✅¡Estamos de aniversario!.

✅  Quince años de Cosas del Autocaravanismo: memoria, camino y futuro:

Hace quince años, con más voluntad que técnica y con la convicción de que había mucho por contar, nació este blog. Lo llamé Cosas del Autocaravanismo porque no pretendía ser otra cosa que eso: un espacio donde compartir ideas, reflexiones, noticias, experiencias… y también reivindicaciones relacionadas con el mundo del autocaravanismo. Pero, sobre todo, un espacio de comunicación y memoria.

En aquel momento, el panorama era muy distinto. Desde 2003, con la creación de La PACA (Plataforma de Autocaravanas Autónoma), cuya transformación en asociación de ámbito nacional impulsé junto a otras personas en la asamblea celebrada en la playa de Toró, se había iniciado en España el camino de la reivindicación autocaravanista.

En el año de nacimiento de este blog ya se habían conseguido algunos avances, pero el camino recorrido era aún corto y la experiencia, escasa. Las dudas eran muchas. Las áreas de autocaravanas eran contadas, y aunque ya se había aprobado la moción del Senado de 2006, creado (y clausurado) el Grupo de Trabajo GT-53 Autocaravanas, y presentada por la diputada Ana María Chacón una PNL en el Congreso, las normas seguían siendo escasas o confusas. El desconocimiento por parte de las administraciones y de buena parte de la sociedad, junto con la promulgación de ordenanzas municipales contrarias a nuestra actividad, seguía siendo casi total.

Sin embargo, el movimiento asociativo empezaba a abrirse paso. Las voces autocaravanistas se organizaban, y había una sensación compartida de que algo importante estaba por construirse.

Este blog, animado por algunos compañeros y amigos con la intención de que no se perdiera —y pudiera aprovecharse en el futuro— el bagaje de conocimiento que íbamos adquiriendo, nació en ese contexto: como testigo, como herramienta y como compañero de ruta.

✅ Un largo viaje en cifras y palabras:

Desde su creación, el blog ha ido creciendo sin más ambición que la de ser útil. Hoy suma 525 entradas y 409 comentarios, y ha superado ya las 980.000 páginas vistas, acercándose al simbólico millón. Para un espacio no patrocinado ni monetizado, dedicado a una actividad en su día casi desconocida, es una cifra que me emociona y me compromete.

A lo largo de estos años, he publicado artículos y vídeos sobre legislación nacional y europea, experiencias de viaje, actividades al aire libre y de convivencia, análisis normativos, iniciativas políticas o parlamentarias… Y, sobre todo, he intentado mantener una mirada crítica, constructiva y documentada sobre los problemas —y avances— del autocaravanismo como forma de viajar y como fenómeno social emergente.

Algunos textos han generado debate, otros han orientado a nuevos viajeros, y no pocos han sido citados en foros o incluso en documentos oficiales. El blog también ha recibido algún premio o reconocimiento, lo cual agradezco profundamente.

Mucho de lo aquí publicado nace de vivencias personales, de conversaciones con compañeros de ruta o de mi experiencia en el asociacionismo autocaravanista: desde aquellos primeros impulsos fundacionales hasta los trabajos en el Senado, en la DGT y en otros espacios de interlocución con las administraciones. Gracias al compromiso y dedicación altruista de muchos compañeros, hoy el panorama ha cambiado mucho, y el autocaravanismo está más vivo y activo que nunca.

✅ Un blog con vocación pública:

Nunca concebí este blog como algo personal o intimista. Aunque los artículos los firme yo, Cosas del Autocaravanismo ha sido siempre un intento de servicio público, modesto pero constante. Un archivo de lo que ha pasado y, en ocasiones, una advertencia sobre lo que puede pasar si no hacemos bien las cosas.

Me gusta pensar que este espacio ha contribuido —aunque sea mínimamente— a clarificar debates, informar con rigor, preservar la memoria de lo recorrido y defender, con argumentos, el derecho de los autocaravanistas a ocupar un lugar digno y legal en el espacio público.

También ha sido una forma de resistir frente al ruido, las simplificaciones o los intereses que, a veces, distorsionan lo esencial: que viajar en autocaravana no es solo moverse con una casa a cuestas. Es una forma de vivir, de relacionarse con el territorio y sus gentes, de ejercer el derecho a circular y convivir con respeto.

 ✅Y ahora, ¿qué?:

Quince años después, siento que el blog necesita renovarse. No en su espíritu, que sigue intacto, sino en su forma y estructura. Los contenidos están ahí, pero reconozco que no siempre son fáciles de encontrar o consultar. Hay mucho que sigue siendo útil y vigente, y merece mejor orden y presentación.

Por eso me planteo una pequeña gran tarea —que no es fácil para alguien como yo, poco ducho en tecnologías digitales—: reorganizar el blog, mejorar su diseño, facilitar la navegación, agrupar los temas por categorías claras y, si es posible, abrirlo a nuevas voces o colaboraciones.

Como no está monetizado, no tengo un interés material ni busco aumentar visitas o seguidores, pero sí deseo proyectar mejor el contenido, hacerlo más ágil, accesible y verdaderamente útil para quien lo necesite.

También me gustaría crear una sección documental que recoja normas, instrucciones, ponencias y materiales clave en la historia reciente del autocaravanismo en España. Porque conocer esa historia también es fundamental para defender los derechos presentes y futuros. Estoy convencido de que quien no conoce los éxitos y fracasos del pasado difícilmente podrá afrontar con acierto los retos que vendrán.

✅ Gracias por acompañarme:

A quienes habéis leído, comentado, compartido o simplemente visitado este blog en silencio: gracias. A quienes habéis formado parte del movimiento autocaravanista en cualquiera de sus etapas —como el ya desaparecido portal solocamping.com o el pionero acpasion.com, donde muchos empezamos a encontrarnos—, gracias también.

Un agradecimiento especial a los compañeros asturianos fundadores de la Plataforma de Autocaravanas de Asturias (P.A.C.A.), antecesora de la actual, con quienes comenzó lo reivindicativo. También a la compañera y amiga la política jerezana Irene Canca, que fue quien a través de su amable gestión nos puso en contacto con la Senadora Chacón. Al político cántabro tristemente fallecido D.E.P. Don Alfredo Pérez Rubalcaba, por su inestimable ayuda y orientación. Y una mención muy especial a las personas con quienes compartí el trabajo institucional en el proyecto del Senado: la entonces joven senadora gaditana Ana María Chacón Carretero, Eduardo Arenillas González y Pablo Higuera Amor. Gracias, amigos: fue un placer trabajar con vosotros. Y tantas otras personas que se a buen seguro se quedan en el tintero....A todos ellos muchísimas gracias.

Gracias también a quienes han discrepado con respeto, corregido errores o enriquecido el debate con argumentos. Y, por supuesto, a mi compañera de vida y de viaje, Senia, que ha soportado con paciencia mi dedicación —con sus sabores y sinsabores— a esta causa. Y que ha compartido conmigo más de 400.000 kilómetros por Europa y más allá, en este modo de vida de aventura rodante. Sin ella, ni este blog ni este recorrido personal habrían tenido el mismo sentido.

Seguimos adelante. Porque mientras haya vida y fuerza, aún queda mucho por contar, mucho que defender y mucho que construir en este apasionante mundo de las cosas del autocaravanismo.

Pedro Ansorena Antón.

✅ Autocaravanismo en Europa: un análisis comparado con España:

    ✅ Introducción:

Viajar en autocaravana es sinónimo de libertad, descubrimiento de lugares y contacto directo con la realidad de cada país. Pero también es enfrentarse a la incomodidad que representan normativas distintas, regulaciones dispares y, en muchos casos, a la ausencia de infraestructuras adecuadas. 

En este artículo trato de compartir una visión personal y comparada del autocaravanismo en los 27 países de la Unión Europea, basada en una experiencia de más de 400.000 km recorridos con mi mujer a lo largo de los últimos 25 años.

 ✅  No hablamos de camping libre:

Es importante dejar claro que no nos referimos al "camping libre" (instalación fuera de recintos regulados), una actividad prohibida en casi toda Europa. Hablamos de un derecho básico para viajar con una autocaravana: poder estacionar el vehículo correctamente y pernoctar en su interior sin ser objeto de sanción o discriminación.

  ✅  Situación en Europa:

Para hacer un análisis sobre el desarrollo del autocaravanismo en Europa, debemos tener en cuenta la diversidad de mentalidad entre países y sus habitantes. La UE cuenta con una sociedad muy diversa, en algunos casos mucho más receptiva a las nuevas formas de movilidad, y en otros —como el caso de España— no tanto. Por ello, el desarrollo de una actividad como el autocaravanismo encuentra mejor acogida en unos países que en otros.

Europa ofrece una diversidad enorme. Algunos países cuentan con modelos consolidados, otros aplican restricciones severas y muchos más viven en una especie de limbo legal o de infraestructuras. Con esta situación, cuando hemos viajado por ahí, en algunos países y ante la carencia de puntos de servicio o prohibiciones a las autocaravanas, hemos tenido que "tirar de oficio y buscarnos la vida".

En Europa, la primera asociación de autocaravanas se forma en Inglaterra en el año 1902, en Francia en 1908, en Alemania en 1930, en Holanda en 1933 y en Italia en 1964.

En España, quizás motivado por nuestra guerra civil, como en muchas otras cosas, a esto del autocaravanismo hemos llegado mucho más tarde. El primer club fue el Lleure Camper Club en 1986. Pero como asociación reivindicativa, La PACA, en el año 2003, inició una línea activa de trabajo. Desde entonces se han conseguido, además de iniciativas parlamentarias en las Cortes Generales, Parlamentos Regionales y ordenanzas municipales, más de 1200 áreas de servicio para autocaravanas.

✅  Conclusión inicial:

España, a pesar de haber llegado tarde al autocaravanismo, hoy puede decir que, como en muchos otros países de la UE, tiene problemas, pero también logros. Hay que seguir trabajando, pero en el contexto europeo, tanto en materia legislativa como en infraestructuras, hoy estamos entre los cinco países mejor dotados. Eso ha sido posible gracias al trabajo y la dedicación altruista de muchas personas y asociaciones, y es justo reconocerlo.

✅  Modelos ejemplares:

✅  Francia: su famosa circular de 1985 del Ministro del Interior, al ser un país con un sistema centralizado, permite estacionar y pernoctar si no se acampa. Ha logrado así un modelo de desarrollo armonizado con miles de áreas públicas. Esta situación no es aplicable en España, que posee una constitución descentralizada y de poder compartido.

✅ Italia: con un sistema constitucional similar al español, experimentó el fracaso de la Ley Fausti ubicada en Turismo, por su colisión con competencias autonómicas y municipales. Actualmente la materia se regula por el artículo 185 del Código de Circulación. Ha demostrado ser eficaz, con una red pública y privada de miles de áreas.

✅ Alemania: sin ley específica, ofrece un gran respeto al derecho a estacionar. La cultura del stellplatz está muy desarrollada, reflejando una sociedad más receptiva a nuevas formas de viajar.

✅  Países restrictivos:

✅  Grecia y Croacia: prohibición total fuera de campings. Multas frecuentes.

✅  Portugal: reformó en 2021 una ley muy restrictiva, ley que más adelante y debido a la presión social fue derogada; aún con dificultades, ha creado una red de áreas públicas y privadas aceptable.

✅ Bélgica, Países Bajos, Suiza: regulación dura y estrictamente aplicada.

✅  Libertad controlada:

✅ Suecia, Noruega, Finlandia: Sí en el comportamiento no se excede, son países muy permisivos, en donde el derecho de acceso permite la pernocta breve sin despliegue. Algunos puntos ecológicos se encuentran en estaciones de servicio.

✅  Estonia, Letonia, Lituania: tolerancia rural, sin ley específica, pero con pocos o ningún punto de servicio.

✅ Zonas grises:

✅ Polonia, Hungría, Chequia, Rumanía, Austria: sin ley clara. Aplicación desigual. Muy pocas áreas o puntos de servicio ecológicos.

✅ El caso español:

En España no existe ley específica, pero sí herramientas jurídicas relevantes:

- Instrucción 08/V-74 (DGT): reconoce el derecho a estacionar y pernoctar sin desplegar elementos.

- PROT 2023/14: reafirma esta interpretación. Son instrucciones técnicas complementarias de obligado cumplimiento para los cuerpos policiales.

A pesar de la falta de armonía autonómica, España cuenta con más de 1.200 áreas públicas y privadas. Lo que demuestra que hemos avanzado más de lo que se cree.

✅ ¿Tan mal estamos?:

Muchos autocaravanistas creen que "Europa comienza en los Pirineos". No es así. Islandia o Reino Unido aplican restricciones extremas. Turquía o Rusia carecen totalmente de infraestructura. Suiza, Austria o Bélgica mantienen muchas restricciones.

España, con todos sus problemas, ha avanzado notablemente. Hoy se encuentra entre los cinco países de la UE mejor dotados para el autocaravanismo en legislación e infraestructuras. Este progreso ha sido posible gracias al esfuerzo continuado desde 2003 de asociaciones y personas comprometidas. A ellas debemos gratitud y continuidad.

✅  Propuestas de futuro para España:

✅  Dar rango normativo a las instrucciones de la DGT mediante inclusión en el texto articulado del Reglamento General de Circulación.

✅ Fomentar una ordenanza tipo desde la FEMP o MITMA, como la publicada en su dia por la FAMP. Utilizando lo que propone la PROT 2023/14.

✅ Financiar Si es posible vía Fondos europeos trabajan y presentando proyectos de nuevas áreas ecológicas de carga y descarga públicas, de pago o gratuitas, como proceda, especialmente en zonas rurales.

✅  Formar a policías locales con módulos específicos sobre las directrices básicas que contiene el documento de la instrucción PROT 2023/14.

✅Apoyar la creación de una federación nacional de asociaciones de usuarios, con voz no solo en España, también en Europa.

✅ Conclusión final:

La autocaravana, por prejuicios infundados o interese ambiciosos, no es sólo un vehículo o una actividad a tratar de esconder en las periferias como ahora pretenden hacer algunos auuntamientos, es una forma de vivir y viajar que proporciona muchos beneficios de todo tipo a las familias que la utilizan y a los lugares que visita. Proteger ese derecho no requiere inventar nada nuevo: basta con reconocer lo que es y para qué fue concebida, viajar habitando. Permitir que cumpla su función desde el respeto, la legalidad y la convivencia es la mejor forma de avanzar.

Este artículo nace de una experiencia real y directa, pero también de la reflexión compartida con otros usuarios y del análisis de documentos guardados y que contiene este blog cosasdelautocaravanismo que cualquiera que esté interesado puede ver o descargar. También de fuentes abiertas en la ref. Pretende, al igual que otras publicaciones, contribuir más a una causa colectiva: dignificar el autocaravanismo.

Pedro Ansorena Antón

✅ Autocaravanismo y decretos autonómicos: entre la regulación turística y el derecho de aparcar o pernoctar.

En España, viajar en autocaravana se ha convertido en una opción cada vez más elegida por quienes buscan libertad de movimiento, contacto con la naturaleza y autonomía en sus desplazamientos ya que este vehículo proporciona desplazamiento y alojamiento en viaje. Sin embargo, esa libertad se enfrenta a menudo a un obstáculo inesperado: a pesar de que una autocaravana está catalogada en su ficha técnica como vehiculo vivienda, la maraña normativa que regula o restringe el estacionamiento y la pernocta de estos vehículos vivienda hace que tengamos que depender de 17 C.C.A.A. con 17 normativas distintas.

Aunque los autocaravanistas en un trabajo de más de 20 años, entre otras cosas, ya hemos dado los pasos necesarios dentro de las Cortes Generales, uno de los lugares en donde reside El Poder Legislativo de nuestro país , con la presentación, debate y aprobación de varias iniciativas parlamentarias, inexplicablemente aún falta una legislación o un reconocimiento estatal armonizado, por ejemplo con la inclusión de un texto en el articulado del RGC, que nos aparte de la ambigüedad, dé cobertura clara y seguridad jurídica a esta modalidad de turismo itinerante. 

Ante la falta de claridad o indefinición en la interpretación de las normas, las Comunidades Autónomas en su afán de legislar paralelamente al Estado,  han desarrollado sus propios Decretos, cada una el suyo, o en algunos casos los han omitido por completo. El resultado es un mapa legal profundamente desigual e uniforme, donde los derechos del viajero varían radicalmente de una región a otra, no sólo en cuanto a las condiciones para acampar, sino incluso sobre la simple posibilidad de aparcar o pernoctar en el interior de un vehículo correctamente estacionado, aunque esto ya lo deja claro y lo define la instrucción de tráfico PROT 2023/14. Instrucción, documento que  a pesar de su validez, muchos ayuntamientos en sus ordenanzas municipales de movilidad ignoran o no respetan.

Este artículo está basado en el estudio de  las 17 C.C.A.A. ayudado por una persona amiga con formación en derecho administrativo. Trata de repasar los principales decretos autonómicos que regulan las áreas de autocaravanas, analiza sus enfoques facilitadores, restrictivos o inexistentes y evalúa en qué medida contribuyen o dificultan el desarrollo del autocaravanismo como modalidad turística sostenible.

✅ Una reflexión personal sobre la mirada institucional:

En muchas Comunidades Autónomas, las Consejerías de Turismo han desarrollado normativa específica en materia de campamentos de turismo, y en numerosos casos incluyen la regulación de las áreas de acogida para autocaravanas. Esta legislación, aunque encuadrada dentro del ámbito turístico, tiene una influencia directa sobre la planificación, localización y gestión de los espacios donde se permite o no la estancia de los vehículos vivienda, especialmente cuando se supera el concepto de simple estacionamiento para adentrarse en el uso con fines recreativos o de acampada.

En distintos momentos, especialmente en el espacio digital, he sido crítico con la forma en que algunas asociaciones autocaravanistas se relacionan con las Consejerías de Turismo. Deseo aclarar que ser crítico no significa estar en contra, sino simplemente tener una visión diferente. Mi enfoque quizás ha estado motivado o  centrado en la mirada del autocaravanismo como una actividad vinculada al uso del vehículo y al derecho a la movilidad, más que en su encuadre como modalidad turística propiamente dicha.

Sin embargo, al estudiar en profundidad los decretos autonómicos, he llegado a comprender mejor que la autocaravana, como vehículo vivienda, es un medio polivalente: sus ocupantes no solo viajan, aparcan o pernoctan, conforme al marco del Reglamento General de Circulación, sino que también, en muchos casos, acampan. Y es precisamente ahí donde entran en juego las competencias turísticas de las Comunidades Autónomas, lo que nos afecta o nos beneficia según el enfoque que se adopte.

Es evidente que dentro del autocaravanismo conviven distintos perfiles: familias viajeras, usuarios que buscan la movilidad continua visitando lugares, y otros que valoran más la convivencia estática, las salidas de grupo y la acampada como actividad recreativa. Para estos últimos, es razonable que existan espacios debidamente habilitados, gestionados o regulados. En ese contexto, la labor de las asociaciones que representan a estos socios tiene sentido como interlocutor con las Consejerías de Turismo.

Un ejemplo claro de esta realidad es Canarias ( Comunidad que conozco bastante bien, ya que pasó el invierno en las islas) donde apenas existen campings, en toda la isla de Tenerife, por ejemplo, solo hay tres. Debido a las cortas distancias, no puede hablarse propiamente de viajeros en sentido tradicional. Muchos autocaravanistas en las islas practican la convivencia en espacios abiertos  y también la acampada, por lo que necesitan zonas adecuadas, sobre todo espacios con servicios o puntos ecológicos, porque si debemos de tener claro que los espacios naturales o la naturaleza hay que protegerla y respetarla, también está ahí para si nos organizamos, disfrutarla. En este caso, la interlocución con Turismo es imprescindible para ofrecer alternativas viables sin criminalizar esta práctica.

Dicho esto, siempre que este enfoque no afecte al derecho básico a estacionar y pernoctar en espacios urbanos o interurbanos, que debe seguir protegido por la normativa estatal de tráfico en las condiciones que señala la PROT 2023/14.  Las Consejerías de Turismo tienen su papel, al igual que los ayuntamientos.

✅ Comunidades con regulación restrictiva o limitadora del derecho a pernocta:

Estudiando y analizando los distintos Decretos, nos encontramos con este panorama legislativo, Asturias, Canarias, Cantabria, Cataluña, País Vasco, Baleares, Madrid y Murcia, entre otras, presentan normativas o prácticas que restringen la pernocta libre, ya sea mediante decretos autonómicos restrictivos, ordenanzas locales o la ausencia de regulación acompañada de sanción o exclusión. En muchos de estos territorios, la pernocta o el simple echo de que una autocaravana permanezca en un aparcamiento en horario nocturno, fuera de áreas expresamente habilitadas, se considera una infracción, y la creación de áreas, es una forma de confinar y no siempre garantiza una acogida real ni accesible, prohibiendo el derecho a aparcar o pernoctar a una autocaravana dentro  del resto del espacio urbano .

✅ Comunidades con enfoque facilitador del autocaravanismo.

Navarra, Galicia, Castilla-La Mancha, Castilla Y León, Extremadura, entre otras, han optado por intentar integrar el fenómeno en su política turística y territorial. Han regulado de forma clara las áreas de acogida, reconocido la pernocta como derecho si el vehículo está correctamente estacionado y fomentado su uso desde un enfoque sostenible y ordenado.

✅ Conclusión: hacia una regulación coherente, inclusiva y respetuosa:

La revisión de los decretos autonómicos revela un problema de fondo: la fragmentación o dispersión normativa. Mientras unas comunidades facilitan la práctica, otras la restringen o ignoran, generando inseguridad jurídica. La ausencia de un marco estatal claro ha permitido que la legalidad de una misma acción, pernoctar en un vehículo estacionado legalmente, dependa del código postal.

Más que una red de áreas específicas, en donde algunos ayuntamientos nos tratan de confinar para prohibir aparcar o pernoctar en el resto del municipio, lo que de verdad se necesita es tan simple como la creación de una red básica de puntos ecológicos de servicio: zonas para evacuar residuos y tomar agua, de pago o gratuitas según proceda y el derecho de aparcar un vehículo de igual o inferior peso a 3,5 t. en aquellos lugares de aparcamiento que lo hacen el resto de vehículos, siempre que el aparcamiento de este no dificulte o interrumpa al resto.

Estos puntos ecológicos responden directamente a la responsabilidad y el compromiso de los poderes públicos en materia medioambiental. No se trata de una idea nueva: ya se está aplicando con los puntos de recarga para coches y bicicletas eléctricas. Si la autocaravana es un vehículo homologado por el Estado para viajar habitando y sus usuarios cumplen con sus obligaciones fiscales, antes de su homologación y puesta a disposición de los ciudadanos, con el consiguiente esfuerzo económico y el pago de impuestos, debería de haberse tenido en cuenta, que al igual que los vehículos eléctricos nombrados, las autocaravanas necesitan de unas mínimas infraestructuras de apoyo para realizar la actividad con normalidad y no con sobresalto como está sucediendo ahora. Por lo tanto estos puntos deberían ser la tónica habitual y deberían de existir en todos los municipios, las vías o carreteras de comunicación y las áreas de descanso y servicios de éstas.

Poder aparcar en el lugar de destino o de visita, como ya se viene haciendo con la creación de aparcamientos para todo tipo de vehículos ( incluidos autobuses turísticos, menos las autocaravanas restringidas por medio de señalización específica muchas veces injustificada o ilegal) en las proximidades de monumentos, museos, playas, recintos deportivos o espacios naturales, no a kilómetros en la periferia confinados en un área como  por falta de una visión preocupante e injustificada se pretende. La creación de estos espacios debería formar parte de una política que integre esta forma de viajar dentro de la normalidad urbana y territorial, porque el autocaravanismo  por una serie de inexplicables prejuicios no se debe de tratar    de erradicar, alejando o escondiendo este, ya que aporta muchos beneficios de todo tipo a los ciudadanos que lo practican y a las poblaciones que visita.

✅ Nota final al lector:

Este artículo trata de ofrecer una panorámica crítica y razonada sobre el marco normativo que afecta a quienes viajamos en vehículo vivienda. Basado en normativa oficial y en la experiencia directa y reflexión personal, con la experiencia de 25 años como autocaravanista y haber viajado más de 400.000 km, en autocaravana por Europa y fuera de esta. El artículo no pretende erigirse en la razón, ya que a buen seguro sobre está materia, habrá otros puntos de vista, simplemente pretende contribuir a una conversación más clara y constructiva sobre el futuro del autocaravanismo en España.

Pedro Ansorena Antón.

✅ Una oportunidad perdida: la reforma del RGC y la exclusión del autocaravanismo.

✅ El 1 de julio de 2025 se aprobó la última reforma del Reglamento General de Circulación (RGC), con la intención declarada de mejorar la seguridad vial, adaptarse a nuevas formas de movilidad y reforzar la protección de los usuarios vulnerables. Sin embargo, para el colectivo autocaravanista, esta reforma ha supuesto una gran decepción.

.La Dirección General de Tráfico (DGT) ha desestimado todas las alegaciones presentadas por asociaciones y plataformas de usuarios o personas no asociadas del autocaravanismo, excluyendo incluso las disposiciones que figuraban en el propio borrador oficial del proyecto.

✅ Lo que proponía el borrador:

 En 2024, durante el trámite de audiencia pública, el borrador del Real Decreto contemplaba dos medidas largamente esperadas por el colectivo:

.La derogación del artículo 92 del RGC, que permite a los ayuntamientos regular el estacionamiento de determinados vehículos de forma ambigua y muchas veces discriminatoria. La modificación del artículo 93, añadiendo un nuevo párrafo que especificaba que las ordenanzas municipales no podrían limitar la parada o el estacionamiento de autocaravanas salvo por razones objetivas y justificadas. Estas propuestas eran coherentes con la doctrina institucional vigente y representaban un paso firme hacia la seguridad jurídica de los autocaravanistas. Sin embargo, en el texto finalmente aprobado en julio de 2025, ambas disposiciones han desaparecido sin explicación pública.

✅ Alegaciones ignoradas:

Asociaciones como Acavanza, La Paca, G3A, autocaravanistas no asociados, entre otros. presentaron alegaciones argumentadas y bien fundamentadas, pidiendo precisamente que se mantuvieran las medidas contenidas en el borrador. Estas alegaciones insistían en que la actual redacción del artículo 92 genera una inseguridad jurídica que los municipios están aprovechando para aplicar ordenanzas restrictivas, que en muchos casos contradicen el Reglamento General de Circulación. Además, se proponía una redacción del artículo 93 prácticamente idéntica a la del borrador: clara, razonable y jurídicamente sólida. Su exclusión, por tanto, no responde a razones técnicas sino, aparentemente, a decisiones políticas o presiones externas.

✅ Un trabajo institucional ignorado:

La exclusión de estas reformas supone ignorar un amplio trabajo institucional acumulado desde 2006. La moción aprobada por unanimidad en el Senado en mayo de 2006 y tres iniciativas parlamentarias más, presentadas y aprobadas en Las Cortes Generales, que instaban al Gobierno a regular el fenómeno autocaravanista. La creación del Grupo de Trabajo GT-53 Autocaravanas en 2007 en el Observatorio de Seguridad Vial de la DGT, que elaboró conclusiones, manuales y propuestas normativas. Con la participación de distintos representantes del Estado, la política, usuarios, fabricantes y distribuidores, compañías de seguros y de la FEMP (Federación Española de Municipios y Provincias) a través de un representante de la FAMP (Federación Andaluza de Municipios y Provincias) en dicho grupo, lo que derivó, tras su clausura, en la emisión de una ordenanza municipal tipo por parte de la FAMP recomendando a los ayuntamientos andaluces su aplicación en futuras modificaciones de sus ordenanzas de movilidad.

La emisión de la Instrucción 08/V-74, que sigue siendo considerada válida hasta su sustitución por la PROT 2023/14, y que define claramente las condiciones en las que una autocaravana se considera estacionada y no acampada.

Las intervenciones parlamentarias posteriores, como la PNL defendida por Ana María Chacón en el Congreso de los Diputados, que pedía el desarrollo efectivo de los acuerdos alcanzados, entre otras, avalan todo este trabajo . Por otra parte, todas estas iniciativas demostraban que existía voluntad institucional y consenso técnico. Con la decisión que se ha tomado en la  reforma de 2025 los ha ignorado completamente.

✅ El poder legislativo ha hablado… y se le ha ignorado:

En los últimos veinte años, las Cortes Generales —tanto el Senado como el Congreso de los Diputados, han aprobado por asentimiento general al menos cuatro iniciativas parlamentarias relacionadas con las necesidades y problemas de los autocaravanistas: mociones en el Senado y Proposiciones No de Ley (PNL) en el Congreso. Todas ellas reclamaban avances normativos concretos y mejoras regulatorias para garantizar el derecho al estacionamiento y la seguridad jurídica de los usuarios de autocaravana.

Estas iniciativas, aprobadas en sede parlamentaria tras el debate de sus señorías, constituyen mandatos claros del poder legislativo. La decisión adoptada por la Dirección General de Tráfico —órgano perteneciente al poder ejecutivo— de excluir al autocaravanismo de la reciente reforma del RGC, supone una desatención injustificada a la voluntad expresada democráticamente en varias ocasiones por Las Cortes Generales o el Poder Legislativo. No se trata solo de un desacuerdo técnico: es una quiebra del principio de respeto institucional entre poderes del Estado.

✅ Las respuestas institucionales:

Tanto el Defensor del Pueblo como el Justicia de Aragón, entre otros, han reconocido que las autocaravanas tienen derecho a estacionar como cualquier otro vehículo, siempre que cumplan las condiciones establecidas por la DGT. La propia Unidad de Normativa de la DGT ha reiterado en varias ocasiones que la Instrucción 08/V-74 era de obligado cumplimiento para los agentes de tráfico y una directriz básica con carácter de uniformidad en la formación de éstos.

Incluso el Ministro del Interior, en una contestación escrita, respondió afirmativamente a la validez de la instrucción y a los límites de las competencias municipales. El problema, por tanto, no es legal: es político y de voluntad reguladora.

✅ Ordenanzas: dos modelos opuestos:

Ejemplos como los de los Ayuntamientos de San Miguel de Abona y San Martín del Rio Aurelio, entre otros, ilustran cómo algunos municipios han aprobado ordenanzas basadas en la Instrucción 08/V-74, que regula pero no restringen el derecho de las autocaravanas a aparcar en el municipio siempre que lo hagan en condiciones de estacionamiento ordinarias. Este enfoque normativo, respetuoso con la legalidad estatal, ofrece seguridad jurídica a los usuarios y coherencia con las directrices de la DGT.

En contraste, otras administraciones locales como la de Santander, entre otras, continúan aprobando ordenanzas que imponen restricciones arbitrarias, como limitaciones de estancia, obligación de uso de áreas específicas o sanciones desproporcionadas, vulnerando los principios básicos de igualdad en el uso del espacio público.

✅ Presiones del sector camping:

En 2011, el Parlamento de Andalucía tramitó una PNL que, bajo el pretexto de luchar contra la "acampada ilegal", buscaba limitar el estacionamiento de autocaravanas en zonas del litoral. Esta iniciativa, impulsada por el lobby del camping, ha tenido eco en otras comunidades y ha influido notablemente en la proliferación de normativas hostiles al colectivo.

✅ ¿Qué ha quedado de todo esto?:

De todas las demandas, informes y propuestas, solo una medida ha sido recogida en el nuevo RGC: la incorporación al catálogo de señales de la señal S-128, que indica un punto ecológico de servicio de autocaravanas. Esta señal ya estaba prevista en la moción del Senado de 2006. Nada nuevo, nada sustancial.

✅ Conclusión, retroceso y decepción:

La reforma del RGC de 2025 ha ignorado un proceso institucional de casi veinte años de trabajo. Ha desoído al poder legislativo, a los usuarios, ha desestimado sus alegaciones pese a haberlas incluido en el borrador, y ha renunciado a poner orden en una materia que lo necesita urgentemente. En definitiva, la reforma implica una actuación más sobre la adaptación de modernidad de nuestro país a los estándares europeos. Cientos de miles de personas en nuestro país y millones en el resto de Europa que practican el autocaravanismo, estaban esperando ilusionados esta reforma e inexplicablemente por su decisión han quedado totalmente defraudados y  expuestos a los caprichos de las administraciones locales.

Como autocaravanista que ha vivido en primera persona todo este recorrido institucional, desde la moción del Senado junto con un equipo de trabajo formado por la política gaditana Ana María Chacón Carretero, Eduardo Arenillas González y Pablo Higuera Amor, hasta el reciente borrador excluido, no puedo evitar sentir una profunda decepción. Han sido años de trabajo con propuestas, diálogo y esperanza. Y, sin embargo, hoy volvemos atrás. Pero no vamos a rendirnos. Porque los derechos no se aparcan. Se defienden, se argumentan y se reclaman con firmeza y respeto, nos asiste el deber, la ilusión y el derecho.

Con esta decepción sufrida, queda demostrado que por muchas razones o argumentos presentados o por mucho trabajo desarrollado, la dispersión en la falta de unidad o participación del asociacionismo autocaravanista español, frente a estructuras asociativas como la FEMP y otras, que representan a varias decenas de millones de personas,  que están mas unidos y organizados y a que buen seguro también han presentado alegaciones al borrador de la reforma del RGC, nosotros somos invisibles. Por ello la necesidad de unidad y participación de las personas se hace necesaria y urgente.

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Pedro Ansorena Antón.