , si es posible participando en la fase de elaboración porque puede resultar determinante.

El clausurado GT-53 Autocaravanas y la arquitectura interna de la DGT.

Se planteó también la posible reactivación del antiguo Grupo de Trabajo GT-53.

Pero se nos aclaró que los grupos de trabajo no dependen de la Subdirección de Normativa, sino del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, encargado de impulsar este tipo de estructuras técnicas.

Esto implica que la vía normativa y la vía de los grupos de trabajo son circuitos distintos dentro de la propia DGT.

Señalización municipal y conflictos urbanos.

Por parte de Normativa, también se aclaró que ante un uso abusivo de la señalización, La DGT no dispone de potestad para exigir la retirada de señales municipales, aunque puede emitir informe técnico en caso de procedimiento contencioso.

Por ello debemos de comprender que el núcleo del conflicto no se sitúa en la DGT, se sitúa en el ámbito urbano, donde confluyen competencias locales y sensibilidad política territorial.

¿Qué ha supuesto esta reunión?.

No ha supuesto un cambio estructural inmediato.

Tampoco existe calendario de reforma del RGC. No se ha anunciado la reactivación del GT-53. No hay compromisos cerrados.

Pero tampoco ha sido un gesto vacío.

Ha supuesto un reconocimiento mutuo, con la constatación de que el problema existe y la confirmación de que el diálogo permanece abierto.

En el ámbito institucional, eso no es irrelevante, nos deja la puerta abierta para seguir trabajando y la ilusión de continuar mejorando.

La cuestión de fondo.

Tras veinte años de recorrido, la cuestión ya no es si debe existir interlocución. La interlocución existe.

La cuestión es otra:

¿Queremos ser un colectivo consultado ocasionalmente… o un actor capaz de influir técnicamente en el resultado normativo?

Ahí tenemos el reto, la diferencia quizás no está en el tono ni en la confrontación.

Está en la capacidad técnica, en la cohesión organizativa y en la estrategia.

La reunión del 11 de febrero no resuelve el problema.

Pero nos dibuja con nitidez el escenario.

Y conocer el escenario es el primer paso para decidir cómo avanzar.

Pedro Ansorena.

El autocaravanismo en Canarias: más allá del derecho a estacionar.

Canarias, Territorio, planificación y convivencia.

Desde hace años, mi mujer y yo disfrutamos de los inviernos en las Islas Canarias, especialmente en el sur de Tenerife. Esa experiencia prolongada nos ha permitido conocer el archipiélago no solo como visitantes, sino como observadores atentos de una realidad que, a quien la vive desde dentro, no puede dejarle indiferente: la enorme presencia de autocaravanas en las islas.

Se calcula que en el archipiélago circulan más de 11.000 autocaravanas. Puede parecer una cifra asumible si la comparamos con territorios continentales, pero adquiere otra dimensión cuando recordamos que Canarias apenas supera los 7.400 km² de superficie repartidos en varias islas.

La densidad territorial, la fragmentación insular y la concentración de población y actividad económica en determinadas zonas convierten ese número en algo especialmente significativo.

Viajes por donde viajes —Tenerife, Gran Canaria, Lanzarote o Fuerteventura— la presencia de autocaravanas es constante.

La mayoría pertenecen a familias canarias que utilizan estos vehículos como fórmula de ocio y convivencia en fines de semana y periodos vacacionales. También hay peninsulares y europeos atraídos por el clima privilegiado del archipiélago. Y, cada vez más, encontramos trabajadores del sector turístico que, ante los elevados precios del alquiler residencial, recurren a furgonetas, caravanas y autocaravanas como solución habitacional.

Este último fenómeno introduce un elemento nuevo que no podemos ignorar.

Un modelo distinto al europeo.

En la Europa continental el autocaravanismo es, esencialmente, una actividad viajera. El desplazamiento es su esencia. El vehículo recorre cientos o miles de kilómetros y encuentra en su camino una red extensa de áreas públicas, campings y puntos de servicio que facilitan la movilidad.

En Canarias, sin embargo, el esquema cambia radicalmente.

• Aquí los desplazamientos son necesariamente cortos.
• No existe tránsito internacional rodado.
• No hay grandes rutas de largo recorrido.
• El autocaravanismo insular es, en gran medida, de carácter local y familiar.
• Se repiten zonas, se frecuentan espacios conocidos y la convivencia entre usuarios adquiere más peso que el concepto clásico de viajero itinerante.

Y, sin embargo, Canarias apenas dispone de campings, zonas de acampada habilitadas o puntos ecológicos de servicio suficientes.

Esta carencia estructural diferencia profundamente el problema canario del peninsular o europeo.

El derecho a estacionar no agota el debate.

Quienes llevamos décadas defendiendo el derecho de las autocaravanas a estacionar como cualquier otro vehículo sabemos bien que el conflicto jurídico en la península y en buena parte de Europa ha girado en torno a esa cuestión: estacionamiento frente a acampada.

Ese derecho no es una concesión, sino una consecuencia del propio ordenamiento jurídico. El Reglamento General de Circulación, aprobado por el Gobierno de España mediante el Real Decreto 1428/2003, no distingue entre tipos de vehículos a la hora de estacionar correctamente, siempre que no se desarrollen conductas que excedan la mera parada o estacionamiento.

Esta interpretación fue además reforzada por la Instrucción 08/V-74 y, más recientemente, por la PROT 2023/14 de la Dirección General de Tráfico.

Pero en Canarias el debate no puede reducirse únicamente a eso.

El aparcamiento es una cuestión vinculada a la normativa de tráfico. Sin embargo, la planificación de campings, áreas de estancia y espacios regulados de acampada es competencia turística y territorial.

En el caso canario, dicha regulación se encuadra dentro de las competencias asumidas por la Comunidad Autónoma y desarrolladas por el Gobierno de Canarias y los respectivos Cabildos insulares.

Si más de 11.000 vehículos carecen de infraestructuras adecuadas, el conflicto no es solo normativo: es estructural.

Los riesgos de la ausencia de planificación.

Cuando un fenómeno crece sin planificación suficiente, surgen inevitablemente tensiones:

• Saturación de determinados espacios costeros.
• Conflictos vecinales.
• Reacciones municipales restrictivas.
• Estigmatización del colectivo.
• Medidas prohibitivas indiscriminadas.

No debe olvidarse que gran parte del territorio insular está sometido a importantes figuras de protección ambiental, lo que añade complejidad a cualquier improvisación normativa.

Ignorar esta realidad no ayuda al colectivo. Tampoco ayuda a las instituciones.

¿Necesita Canarias un modelo propio?.

Mi reflexión personal, tras años observando la evolución del fenómeno, es que Canarias necesita un enfoque específico.

No se trata de renunciar al derecho al estacionamiento como vehículo —que debe respetarse— sino de asumir que la singularidad insular exige medidas complementarias:

• Una red insular coordinada de áreas públicas básicas.
• Puntos ecológicos de servicio suficientes y distribuidos racionalmente.
• Regulación clara que distinga el uso recreacional o turístico del uso residencial.
• Coordinación efectiva entre Gobierno autonómico y Cabildos.
• A la hora de regular o planificar, contar con la participación activa de las asociaciones como interlocutores responsables.

El modelo reivindicativo que históricamente ha funcionado en la península puede no ser suficiente en el archipiélago. Aquí el reto no es solo jurídico; es territorial y social.

Una reflexión desde dentro.

Como autocaravanista activo, me siento parte de esta realidad. Disfruto de las islas, de su clima y de la convivencia que este modo de vida facilita. Una convivencia que veo disfrutar también a muchas familias canarias gracias a sus vehículos.

Pero precisamente por ello creo que debemos abordar el fenómeno con serenidad y perspectiva.

Canarias no es un territorio más. Su dimensión geográfica, su estructura económica y su densidad de uso hacen que el autocaravanismo allí tenga características propias.

Si queremos que esta modalidad de ocio, tiempo libre y, en algunos casos, de habitación evolucione de forma ordenada y sostenible, quizás debamos aceptar que el enfoque también deba ser diferente.

Pedro Ansorena.

Cosas del Autocaravanismo.

✅ Italia y el artículo 185 de su Código de Circulación: una lección de proceso.

Cuando en España hablamos de regulación de autocaravanas solemos mirar preferentemente a Francia, también a Alemania o a Portugal. Sin embargo, si existe un país europeo cuya estructura institucional se parece especialmente a la nuestra, ese es Italia.

No hablo desde el desconocimiento. Desde hace muchos años me he interesado por el autocaravanismo italiano y he mantenido contacto con compañeros y asociaciones de aquel país. Incluso, durante mi etapa de trabajo junto con la senadora Ana María Chacón en la moción autocaravanista del Senado, invitado por los italianos, presenté una ponencia en la Semana Europea de la Movilidad en Roma.

https://cosasdelautocaravanismo.blogspot.com/2010/04/participacion-en-la-convencion-de-roma.html

Italia es un Estado unitario descentralizado, con regiones con competencias relevantes, fuerte peso municipal y una convivencia permanente entre normas estatales y ordenanzas locales. En ese contexto, el fenómeno autocaravanista no fue sencillo de encajar. Como aquí.

✅Por eso conviene preguntarse:

¿Cómo llegaron los camperistas italianos a disponer de un artículo ( único artículo del Código de Circulación de un país europeo que regule a las autocaravanas) específico en su Código de Circulación, el conocido artículo 185? ¿Cuál fue su recorrido?

La respuesta no está en una solución rápida ni en una reforma aislada. Está en un proceso.

 ✅ Primera etapa: el conflicto práctico.

A finales de los años ochenta y comienzos de los noventa, Italia vivía una situación muy similar a la que los autocaravanistas conocemos bien en España: crecimiento del fenómeno, rechazo social en determinados ámbitos, sanciones municipales, confusión entre estacionamiento y acampada y ausencia de criterios homogéneos.

El problema no era ideológico. Era interpretativo.

Las asociaciones camperistas comenzaron entonces a trabajar en dos planos: organización sectorial y propuesta legislativa concreta.

✅Segunda etapa: la Ley 336/1991 (conocida como Ley Fausti).

En 1991, promovida por la asociación nacional Coordinamento Camperisti y su presidente Andrea Bernardini, se aprobó la Ley 336, impulsada por el senador Franco Fausti.

Esta ley intentaba dar respuesta al fenómeno autocaravanista. Regulaba aspectos relacionados con la circulación y también cuestiones de infraestructuras y servicios higiénicos.

Es importante subrayarlo: como ocurre en muchos procesos legislativos iniciales, la ley no se limitaba exclusivamente al vehículo. Mezclaba circulación y actividad.

Su aprobación no resolvió todos los problemas, pero sentó una base jurídica y reconoció la especificidad del vehículo vivienda. Fue un primer paso.

 ✅ Tercera etapa: el Nuevo Codice della Strada (1992).

En 1992 Italia aprueba un nuevo Código de Circulación completo. Y aquí se produce el momento clave.

Aprovechando la reforma integral del Código, el legislador incorpora dentro del propio texto un artículo específico —el actual artículo 185— que regula la circulación y la sosta (estacionamiento) de las autocaravanas.

Ese artículo consolida doctrinalmente algo fundamental:

La sosta no es campeggio.

Mientras el vehículo permanezca apoyado sobre sus ruedas, no despliegue elementos exteriores ni vierta fluidos, está estacionado. No está acampado. Una doctrina que, por cierto, hoy también encontramos en nuestras Instrucciones 08/V-74 y PROT 2023/14.

Desde ese momento, el debate dejó de ser interpretativo y pasó a ser normativo. Y eso cambia mucho.

 ✅ Lo que enseña el proceso italiano.

Italia no resolvió su situación en una sola fase. Hubo:

• Conflicto práctico.

• Trabajo asociativo.

• Primera norma específica.

• Ventana legislativa amplia.

• Consolidación definitiva en el Código.

• El artículo 185 no nació de la nada. Fue el resultado de un recorrido.

 ✅ Y aquí aparece la lección más interesante:

Las normas no cambian únicamente por insistencia. Cambian cuando el encaje institucional y el momento legislativo coinciden.

Italia consolidó su regulación cuando se abrió la ventana de una reforma integral del Código. No antes.

¿Es Italia un modelo perfecto?

No.

Siguen existiendo conflictos municipales y tensiones territoriales. Pero el marco jurídico es más claro y está integrado en el propio Código de Circulación.

Eso aporta seguridad jurídica.

Y, sobre todo, coherencia competencial.

 ✅ Una reflexión para nosotros:

España llegó más tarde al fenómeno autocaravanista. Nuestro recorrido ha sido distinto. Pero si algo muestra el ejemplo italiano es que los avances estructurales requieren fases, maduración doctrinal y momento legislativo adecuado.

Quizá la clave no esté en acelerar reformas imposibles, sino en consolidar criterios claros allí donde sí existe competencia normativa directa.

El horizonte puede ser el mismo. Pero la forma de llegar hasta él requiere entender primero el camino que otros recorrieron antes.

Pedro Ansorena.

✅ Nueva estrategia.

Después de revisar y pensar con detenimiento las iniciativas parlamentarias aprobadas desde 2006 hasta hoy  en Las Cortes Generales, así como las Instrucciones emitidas por la DGT durante estos años, creo que ha llegado el momento de hacer una reflexión serena.

Desde entonces hasta ahora muchas cosas han cambiado. También en el autocaravanismo. Y quizá haya llegado la hora de reflexionar y ajustar la estrategia.

Durante este tiempo hemos interpretado el estancamiento normativo como una falta de voluntad de desarrollo reglamentario por parte de organismos como la DGT, especialmente al comprobar que en las sucesivas reformas del Reglamento General de Circulación no se incorporaban algunas de las alegaciones presentadas en sus borradores por el colectivo.

Sin embargo, si analizamos con perspectiva las cuatro iniciativas parlamentarias aprobadas en las Cortes Generales a lo largo de estos veinte últimos años, quizá descubramos un matiz relevante: aquellas iniciativas no se centraban exclusivamente en el vehículo dentro del marco del Reglamento General de Circulación, sino que abordaban la “actividad autocaravanista” en un sentido amplio.

En sus textos se mezclan cuestiones de tráfico y circulación con aspectos turísticos, medioambientales, infraestructuras, coordinación con comunidades autónomas y competencias municipales. Se trataba, por tanto, de un mandato político transversal en el que confluyen diversas competencias.

La DGT, sin embargo, dentro del RGC tiene competencia directa sobre el vehículo y la circulación. No sobre la actividad turística ni sobre la ordenación territorial. Y tanto en la emisión de la Instrucción 08/V-74 como en la PROT 2023/14 ha sido constante en delimitar su actuación al plano estrictamente vehicular, dejando fuera conceptos de la actividad como acampada o pernocta etc, por exceder su ámbito competencial.

✅Esto nos conduce a una reflexión importante.

Tal vez no estemos ante un incumplimiento frontal del mandato parlamentario del órgano que regula y le compete la circulación y el estacionamiento de vehículos, sino ante un desajuste entre el alcance político de aquellas iniciativas y el ámbito competencial del órgano encargado de desarrollarlas.

Esa dispersión de planos puede haber sido la motivación de uno de los factores que han dificultado una modificación reglamentaria clara del RGC durante estos años.

Lejos de suponer un error, este análisis nos permite de cara al futuro comprender mejor el escenario actual y afinar el enfoque.

La lectura de nuestro pasado nos indica que si queremos influir en la DGT, el planteamiento debe centrarse exclusivamente en aquello que sí forma parte de su competencia: el vehículo, el estacionamiento, la igualdad de trato y la seguridad jurídica en la aplicación del Reglamento General de Circulación.

Separar con nitidez el plano del vehículo del plano de la actividad no significa renunciar a reivindicaciones legítimas. Significa fortalecer técnicamente nuestra posición y evitar que el debate vuelva a diluirse en ámbitos donde la DGT no puede actuar.

En este contexto, y siendo conscientes de que las reformas reglamentarias no son procesos inmediatos, quizá la estrategia más eficaz pase por reforzar doctrinalmente el tratamiento del estacionamiento como acto de circulación, consolidando criterios claros que puedan servir de base para futuras modificaciones normativas.

En definitiva, el mayor avance puede no ser una reforma inmediata, sino la comprensión precisa del encaje competencial del problema.

Y cuando se entiende bien el encaje, la estrategia deja de ser reactiva y pasa a ser inteligente. 

“Porque viajar es tambien saber cuándo hay que cambiar de rumbo".

Pedro Ansorena.

✅ Autocaravanas: Derechos de Movilidad, No Actividad Turística.

 ✅Consideración previa

Las personas usuarias de autocaravanas valoramos positivamente la elaboración de documentos técnicos por parte de las administraciones públicas orientados a mejorar la seguridad vial, la convivencia y la correcta gestión del espacio público.

Sin embargo y como demuestra  el texto del Diario de Sesiones de las 4 iniciativas parlamentarias, debatidas y aprobadas a lo largo de una veintena de años en las distintas cámaras y comisiones de Las Cortes Generales, uno de los lugares en donde reside el Poder Legislativo de nuestro país. A la hora de regular la actividad autocaravanista, principalmente desde las administraciones locales y sus  ordenanzas municipales de movilidad. La situación legal, parece que no se toma en cuenta y priman más otros  intereses.

✅Naturaleza jurídica de la autocaravana

Por encima de todo, se debe partir de que la autocaravana es un vehículo a motor, sujeto al régimen jurídico de la circulación, el estacionamiento y la seguridad vial, en condiciones de igualdad con el resto de vehículos. La actividad turística o económica, es una consecuencia del autocaravanismo, no una obligación que demostrar.

La existencia de elementos de habitabilidad en su interior no altera su naturaleza jurídica, ni permite asimilarla, por sí misma, a una actividad turística ni a un establecimiento de alojamiento.

Por todo ello, resulta esencial que la elaboración de cualquier documento técnico parta de esta premisa, a fin de evitar:

• confusiones conceptuales,
• interpretaciones extensivas de las competencias administrativas,
• o situaciones de discriminación indirecta por razón del tipo de vehículo.

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✅Estacionamiento, pernocta y acampada

La normativa estatal de tráfico, como la Instrucción de la DGT Prot 2023/14 y los criterios interpretativos consolidados, establecen de forma clara que:

• el estacionamiento correcto de un vehículo no constituye acampada,
• la pernocta en el interior del vehículo forma parte de su uso legítimo,
• siempre que no exista ocupación del espacio exterior, vertido de fluidos ni generación de emisiones o molestias.

En consecuencia, el derecho a estacionar y pernoctar no puede supeditarse:

• a la utilización de áreas específicas,
• a cuestiones económicas como al consumo de servicios,
• ni a consideraciones de carácter turístico o empresarial.

Cualquier planteamiento que vincule estos derechos a tales condicionantes resulta incompatible con el marco jurídico vigente.

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✅Necesaria diferenciación entre movilidad y actividad turística

Se considera imprescindible mantener una separación clara entre dos ámbitos normativos distintos:

• La circulación y el estacionamiento de las autocaravanas como vehículos, regulados por la normativa de tráfico y competencia estatal.
• Las áreas de acogida y los servicios turísticos, que constituyen una actividad voluntaria, complementaria y diferenciada.

Las áreas de autocaravanas pueden ser una opción útil de ordenación, pero no pueden configurarse como requisito previo, ni como sustituto del estacionamiento ordinario en la vía pública.

La confusión entre ambos planos normativos puede dar lugar a restricciones que no encuentran amparo en la legislación vigente, ni en los principios de igualdad y proporcionalidad.

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✅Regulación de conductas y no de tipologías de vehículo

Los posibles problemas de convivencia o de uso inadecuado del espacio público no derivan del tipo de vehículo, sino de conductas individuales concretas, ya previstas y sancionables por la normativa existente. Para ello, nuestros administradores públicos disponen de las suficientes herramientas legales para tratar de reprimir cualquier acto incívico, respetando el buen comportamiento y respeto del resto de los ciudadanos.

La actuación administrativa debe orientarse a:

• la aplicación proporcionada de las normas generales,
• y no a la adopción de ambiguas medidas preventivas o prohibitivas dirigidas de forma genérica a un colectivo determinado.

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✅Límites competenciales de las administraciones locales

Las entidades locales disponen de competencias en materia de ordenación del tráfico y del estacionamiento, pero estas deben ejercerse:

• dentro del marco de la normativa estatal,
• respetando los principios de legalidad, proporcionalidad y no discriminación.

Resulta conveniente que los documentos técnicos elaborados o dirigidos a las, o por las administraciones locales refuercen expresamente estos límites, a fin de evitar interpretaciones que puedan derivar en prohibiciones generales o restricciones no suficientemente motivadas.

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✅Consideración final

Las personas usuarias de autocaravanas consideramos esencial que, en el estudio y elaboración de cualquier proyecto encaminado a la regulación de la actividad autocaravanista:

• no se consoliden enfoques que asocien el autocaravanismo exclusivamente a la actividad turística o económica,
• no se legitimen restricciones indirectas al derecho a la movilidad,
• y no se sirva de base para prácticas municipales abusivas y discriminatorias.

Con estas aportaciones se pretende contribuir a un marco de convivencia equilibrado, respetuoso con los derechos reconocidos y coherente con el ordenamiento jurídico vigente.

Confundir o desvirtuar estos principios no solo constituye un error, sino también una injusticia de carácter discriminatorio.

 ✍️ Pedro Ansorena Antón.