¿Qué podemos aprender de los distintos modelos de organización del autocaravanismo?.

Con frecuencia hablamos de reglamentos, ordenanzas municipales, sentencias o recursos judiciales.

Sin embargo, existe una cuestión de fondo que rara vez abordamos y que, probablemente, sea una de las más importantes para el futuro del autocaravanismo: ¿cómo debemos organizarnos para defender eficazmente nuestros derechos?

No existe una respuesta única. Tampoco un modelo perfecto. Pero la experiencia acumulada durante más de veinte años en España y varias décadas en Italia permite extraer algunas enseñanzas que quizá convenga analizar con serenidad.

Dos países, un mismo problema

España e Italia comparten una realidad muy similar.

En ambos países el autocaravanismo ha experimentado un enorme crecimiento, tanto social como económico. También en ambos han surgido conflictos con algunos ayuntamientos, ordenanzas restrictivas, interpretaciones erróneas de la normativa y una permanente necesidad de defender los derechos de quienes utilizamos correctamente nuestras autocaravanas.

Los problemas son muy parecidos. Sin embargo, la forma de organizar la defensa del colectivo ha sido, y sigue siendo, diferente.

La experiencia italiana

Hace ya algunos años tuve la oportunidad de presentar una ponencia en las Jornadas del Turismo de la Movilidad y Plein Air celebradas en Roma. Aquella experiencia me permitió conversar con diversos activistas del autocaravanismo reivindicativo italiano, entre ellos responsables de la Associazione Nazionale Coordinamento Camperisti y del Movimento Camperisti, además de conocer con mayor profundidad su forma de organización a través de su revista In Camper.

Aquellas conversaciones marcaron profundamente mi forma de entender el movimiento reivindicativo.

Tuve conocimiento de que, cuando decidieron crear sus organizaciones, analizaron la posibilidad de constituirse como una federación de clubes. Sin embargo, llegaron a la conclusión de que ese modelo podía dificultar enormemente la toma de decisiones.

Cada actuación importante exigiría alcanzar acuerdos entre numerosas asociaciones regionales, cada una con la visión de sus propios órganos de gobierno, prioridades y sensibilidades.

Por ese motivo optaron por otro camino.

Constituyeron, con origen en la Toscana, una asociación nacional reivindicativa e independiente, donde las decisiones estratégicas podían adoptarse dentro de su propia junta directiva y ejecutarse con rapidez, sin renunciar posteriormente a colaborar con otras entidades.

Igualmente decidieron no aceptar más financiación que la procedente de las aportaciones de sus propios socios. Consideraban que esa era la mejor forma de preservar su independencia y su libertad a la hora de tomar decisiones.

Aquella idea de los italianos de no aceptar financiación ajena a la propia organización fue también la que inspiró a mis compañeros y a mí durante el proyecto del Senado. Decidimos asumir personalmente todos los gastos y rechazar cualquier financiación externa.

Con la perspectiva que da el paso del tiempo sigo convencido de que fue una de las mejores decisiones que tomamos. La independencia no depende únicamente de los estatutos de una asociación; también depende de la libertad con la que puede adoptar sus decisiones.

Los italianos nunca afirmaron que ese fuera el único modelo válido. Simplemente explicaban por qué habían elegido ese camino.

Y, viendo los resultados obtenidos durante décadas en los tribunales italianos, creo que merece la pena conocer y reflexionar sobre esa experiencia.

La experiencia española

España ha seguido un recorrido distinto.

Hemos iniciado bastante más tarde que otros países europeos como Francia, Italia o Alemania la reivindicación autocaravanista Los primeros años del movimiento reivindicativo estuvieron marcados por iniciativas impulsadas desde la propia base del colectivo. La PACA nació en el 2003 precisamente con ese espíritu: una organización centrada exclusivamente en defender los derechos de los autocaravanistas.

Aquella etapa inicial permitió impulsar actuaciones muy importantes que desembocaron, entre otros hitos, en la creación de las primeras áreas de autocaravanas de España, en la Moción del Senado de 2006, en la creación del Grupo de Trabajo GT-53 y, posteriormente, en la Instrucción 08/V-74 de la Dirección General de Tráfico.

Visto con la perspectiva que proporciona el paso del tiempo, considero que el modelo organizativo que adoptó inicialmente la PACA —una plataforma nacional con delegaciones territoriales, sostenida por las aportaciones de sus socios— guardaba muchas similitudes con el Coordinamento Camperisti italiano. Probablemente esa fue una de las razones que explican los importantes logros obtenidos durante sus primeros años.

Con el paso del tiempo el autocaravanismo español fue creciendo. De existir apenas tres clubes de autocaravanas se pasó a contar con asociaciones en la práctica totalidad de las comunidades autónomas. Surgieron nuevas organizaciones, nuevas sensibilidades y también nuevos modelos de representación, como la FEAA primero y, más recientemente, la Federación G3A.

Cada uno de esos modelos ha intentado responder a los desafíos de su tiempo.

En mi opinión, uno de los factores que dificultó la consolidación de la FEAA fue su rápida creación, cuando buena parte de los clubes que la integraban todavía estaban desarrollándose. Alcanzar acuerdos estables entre organizaciones con trayectorias y prioridades diferentes resultó más complicado de lo que inicialmente podía parecer.

¿Qué modelo es mejor?

Quizá esa no sea la pregunta adecuada.

La experiencia demuestra que ninguna estructura garantiza por sí sola el éxito.

Una federación puede aportar una amplia representatividad, pero también necesita alcanzar consensos entre numerosas organizaciones, lo que puede ralentizar algunas decisiones.

Una asociación nacional puede actuar con mayor rapidez y coherencia, aunque su representación sea más limitada.

Ambos modelos presentan ventajas e inconvenientes.

La verdadera diferencia suele encontrarse en otros factores: el liderazgo, la independencia, las ideas y la capacidad técnica para llevarlas a cabo, la estabilidad de los equipos de trabajo y, sobre todo, la existencia de un proyecto compartido.

La organización como herramienta, no como objetivo

A lo largo de estos años he conocido distintos modelos organizativos, todos ellos nacidos con la voluntad de defender el autocaravanismo.

Algunos obtuvieron importantes resultados. Otros no consiguieron consolidarse.

Con el paso del tiempo he llegado a una conclusión muy sencilla: las organizaciones no son un fin en sí mismas. Son herramientas al servicio de un objetivo común.

Cuando el mantenimiento de la propia organización pasa a ser más importante que la defensa del colectivo, comienza a perderse el rumbo.

Cada vez que reflexiono sobre estos temas me vienen a la memoria unas palabras que, hace ya muchos años, me dirigió dentro del GT-53 la directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT, Anna Ferrer, ante las constantes interferencias que se producían durante los trabajos del grupo:

“Primero pónganse de acuerdo ustedes y después vengan por aquí a plantear lo que estimen oportuno”.

Nunca he olvidado aquella frase. Con el paso de los años estoy cada vez más convencido de que ponerse de acuerdo es la primera condición para que cualquier proyecto colectivo pueda alcanzar sus objetivos.

La unidad no significa uniformidad

Con frecuencia se habla de la necesidad de unión del colectivo.

Sin embargo, conviene recordar que la unidad no exige que todos pensemos exactamente igual.

Es perfectamente legítimo que existan diferentes opiniones jurídicas o distintas estrategias de actuación.

Lo importante es que esas diferencias no terminen debilitando el objetivo común.

Cuando el debate interno desplaza al verdadero problema, el colectivo pierde fuerza y quienes desean mantener las restricciones encuentran un escenario mucho más favorable.

Un nuevo tiempo

La reciente incorporación del artículo 92.4 al Reglamento General de Circulación abre una etapa diferente.

Durante muchos años el principal objetivo consistió en impulsar la creación de servicios específicos para autocaravanas y conseguir un reconocimiento normativo claro del derecho al estacionamiento.

Hoy ambas realidades forman parte del panorama del autocaravanismo español.

A partir de ahora el reto será otro: lograr que ese nuevo marco jurídico sea respetado por todas las administraciones y, cuando resulte necesario, defenderlo ante los tribunales.

Para afrontar esa nueva etapa harán falta ideas, recursos, preparación técnica, estrategia y también capacidad para colaborar.

Precisamente por eso, la forma en que decidamos organizarnos puede llegar a ser tan importante como el propio contenido de las normas.

Una reflexión final

Después de más de veinte años participando en el movimiento autocaravanista, cada vez estoy más convencido de que las organizaciones son únicamente instrumentos.

Lo verdaderamente importante no es el nombre de una asociación ni la forma jurídica que adopte.

Lo importante es que quienes la integran sean capaces de anteponer el interés general del colectivo a cualquier otro objetivo.

Quizá esa sea la principal enseñanza que podemos extraer tanto de la experiencia española como de la italiana.

Porque los derechos pueden reconocerse en las leyes, pero su defensa siempre dependerá de las personas, de su independencia, de su capacidad para colaborar y de mantener un proyecto común que esté siempre por encima de los intereses particulares.

Pedro Ansorena.