Cuando en España hablamos de regulación de autocaravanas solemos mirar preferentemente a Francia, también a Alemania o a Portugal. Sin embargo, si existe un país europeo cuya estructura institucional se parece especialmente a la nuestra, ese es Italia.
No hablo desde el desconocimiento. Desde hace muchos años me he interesado por el autocaravanismo italiano y he mantenido contacto con compañeros y asociaciones de aquel país. Incluso, durante mi etapa de trabajo junto con la senadora Ana María Chacón en la moción autocaravanista del Senado, invitado por los italianos, presenté una ponencia en la Semana Europea de la Movilidad en Roma.
https://cosasdelautocaravanismo.blogspot.com/2010/04/participacion-en-la-convencion-de-roma.html
Italia es un Estado unitario descentralizado, con regiones con competencias relevantes, fuerte peso municipal y una convivencia permanente entre normas estatales y ordenanzas locales. En ese contexto, el fenómeno autocaravanista no fue sencillo de encajar. Como aquí.
✅Por eso conviene preguntarse:
¿Cómo llegaron los camperistas italianos a disponer de un artículo ( único artículo del Código de Circulación de un país europeo que regule a las autocaravanas) específico en su Código de Circulación, el conocido artículo 185? ¿Cuál fue su recorrido?
La respuesta no está en una solución rápida ni en una reforma aislada. Está en un proceso.
✅ Primera etapa: el conflicto práctico.
A finales de los años ochenta y comienzos de los noventa, Italia vivía una situación muy similar a la que los autocaravanistas conocemos bien en España: crecimiento del fenómeno, rechazo social en determinados ámbitos, sanciones municipales, confusión entre estacionamiento y acampada y ausencia de criterios homogéneos.
El problema no era ideológico. Era interpretativo.
Las asociaciones camperistas comenzaron entonces a trabajar en dos planos: organización sectorial y propuesta legislativa concreta.
✅Segunda etapa: la Ley 336/1991 (conocida como Ley Fausti).
En 1991, promovida por la asociación nacional Coordinamento Camperisti y su presidente Andrea Bernardini, se aprobó la Ley 336, impulsada por el senador Franco Fausti.
Esta ley intentaba dar respuesta al fenómeno autocaravanista. Regulaba aspectos relacionados con la circulación y también cuestiones de infraestructuras y servicios higiénicos.
Es importante subrayarlo: como ocurre en muchos procesos legislativos iniciales, la ley no se limitaba exclusivamente al vehículo. Mezclaba circulación y actividad.
Su aprobación no resolvió todos los problemas, pero sentó una base jurídica y reconoció la especificidad del vehículo vivienda. Fue un primer paso.
✅ Tercera etapa: el Nuevo Codice della Strada (1992).
En 1992 Italia aprueba un nuevo Código de Circulación completo. Y aquí se produce el momento clave.
Aprovechando la reforma integral del Código, el legislador incorpora dentro del propio texto un artículo específico —el actual artículo 185— que regula la circulación y la sosta (estacionamiento) de las autocaravanas.
Ese artículo consolida doctrinalmente algo fundamental:
La sosta no es campeggio.
Mientras el vehículo permanezca apoyado sobre sus ruedas, no despliegue elementos exteriores ni vierta fluidos, está estacionado. No está acampado. Una doctrina que, por cierto, hoy también encontramos en nuestras Instrucciones 08/V-74 y PROT 2023/14.
Desde ese momento, el debate dejó de ser interpretativo y pasó a ser normativo. Y eso cambia mucho.
✅ Lo que enseña el proceso italiano.
Italia no resolvió su situación en una sola fase. Hubo:
Conflicto práctico.
Trabajo asociativo.
Primera norma específica.
Ventana legislativa amplia.
Consolidación definitiva en el Código.
El artículo 185 no nació de la nada. Fue el resultado de un recorrido.
✅ Y aquí aparece la lección más interesante:
Las normas no cambian únicamente por insistencia. Cambian cuando el encaje institucional y el momento legislativo coinciden.
Italia consolidó su regulación cuando se abrió la ventana de una reforma integral del Código. No antes.
¿Es Italia un modelo perfecto?
No.
Siguen existiendo conflictos municipales y tensiones territoriales. Pero el marco jurídico es más claro y está integrado en el propio Código de Circulación.
Eso aporta seguridad jurídica.
Y, sobre todo, coherencia competencial.
✅ Una reflexión para nosotros:
España llegó más tarde al fenómeno autocaravanista. Nuestro recorrido ha sido distinto. Pero si algo muestra el ejemplo italiano es que los avances estructurales requieren fases, maduración doctrinal y momento legislativo adecuado.
Quizá la clave no esté en acelerar reformas imposibles, sino en consolidar criterios claros allí donde sí existe competencia normativa directa.
El horizonte puede ser el mismo. Pero la forma de llegar hasta él requiere entender primero el camino que otros recorrieron antes.
Pedro Ansorena.
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