Autocaravanas en la costa norte: entre la regulación y la prohibición.

 

Autocaravanas estacionadas en una población de la costa cantábrica. La creciente presencia de estos vehículos plantea nuevos desafíos para la movilidad y la gestión de los espacios públicos.

Primera entrega: Una presencia creciente que plantea nuevos desafíos.

Quienes llevamos muchos años viajando en autocaravana hemos sido testigos de una transformación que, hace apenas dos décadas, difícilmente podíamos imaginar. Aquellos vehículos que despertaban curiosidad cuando aparecían en las carreteras y calles de nuestros pueblos forman hoy parte habitual del paisaje turístico de numerosas localidades españolas.

Esta evolución resulta especialmente visible en la costa norte, desde el País Vasco hasta Galicia, pasando por Cantabria y Asturias. Sin embargo, también en la costa mediterránea y en las poblaciones del interior la presencia de autocaravanas es cada vez mayor. Durante los meses de verano, muchas poblaciones costeras reciben una importante afluencia de autocaravanas y vehículos camper, atraídos por sus paisajes, playas, gastronomía, el patrimonio y el clima.

Lo que comenzó siendo una modalidad minoritaria de viajar se ha convertido en una realidad que las administraciones públicas ya no pueden ignorar.

Pero ese crecimiento también está poniendo de manifiesto una cuestión que merece una reflexión: ¿estamos adaptando nuestros municipios para gestionar esta nueva realidad o estamos recurriendo cada vez con mayor frecuencia a medidas que dificultan la presencia de estos vehículos?

De una actividad minoritaria a una presencia habitual

A comienzos de este siglo, cuando algunos empezamos a trabajar para que los ayuntamientos reconocieran las necesidades del autocaravanismo, uno de los principales obstáculos era el desconocimiento.

Muchos responsables municipales identificaban automáticamente la autocaravana con el camping. No resultaba fácil explicar que estábamos hablando de vehículos destinados al transporte y alojamiento de sus ocupantes, capaces de circular y estacionar conforme a las normas de tráfico, que incorpora elementos para ser habitados, por lo que necesitaban instalaciones donde abastecerse de agua y evacuar adecuadamente sus residuos.

La experiencia de países como Francia e Italia nos ayudó a trasladar aquella realidad a nuestros municipios.

Así comenzaron a surgir las primeras áreas municipales de servicio, concebidas como una forma de facilitar la movilidad y favorecer la visita a poblaciones que hasta entonces apenas contemplaban esta modalidad turística.

Con el paso del tiempo, el número de vehículos ha crecido, han aparecido nuevas formas de viajar y el alquiler ha permitido que muchas personas se acerquen al autocaravanismo sin necesidad de adquirir un vehículo.

También han cambiado los hábitos de los viajeros, las dimensiones de algunas autocaravanas y las expectativas respecto a los servicios disponibles.

Es evidente que aquella realidad de los primeros años ya no es la misma.

Y precisamente por eso resulta necesario adaptar la gestión municipal a las circunstancias actuales.

La costa norte ante una nueva realidad

Durante los últimos meses hemos ido recopilando noticias, disposiciones municipales y referencias normativas relacionadas con la presencia de autocaravanas en numerosas poblaciones de la costa cantábrica y gallega.

Santander, San Vicente de la Barquera, Llanes, Cudillero, Gijón, diferentes localidades de Bizkaia y Gipuzkoa, así como varios municipios gallegos, aparecen en informaciones relacionadas con la regulación del estacionamiento, las limitaciones de acceso, la pernocta y la creación de nuevas áreas.

Las situaciones no son idénticas.

En algunos lugares se establecen restricciones por peso o dimensiones. En otros se limitan determinados horarios de estacionamiento, se instalan elementos físicos para controlar el acceso o se habilitan espacios específicos para autocaravanas y se prohíbe el aparcamiento en el resto del municipio.

También encontramos municipios que invierten recursos públicos en nuevas instalaciones, algunas gestionadas directamente y otras mediante empresas especializadas.

Sería injusto presentar todas estas actuaciones como prohibiciones arbitrarias. Los ayuntamientos tienen responsabilidades legítimas en materia de seguridad vial, movilidad, convivencia y protección del espacio público.

Pero también sería un error considerar que cualquier restricción queda justificada por el simple hecho de que aumente el número de autocaravanas, especialmente cuando también crece considerablemente la presencia de turismos.

Entre ordenar razonablemente el estacionamiento y dificultar de manera generalizada la presencia de una categoría de vehículos existe una diferencia importante.

Los problemas de convivencia también forman parte de la realidad

No podemos analizar esta situación ignorando las dificultades que ocasiona la concentración de vehículos en determinados lugares.

Los municipios costeros soportan durante el verano una presión turística considerable. Sus aparcamientos, calles y servicios públicos deben atender simultáneamente las necesidades de residentes, visitantes, establecimientos comerciales y diferentes modalidades de transporte.

En algunos espacios, la permanencia prolongada de vehículos reduce la rotación y dificulta que otras personas puedan estacionar.

También existen comportamientos inadecuados: ocupación del espacio exterior con mesas y sillas, vertidos indebidos, utilización incorrecta de instalaciones públicas o falta de respeto hacia el entorno.

Son conductas que deben corregirse, tanto cuando las realizan usuarios de autocaravanas como cuando corresponden a otros usuarios del espacio público.

Quienes defendemos el autocaravanismo tenemos también la responsabilidad de promover un uso respetuoso de los espacios compartidos.

Lo hemos señalado en anteriores publicaciones: disfrutar de la libertad de viajar exige conocer las normas y respetar los derechos de los demás.

Pero conviene recordar algo igualmente importante: las conductas incorrectas deben atribuirse a quienes las realizan, no indiscriminadamente a todos los vehículos de una misma categoría.

Una autocaravana correctamente estacionada no puede equipararse automáticamente a una ocupación indebida del espacio público.

Cuando visitar un municipio comienza a resultar complicado

Hay una cuestión que considero especialmente preocupante y que a veces queda eclipsada por el debate sobre la pernocta.

No todos los autocaravanistas que llegan a una población pretenden pasar allí la noche.

Muchos simplemente desean detenerse durante unas horas, conocer su patrimonio, visitar sus comercios, comer en un restaurante o disfrutar de su entorno.

Sin embargo, determinadas restricciones de acceso o estacionamiento pueden dificultar también esas visitas.

Aquí el problema ya no consiste solamente en disponer de un lugar adecuado para pasar la noche. Estamos hablando de la posibilidad de estacionar un vehículo y ejercer una actividad turística ordinaria.

Naturalmente, una autocaravana no puede estacionar donde sus dimensiones impidan hacerlo con seguridad, donde exista una limitación legalmente establecida o donde obstaculice la circulación.

Pero esas circunstancias deben valorarse mediante criterios objetivos, sin convertir las características habitacionales del vehículo en una razón suficiente para excluirlo.

La movilidad turística no comienza cuando encontramos un lugar donde dormir. Comienza mucho antes, cuando decidimos detenernos para conocer una población.

Las áreas de autocaravanas: una respuesta necesaria, pero no la única

La creación de áreas de servicio ha contribuido notablemente al desarrollo del autocaravanismo.

Estas instalaciones permiten realizar operaciones indispensables, como abastecerse de agua y evacuar los residuos de manera adecuada. Algunas ofrecen, además, estacionamiento prolongado, electricidad, reservas y otros servicios.

Su utilidad resulta evidente, especialmente en localidades con una elevada presencia de vehículos.

Sin embargo, conviene distinguir entre proporcionar servicios y establecer restricciones al estacionamiento ordinario.

Un área puede constituir una alternativa adecuada para quienes desean utilizarla, sin que su existencia implique necesariamente que todas las autocaravanas deban estacionar exclusivamente en ella.

Este asunto merece un análisis específico, porque en algunos municipios la creación de nuevas instalaciones aparece acompañada de limitaciones en otros espacios públicos.

¿Estamos ampliando las posibilidades de los viajeros o sustituyendo unas posibilidades por otras?

No existe una respuesta única. Dependerá de las medidas concretas y de sus fundamentos.

Pero es una pregunta que las administraciones deberían tener presente cuando diseñan sus políticas de movilidad.

Una nueva etapa normativa

El pasado 1 de octubre de 2026 entró en vigor la modificación del Reglamento General de Circulación que incorpora el artículo 92.4, relativo al estacionamiento de los vehículos vivienda.

Este cambio supone una referencia importante para diferenciar las condiciones del estacionamiento de otras actividades que pueden desarrollarse alrededor del vehículo.

No elimina las competencias municipales para regular la circulación y el estacionamiento en las vías de su titularidad, pero obliga a examinar las restricciones dentro del marco jurídico aplicable.

La distinción entre estacionar, pernoctar y acampar, tantas veces debatida durante las últimas décadas, continúa siendo fundamental.

También lo son los principios de igualdad, proporcionalidad y seguridad jurídica.

La convivencia entre los diferentes usuarios del espacio público requiere normas claras, comprensibles y justificadas.

Y esas normas deben atender tanto a las necesidades de los municipios como a los derechos de quienes los visitan.

Una reflexión para comenzar

Durante más de veinte años hemos visto evolucionar el autocaravanismo en España.

Primero tuvimos que explicar qué era una autocaravana y por qué necesitaba determinados servicios. Después llegaron las primeras áreas municipales, el crecimiento del parque de vehículos y una mayor presencia en nuestras poblaciones.

Hoy nos encontramos ante un escenario diferente, caracterizado por una demanda creciente, problemas de concentración en determinados destinos y nuevas respuestas de las administraciones.

No se trata de negar esas dificultades ni de reclamar privilegios.

Se trata de encontrar soluciones equilibradas que permitan gestionar la movilidad, proteger los espacios públicos y favorecer una convivencia respetuosa.

Porque una cosa es ordenar el estacionamiento y otra muy distinta convertir la presencia de determinados vehículos en un problema que se pretende resolver principalmente mediante restricciones.

El verdadero desafío no debería consistir en decidir dónde impedir que lleguen las autocaravanas, sino en estudiar cómo gestionar adecuadamente su presencia.

En las próximas entregas examinaremos algunas de las medidas adoptadas en diferentes municipios de la costa norte, sus semejanzas, sus diferencias y las cuestiones jurídicas que plantean.

También reflexionaremos sobre la evolución de las áreas de autocaravanas y el nuevo escenario abierto por el Reglamento General de Circulación.

No buscamos señalar a unos municipios frente a otros, sino comprender una transformación que afecta a una modalidad de movilidad turística cada vez más extendida.

Y terminamos esta primera reflexión con una pregunta:

¿Estamos preparando nuestros pueblos y ciudades para gestionar una realidad creciente o estamos construyendo, poco a poco, un mapa de lugares donde cada vez resulta más difícil detenerse?

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Este artículo forma parte de la serie «Autocaravanas en la costa norte: entre la regulación y la prohibición».

Próxima entrega: «De Santander a Galicia: diferentes municipios, restricciones semejantes».

Para ampliar información

Sobre la evolución de las áreas de autocaravanas y su relación con la movilidad, puede consultarse el artículo anterior:

Cuando una reivindicación para facilitar la movilidad termina convirtiéndose, en algunos municipios, en una forma de limitarla.

Pedro Ansorena Antón.

Después del artículo 92.4: de las reivindicaciones a las propuestas concretas.

 

Autocaravana aparcada ejerciendo su derecho, según el artículo 92.4 del R.G.C. en un aparcamiento urbano.

Durante las últimas semanas he dedicado tres artículos de este blog a recordar algunos aspectos de los primeros años de nuestras reivindicaciones en favor del autocaravanismo en España.

Artículo 1.        Artículo 2.        Artículo 3.

Hemos recordado por qué, en una época en la que apenas existían instalaciones para facilitar nuestra actividad viajera, comenzamos a promover ante los ayuntamientos la creación de las primeras áreas. También hemos explicado cómo aquella necesidad de disponer de servicios para abastecernos de agua y evacuar los residuos fue evolucionando hacia modelos de estacionamiento que no siempre responden a su finalidad original.

Finalmente, hemos recuperado las gestiones realizadas ante distintos ministerios, las iniciativas promovidas en las Cortes Generales y el trabajo desarrollado en la Dirección General de Tráfico, con el propósito de que las particularidades de nuestras autocaravanas fueran reconocidas y atendidas por las administraciones.

Aquellos recuerdos no pretendían reivindicar protagonismos ni presentar una visión idealizada de nuestro trabajo. Al contrario, también hemos reconocido errores y oportunidades que posiblemente no supimos aprovechar.

Uno de ellos fue no diferenciar suficientemente, en algunas de nuestras reivindicaciones, las cuestiones relativas al vehículo de aquellas relacionadas con la actividad que desarrolla, sometidas a competencias y disposiciones legales diferentes. Una distinción que considero fundamental y que espero se tenga presente en las nuevas iniciativas.

Ahora, con la entrada en vigor, el pasado 1 de octubre de 2026, del artículo 92.4 del Reglamento General de Circulación, una aspiración que durante muchos años nos pareció difícil de alcanzar, considero que ha llegado el momento de mirar hacia adelante.

Porque, después de más de veinte años de reivindicaciones, quizás la pregunta más importante ya no sea únicamente qué derechos queremos defender, sino qué propuestas concretas estamos en condiciones de presentar a las administraciones para hacerlos efectivos.

De las primeras reivindicaciones a una regulación reglamentaria

Quienes participamos en aquellos primeros trabajos recordamos las dificultades que encontramos para explicar a determinadas administraciones que una autocaravana era un vehículo concebido y homologado para viajar, cuyas características permitían a sus ocupantes descansar en su interior sin necesidad de desplegar instalaciones exteriores.

En aquellos años, buena parte de las respuestas que recibíamos nos remitían a los campings, como si fueran la única solución posible para cualquier utilización de una autocaravana.

Por eso trabajamos en dos direcciones diferentes, aunque relacionadas: defender el reconocimiento de sus condiciones de circulación y estacionamiento y promover instalaciones donde realizar las operaciones de abastecimiento de agua y evacuación de residuos, siguiendo modelos que conocíamos por nuestra experiencia viajando por Europa.

La moción presentada y aprobada en el Senado en 2006, la posterior constitución del grupo de trabajo GT-53 en la Dirección General de Tráfico, las nuevas iniciativas parlamentarias presentadas y aprobadas en las Cortes Generales y las instrucciones administrativas que fueron apareciendo formaron parte de aquel recorrido.

No todo lo que pretendíamos se consiguió, ni todas las iniciativas tuvieron la continuidad necesaria. Pero aquel trabajo contribuyó a situar sobre la mesa problemas que hasta entonces apenas habían recibido atención.

Hoy nos encontramos ante una situación diferente.

El Real Decreto 518/2026 ha incorporado al Reglamento General de Circulación una regulación específica sobre el estacionamiento de autocaravanas y otros vehículos acondicionados como vivienda.

La cuestión deja así de depender exclusivamente de los criterios recogidos en instrucciones administrativas y pasa a contar con una referencia expresa en el propio Reglamento.

Es un cambio importante, aunque conviene no atribuirle efectos que su contenido no establece.

Qué aporta realmente el artículo 92.4

El nuevo apartado cuarto del artículo 92 establece tres condiciones para el estacionamiento de los vehículos a los que se refiere, condiciones que, en buena medida, ya venían recogidas en las instrucciones de la Dirección General de Tráfico.

La primera es no extender elementos propios que desborden el perímetro del vehículo, entendido como su proyección en planta.

La segunda es descansar únicamente sobre los neumáticos, admitiéndose calzos o cuñas de seguridad.

Y la tercera es no verter fluidos procedentes del habitáculo.

Estas condiciones permiten identificar determinadas características del estacionamiento y distinguirlo de otras formas de utilización que pueden exceder de esa situación.

Desde mi punto de vista, el avance principal consiste en que ya no figuran solamente en una instrucción administrativa, sino en una disposición reglamentaria.

Ahora bien, debemos ser precisos.

El artículo 92.4 no establece un derecho absoluto a estacionar en cualquier lugar, con independencia de las demás normas de circulación, la señalización o las limitaciones legalmente establecidas.

Tampoco resuelve por sí solo todas las dudas que pueden plantearse sobre las distintas categorías de vehículos, sus características técnicas o determinadas formas de utilización.

Su importancia reside en proporcionar una referencia normativa que deberá tenerse en cuenta al examinar las condiciones del estacionamiento.

Y ahí comienza precisamente una nueva etapa de trabajo.

Los ayuntamientos siguen teniendo competencias, pero también límites

Uno de los errores que deberíamos evitar es presentar el artículo 92.4 como si hubiera eliminado las competencias municipales en materia de estacionamiento.

No es así.

El artículo 7 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial atribuye a los municipios competencias para regular, mediante ordenanzas, los usos de las vías urbanas y la distribución de los aparcamientos.

Por su parte, el nuevo artículo 156 del Reglamento General de Circulación regula aspectos del régimen de parada y estacionamiento.

Por tanto, las administraciones municipales conservan facultades para ordenar el tráfico, establecer limitaciones temporales, regular determinadas zonas y atender las necesidades de movilidad y seguridad.

Pero esas competencias no deben confundirse con una facultad ilimitada para imponer cualquier restricción.

Las ordenanzas municipales deben respetar las normas de rango superior y las decisiones que establezcan diferencias entre categorías de vehículos han de contar con una justificación jurídicamente suficiente.

Aquí se encuentra, a mi entender, uno de los principales asuntos que tendremos que afrontar.

No se trata de negar a los ayuntamientos su capacidad para regular el estacionamiento, sino de examinar si las restricciones responden a razones objetivas relacionadas con las características de los vehículos, la seguridad, las dimensiones, la circulación, la protección del entorno u otras circunstancias legalmente relevantes.

Y, especialmente, si las medidas adoptadas son proporcionadas a los problemas que pretenden resolver.

No todas las limitaciones serán necesariamente contrarias a Derecho. Pero tampoco debería aceptarse sin más que la condición de autocaravana justifique cualquier prohibición, cuando otros vehículos de características comparables pueden estacionar en el mismo lugar.

Cada situación exigirá estudiar la ordenanza, su motivación y las circunstancias concretas.

Las áreas de autocaravanas no deberían convertirse en una obligación general

En los artículos anteriores he recordado cómo comenzamos a reivindicar las primeras áreas municipales.

Nuestra preocupación principal era disponer de lugares donde realizar correctamente las operaciones de abastecimiento y evacuación de residuos.

Con el paso del tiempo, aquellas instalaciones fueron incorporando otras funciones y aparecieron modelos de gestión diferentes, tanto públicos como privados.

Nada tengo que objetar a que existan áreas bien equipadas, con servicios, tarifas y condiciones de utilización conocidas por los usuarios. Pueden ser instalaciones útiles y responder a necesidades reales.

El problema aparece cuando la existencia de un área se utiliza como argumento para pretender que las autocaravanas solamente puedan estacionar en ella, excluyéndolas del resto del municipio sin una justificación suficiente.

Una cosa es ofrecer una instalación específica y otra muy diferente convertirla en el destino obligatorio de todos los vehículos de una determinada categoría.

La construcción de un área, por sí sola, no debería sustituir el análisis jurídico de las condiciones de estacionamiento en las demás vías y aparcamientos.

Porque la finalidad original de nuestras reivindicaciones fue facilitar la movilidad, no establecer recintos obligatorios para ejercerla.

La unidad asociativa y la diversidad de intereses

Durante estos años hemos conocido distintas iniciativas destinadas a conseguir una mayor coordinación entre asociaciones, plataformas y federaciones.

En la actualidad vuelven a plantearse fórmulas de colaboración y espacios de interlocución con las administraciones.

Considero positivo que las organizaciones puedan dialogar, compartir experiencias y buscar acuerdos.

La experiencia acumulada durante estos años nos ha enseñado que reunir a distintas asociaciones alrededor de una mesa no garantiza, por sí solo, la unidad de criterios ni la eficacia de sus actuaciones. Para que esa colaboración resulte útil, considero imprescindible definir previamente los objetivos, las propuestas que se pretenden defender, los procedimientos para adoptar acuerdos y el compromiso de informar con transparencia al conjunto de los usuarios.

Las organizaciones pueden representar a usuarios de vehículos diferentes, con características técnicas, necesidades y formas de utilización que no siempre coinciden.

Existen reivindicaciones compartidas, especialmente en materia de movilidad, servicios, seguridad y respeto a la normativa. Pero también cuestiones específicas que requieren tratamientos diferenciados.

No sería razonable ignorar esas diferencias mediante denominaciones generales, como la de «vehículos vivienda», que por sí solas no resuelven los problemas jurídicos o prácticos que puedan plantearse.

Por eso creo que cualquier iniciativa de coordinación debería comenzar por identificar claramente los objetivos comunes y distinguirlos de aquellas pretensiones que requieran un análisis particular.

Y hay otra cuestión que considero igualmente importante: la transparencia hacia el conjunto del colectivo, esté asociado o no, porque las actuaciones de sus representantes pueden terminar afectándonos a todos.

No debería bastar con publicar fotografías o comunicados anunciando reuniones. También sería conveniente conocer qué asuntos se han tratado, qué propuestas se han presentado, qué acuerdos se han alcanzado y cuáles han quedado pendientes.

Siempre he procurado mantener esa filosofía en mi blog, Cosas del autocaravanismo, poniendo a disposición de quienes quieran consultarlos tanto mi línea de trabajo, mis opiniones como buena parte de los documentos que he podido conservar.

No se trata de excluir a nadie ni de cuestionar la legitimidad de las distintas organizaciones para defender los intereses de sus asociados.

Se trata de evitar que la búsqueda de unidad termine produciendo propuestas imprecisas, difíciles de explicar o de sostener ante las administraciones y los propios usuarios.

La unidad puede facilitar la interlocución, pero no sustituye a la claridad de los objetivos, al fundamento de las propuestas ni a la transparencia de las actuaciones.

De las declaraciones a las propuestas concretas

Llegados a este punto, creo que merece la pena recuperar una pregunta que considero fundamental:

¿Qué propuestas se van a presentar ahora a las administraciones?

El artículo 92.4 proporciona una referencia reglamentaria que puede resultar útil, pero su aprovechamiento dependerá del trabajo que se realice a partir de ahora.

Desde mi experiencia, veo varias líneas que merecerían atención.

La primera sería estudiar las ordenanzas municipales que establecen restricciones específicas para las autocaravanas, examinando su contenido, su fundamento y su adecuación al marco normativo vigente.

No todas plantearán los mismos problemas ni podrán abordarse con idénticos argumentos. Por eso sería conveniente disponer de una línea de trabajo común con criterios jurídicos comunes y de una documentación ordenada que permita diferenciar los supuestos.

La segunda consistiría en elaborar propuestas técnicas y jurídicas comprensibles para los responsables municipales.

Durante nuestros primeros años aprendimos que no bastaba con afirmar que teníamos determinados derechos. Había que explicar las características de los vehículos, mostrar ejemplos ya consolidados en otros países, aportar documentos y ofrecer soluciones a los problemas que preocupaban a los alcaldes.

Nuestro espíritu siempre fue el de colaboración, nunca el de la imposición.

Creo que esa enseñanza continúa siendo válida.

La tercera línea sería mantener una distinción clara entre el vehículo y la actividad que desarrolla.

Las condiciones de circulación y estacionamiento corresponden al ámbito de la normativa de tráfico y las ordenanzas municipales aplicables. Otras actividades, como la acampada o la utilización de determinados establecimientos e instalaciones, pueden quedar sometidas a disposiciones y competencias diferentes dentro de las leyes de Medio Ambiente o Turismo.

Por eso considero importante no confundir el estacionamiento de una autocaravana con las actividades que puedan realizarse utilizando ese vehículo, ni vincular necesariamente el derecho a estacionar con la obligación de utilizar instalaciones específicas.

La cuarta consistiría en recuperar la reivindicación de una red suficiente de puntos ecológicos en las principales vías de comunicación.

No deberíamos olvidar que viajar en autocaravana exige disponer de instalaciones adecuadas para abastecernos de agua y gestionar los residuos, sin depender necesariamente de un área exclusiva de estacionamiento.

Y, finalmente, considero imprescindible establecer mecanismos de seguimiento de las iniciativas emprendidas.

Una reunión puede abrir una puerta, pero no garantiza ningún resultado. Una propuesta presentada ante una administración necesita continuidad, documentación y personas dispuestas a comprobar qué sucede después.

Quizás esta sea una de las enseñanzas más importantes de nuestra propia historia.

Aprender de la experiencia para afrontar una nueva etapa

Cuando recuerdo las gestiones que realizamos hace más de veinte años, soy consciente de que trabajábamos con los conocimientos, los medios y las posibilidades de aquel momento.

Tuvimos aciertos y también cometimos errores.

En ocasiones conseguimos abrir vías de interlocución que posteriormente no supimos mantener con la continuidad necesaria. Otras veces concentramos nuestros esfuerzos en determinados asuntos y dejamos en segundo plano reivindicaciones que también eran importantes.

No se trata ahora de buscar responsables, sino de aprender de aquella experiencia.

Hoy existen más organizaciones, más medios para comunicarse, mayor acceso a la documentación y una regulación que reconoce expresamente determinadas condiciones del estacionamiento.

Pero también existen nuevas dificultades.

Algunas administraciones están revisando sus ordenanzas, han aparecido modelos diferentes de áreas y las organizaciones que pretenden representar a los usuarios no siempre comparten las mismas prioridades.

Ante este panorama, considero que el camino más útil no consiste en multiplicar las declaraciones ni en discutir quién tiene mayor capacidad de representación.

Lo verdaderamente importante será determinar qué problemas queremos resolver, qué propuestas estamos dispuestos a defender y con qué argumentos podemos presentarlas.

La colaboración entre organizaciones puede ser una herramienta valiosa, siempre que permita construir acuerdos claros y respetar las particularidades de las distintas reivindicaciones.

Y la relación con las administraciones debería apoyarse en el conocimiento de la normativa, el diálogo y la defensa razonada de nuestros derechos.

Una reflexión final

Con este cuarto artículo quiero cerrar una serie que comenzó recordando por qué reivindicamos las primeras áreas de autocaravanas y que nos ha llevado a revisar parte del recorrido institucional, normativo y asociativo de nuestro colectivo.

Durante más de veinte años hemos defendido que las autocaravanas sean tratadas conforme a sus características como vehículos y que sus usuarios dispongan de las infraestructuras necesarias para viajar de manera autónoma y responsable.

El artículo 92.4 del Reglamento General de Circulación representa un avance en ese recorrido.

Pero ninguna norma, por importante que sea, sustituye el trabajo necesario para conseguir que su aplicación responda a su contenido y a las finalidades que persigue.

Ahora corresponde estudiar, dialogar, formular propuestas y realizar su seguimiento.

Y quizás haya llegado el momento de que, junto a la pregunta de quién representa al autocaravanismo, nos hagamos otra que considero todavía más importante:

¿Qué queremos proponer a las administraciones, con qué fundamentos y para conseguir qué resultados?

Porque la experiencia de quienes comenzamos aquel camino puede resultar útil a quienes hoy tienen la responsabilidad de continuarlo.

Y defender el autocaravanismo no consiste solamente en recordar los derechos que hemos reivindicado, sino también en trabajar para que puedan ejercerse con responsabilidad, seguridad jurídica y respeto a los demás.

Pedro Ansorena Antón.

Cuando llevamos el autocaravanismo a los ministerios: una reivindicación que sigue pendiente.

 

Punto ecológico de servicio para autocaravanas en la autovía A-8, área de descanso de Jesús del Monte (Cantabria).

Cuando comenzamos a trabajar en las primeras reivindicaciones del autocaravanismo en España, a principios de este siglo, teníamos ante nosotros problemas que hoy pueden resultar difíciles de comprender para quienes se han incorporado recientemente a esta forma de viajar.

No se trataba únicamente de encontrar lugares donde estacionar nuestras autocaravanas. Existía otra necesidad, tan importante como aquella y estrechamente relacionada con la propia naturaleza de nuestros vehículos: disponer de instalaciones donde abastecernos de agua potable y evacuar correctamente las aguas grises y negras.

Quienes llevábamos años viajando por Europa conocíamos la importancia de estos servicios. En Francia, en la ruta desde Hendaya hacia París, o en Italia, entre Ventimiglia y Génova, encontrábamos con frecuencia puntos ecológicos en las áreas de servicio y descanso de las autopistas.

Aquellas instalaciones permitían resolver las necesidades del vehículo durante el desplazamiento, sin depender necesariamente de un camping o de un área específica de estacionamiento. Instalaciones a veces gestionadas por las típicas máquinas "Euro-Relais" de pago o gratuitas.

Era un modelo que considerábamos necesario trasladar a España.

De las primeras reivindicaciones a los ministerios

Durante los trabajos que desembocaron en la iniciativa parlamentaria presentada en el Senado en 2006, tuvimos ocasión de realizar diversas gestiones institucionales con la colaboración de Ana María Chacón.

Comprendíamos que los problemas del autocaravanismo afectaban a distintas competencias administrativas y que no podían resolverse exclusivamente desde la regulación del tráfico.

Por eso acudimos a los ministerios de Fomento, Medio Ambiente e Interior.

Cada uno tenía responsabilidades diferentes, pero relacionadas con las necesidades de nuestros vehículos.

En Interior, a través de la Dirección General de Tráfico, se encontraban las cuestiones relativas a la circulación y el estacionamiento.

En Fomento, las infraestructuras de las carreteras estatales y la incorporación de instalaciones específicas para autocaravanas en las futuras áreas de servicio y descanso.

Y en Medio Ambiente, la necesidad de facilitar una gestión adecuada de las aguas residuales que generan nuestros vehículos.

Aquellas preocupaciones quedaron reflejadas en la moción presentada en mayo de 2006 por el Grupo Parlamentario Socialista ante el Senado.

Su punto cuarto planteaba que se tuvieran en cuenta las necesidades de las autocaravanas en los anteproyectos de las futuras áreas de servicio del Estado, incorporando instalaciones específicas siempre que fueran técnicamente viables.

Además, proponía modificar la norma 8.1-IC de señalización vertical para incluir una nueva señalización destinada a estos servicios.

Es importante recordar este detalle porque demuestra que nuestra reivindicación no se limitaba al estacionamiento ni a la creación de áreas municipales. También pretendíamos actuar sobre las infraestructuras de las carreteras del Estado y su señalización.

La protección ambiental: nuestras gestiones con el departamento de Cristina Narbona

Recuerdo especialmente nuestra reunión con el departamento de Cristina Narbona, entonces ministra de Medio Ambiente.

El argumento que trasladamos era sencillo.

Las autocaravanas como vehículo homologado por el Estado disponen de depósitos destinados a recoger las aguas residuales. Es una característica que permite viajar con autonomía y evitar vertidos al entorno.

Pero esos depósitos tienen una capacidad limitada y necesitan vaciarse periódicamente en instalaciones adecuadas.

Por tanto, si queremos una actividad respetuosa con el medio ambiente, no basta con exigir que los usuarios no realicen vertidos indebidos. También es necesario facilitar lugares donde puedan gestionar correctamente esos residuos.

La protección ambiental debe contemplar tanto las obligaciones de los ciudadanos como las infraestructuras que les permiten cumplirlas proporcionadas por el Estado.

Aquella era una de las razones por las que considerábamos tan importante disponer de puntos ecológicos en las vías de comunicación y en los lugares de visita.

Fomento y la responsabilidad de adaptar las infraestructuras

Otra reunión que recuerdo especialmente fue la mantenida con Ricardo Díaz Zoido, entonces director del Gabinete de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación, en el Ministerio de Fomento.

De aquella conversación conservo una reflexión que me pareció especialmente significativa.

Si el Estado reconoce y homologa vehículos concebidos para viajar, dotados de instalaciones de habitabilidad y depósitos de agua limpia y residual, resulta razonable que sus necesidades sean tenidas en cuenta al planificar las infraestructuras de las carreteras.

No se trataba de reclamar un privilegio para las autocaravanas, ni de exigir un lugar reservado para estacionar en cada población.

Lo que solicitábamos era algo mucho más concreto: que las áreas de servicio y descanso de las principales vías de comunicación incorporasen instalaciones para abastecerse de agua y evacuar los residuos.

Del mismo modo que las carreteras cuentan con instalaciones destinadas a atender otras necesidades de los vehículos y de sus ocupantes, entendíamos que también debían contemplarse las particularidades de las autocaravanas.

Cuando aquella reivindicación apareció en los documentos de Fomento

Con el paso de los años he conservado algunos documentos que hoy permiten comprobar que estas necesidades llegaron a ser contempladas por el Ministerio de Fomento.

Entre ellos se encuentran una nota oficial de 2008 y varios pliegos de contratación de 2010, correspondientes a distintas áreas de servicio de las autovías españolas.

En abril de 2008, la nota oficial sobre la licitación del área de servicio de Liendo, en la autovía A-8, incluía entre las instalaciones posibles las facilidades para autocaravanas.

Posteriormente, en abril de 2010, los pliegos de Muñogrande, Padul y Villaprovedo también contemplaban esa posibilidad.

Conviene precisar que aquellas instalaciones figuraban como servicios opcionales y no como una obligación general para los adjudicatarios.

Tampoco podemos afirmar documentalmente que su inclusión fuera consecuencia directa de nuestras reuniones ministeriales.

Pero sí podemos constatar que, en los años posteriores a nuestras reuniones, algo comenzó a moverse en Fomento. Una necesidad que habíamos trasladado a sus responsables aparecía contemplada en la documentación de determinadas áreas de servicio de las autovías.

Y eso, desde la perspectiva de quienes habíamos iniciado aquellas gestiones, tenía indudable interés.

Lo que finalmente se ejecutó

La realidad, sin embargo, fue distinta de lo que aquellas previsiones podían hacernos esperar.

Según la información que me facilitó en aquellos años Roberto Villegas Gómez, entonces jefe de Proyectos de la Demarcación de Carreteras del Estado en Cantabria, varios de aquellos proyectos quedaron paralizados en el contexto de la crisis económica iniciada en 2008.

Recuerdo particularmente los casos de Cieza y Cabezón de la Sal, donde inicialmente se habían contemplado instalaciones de pesaje.

En Cieza, finalmente, no llegó a ejecutarse la actuación prevista.

En cambio, en La Encrucijada, en Cabezón de la Sal, se construyó un área de descanso que incorporó servicios para autocaravanas y que continúa prestando esa función.

Punto ecológico de servicio para autocaravanas en la autovía A-8, área de descanso de la encrucijada, Cabezón de la Sal (Cantabria).

Junto con el punto de servicio de Jesús del Monte, constituye una infraestructura de gran utilidad para las numerosas autocaravanas que circulan por la autovía A-8 a su paso por Cantabria.

No tengo constancia de que existan otras instalaciones similares en las áreas de descanso de las autovías españolas.

Son instalaciones que demuestran que los servicios para autocaravanas, al igual que sucede desde hace años en numerosas áreas de descanso y servicio de Francia e Italia, pueden integrarse en las vías de comunicación y atender las necesidades de numerosos viajeros sin necesidad de vincularlos a recintos exclusivos de estacionamiento.

Una reflexión sobre nuestros propios errores

Con la perspectiva que me proporcionan más de veinte años de experiencia, creo que también debemos reconocer lo que pudimos haber hecho mejor.

En aquellos primeros años trabajamos intensamente para conseguir el reconocimiento de la autocaravana como vehículo y defender sus condiciones de estacionamiento.

También impulsamos la creación de áreas municipales, porque en muchos lugares apenas existían instalaciones donde realizar las operaciones de abastecimiento y evacuación de residuos.

Sin embargo, quizás cometimos un error al vincular demasiado estrechamente ambas cuestiones: los servicios y el estacionamiento.

Y posiblemente cometimos otro al concentrar buena parte de nuestro trabajo posterior en el grupo constituido en la Dirección General de Tráfico.

El GT-53 permitió abordar problemas importantes relacionados con la movilidad y la normativa de circulación. No pretendo restar valor a aquel trabajo.

Pero hoy considero que las reivindicaciones relativas a las infraestructuras y al medio ambiente necesitaban mantener sus propias líneas de actuación ante los ministerios competentes.

Quizás debimos realizar un seguimiento más continuado de las iniciativas que habían comenzado a aparecer en Fomento, especialmente de la incorporación de servicios para autocaravanas a los proyectos de áreas de descanso y servicio.

Tampoco podemos olvidar que la falta de unidad, de una implicación continuada y sobre todo de visión de nuestro propio colectivo pudo contribuir a que aquellas iniciativas no tuvieran el seguimiento que merecían.

No sabemos qué resultados habría tenido ese seguimiento.

Lo que sí sabemos es que aquella necesidad no desapareció.

Servicios y estacionamiento: dos necesidades diferentes

Una de las principales actividades del autocaravanismo es viajar.

Y para viajar de manera autónoma, responsable y respetuosa con el medio ambiente necesitamos una red suficiente de puntos ecológicos donde abastecernos de agua y evacuar los residuos.

Esos servicios pueden encontrarse en áreas municipales, instalaciones privadas, estaciones de servicio o áreas de descanso de las carreteras.

No tienen por qué estar necesariamente asociados a un aparcamiento exclusivo para autocaravanas.

Una cosa es disponer de los servicios que necesita el vehículo durante el viaje y otra diferente es determinar dónde puede estacionar conforme a la normativa aplicable.

Ambas necesidades pueden complementarse, pero no deberían confundirse.

Durante estos años hemos dedicado buena parte de nuestros esfuerzos a defender el derecho al estacionamiento y a promover la creación de áreas específicas.

Sin embargo, considero que hemos prestado menos atención de la necesaria al desarrollo de una red de puntos ecológicos en las principales vías de comunicación.

Desconozco si las actuales organizaciones autocaravanistas están realizando gestiones concretas ante los organismos responsables de las carreteras para recuperar esta reivindicación.

Pero creo que sería una línea de trabajo especialmente útil.

Una reivindicación que merece continuidad

Cuando recuerdo aquellas gestiones con Ana María Chacón ante los ministerios de Fomento, Medio Ambiente e Interior, no lo hago para reivindicar protagonismos ni atribuirnos resultados que no podamos demostrar.

Lo hago porque forman parte de la historia de nuestro autocaravanismo y porque algunas de las necesidades que entonces planteábamos siguen existiendo.

Aquellos contactos, las iniciativas parlamentarias y los documentos administrativos que hoy podemos recuperar muestran que se abrió una vía de trabajo que no llegó a desarrollarse plenamente.

Tal vez ha llegado el momento de volver a prestarle atención.

No se trata de abandonar la defensa del estacionamiento ni de cuestionar la utilidad de las áreas municipales o privadas.

Se trata de recordar que el autocaravanismo es, fundamentalmente, una actividad itinerante y que sus infraestructuras deben responder también a esa realidad.

Porque defender la libertad de viajar en autocaravana significa también procurar que existan las condiciones necesarias para hacerlo de manera responsable.

Y los puntos ecológicos en nuestras carreteras siguen siendo, a mi entender, una de esas condiciones fundamentales.

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Documentación histórica

Moción presentada ante el Senado, mayo de 2006.

Consultar el documento original de la moción del Senado de 2006.

Documento que recoge las propuestas de regulación, protección ambiental, incorporación de instalaciones en las futuras áreas de servicio y modificación de la norma 8.1-IC de señalización vertical.

Ministerio de Fomento. Documentación sobre áreas de servicio:

• Jesús del Monte (A-8, Cantabria) 2010. Nota oficial sobre la licitación del área de servicio. 
• 
  
• Liendo (A-8, Cantabria), 2008. Nota oficial sobre la licitación del área de servicio.
• 
  
• Muñogrande (A-50, Ávila-Salamanca), 2010. Pliego de contratación.
• 
  
• Padul (A-44, Granada-Motril), 2010. Pliego de contratación.
• 
  
• Villaprovedo (A-67, Palencia), 2010. Pliego de contratación.

Estos documentos permiten conocer el contenido de las propuestas y las previsiones administrativas posteriores, aunque no acreditan por sí solos que todas las instalaciones llegaran a ejecutarse.

Pedro Ansorena Antón.

Cuando una reivindicación para facilitar la movilidad termina convirtiéndose, en algunos municipios, en una forma de limitarla.

 

¿En qué momento la necesidad de los servicios, con nuestra reclamación para la creación de áreas, se puede convertir en nuestra pérdida de libertad?

En el artículo «Veintitrés años después: volver a leer lo que escribíamos cuando nacieron las primeras áreas», recuperaba algunas reflexiones y documentos de los primeros años del autocaravanismo organizado en España.

Releer aquellos textos me ha llevado a pensar en cómo han evolucionado algunas reivindicaciones y, especialmente, en el significado que hoy se atribuye a las áreas de autocaravanas.

Porque no es igual reivindicar áreas para facilitar el autocaravanismo que aceptar que su existencia sirva para restringir el estacionamiento en el resto de un municipio.

Cuando el camping parecía la única alternativa

A comienzos de los años 2000, cuando acudíamos a un ayuntamiento para plantear la creación de un área de servicio, era frecuente que nos respondieran que para eso ya estaban los campings.

El autocaravanismo tenía entonces una presencia limitada en España y muchos responsables municipales identificaban cualquier vehículo equipado para habitar con una modalidad de acampada.

Nuestra tarea consistía en explicar la diferencia.

Una autocaravana es un vehículo homologado para circular y equipado con una zona habitable. Puede viajar, detenerse y estacionar cumpliendo las normas correspondientes, sin que ello implique necesariamente acampar.

Los modelos que conocíamos de Francia e Italia o Alemania, junto con los argumentos jurídicos que fuimos reuniendo, nos ayudaron a trasladar aquella idea a los primeros alcaldes.

Lo que realmente necesitábamos eran servicios

Para comprender aquellas reivindicaciones hay que recordar cómo era el autocaravanismo español hace más de veinte años.

El parque de autocaravanas era aproximadamente una cuarta parte del actual y la presión sobre los estacionamientos públicos mucho menor. Aunque comenzábamos a encontrar algunas dificultades, nuestra presencia en las calles y aparcamientos pasaba generalmente bastante inadvertida.

Nuestro principal problema era otro: la práctica inexistencia en España de instalaciones donde abastecernos de agua potable y vaciar adecuadamente los depósitos de aguas grises y negras.

En nuestros viajes por Francia e Italia o Alemania, habíamos conocido instalaciones que permitían realizar esas operaciones y continuar viaje, sin necesidad de permanecer estacionados en un recinto específico.

Aquello era lo que pretendíamos trasladar a España.

Cuando comenzamos a visitar ayuntamientos para promover las primeras áreas, buscábamos fundamentalmente que se habilitaran esos servicios. Si además se ofrecía un espacio adecuado para estacionar y visitar la localidad, tanto mejor.

Pero nunca se nos pasó por la imaginación que, con el tiempo, algunas administraciones pudieran utilizar la creación de aquellas instalaciones como argumento para prohibir el estacionamiento de autocaravanas en el resto del municipio.

Queríamos disponer de servicios para seguir viajando, no que la posibilidad de estacionar quedara condicionada a la existencia de un área.

Del servicio voluntario al recinto obligatorio

Con el paso de los años, el autocaravanismo ha crecido considerablemente, al igual que las áreas municipales y las instalaciones privadas destinadas a estos vehículos.

Existen excelentes áreas, públicas y privadas, que prestan servicios útiles y que muchos autocaravanistas utilizan voluntariamente. Nada tenemos que objetar a esas iniciativas.

Sin embargo, en determinados municipios se ha extendido otra concepción: construir recintos específicos, a veces alejados de los núcleos urbanos, con barreras, reservas, tarifas y limitaciones de estancia.

Estas características no tienen por qué ser cuestionables cuando se trata de servicios voluntarios y correctamente gestionados.

El problema aparece cuando la existencia de esas instalaciones se utiliza para impedir que las autocaravanas estacionen en otros lugares del municipio donde legalmente podrían hacerlo.

En ese momento, lo que nació como una facilidad corre el riesgo de transformarse en una obligación.

Y resulta inevitable recordar aquellos primeros años, cuando algunos responsables municipales consideraban que nuestro lugar estaba necesariamente en los campings.

¿No estaríamos reproduciendo, bajo una fórmula diferente, una concepción que precisamente intentábamos superar?

Un municipio no necesita construir un área para permitirnos estacionar

El hecho de que una autocaravana pueda estacionar legalmente en un municipio no significa que el ayuntamiento tenga que construir un área específica.

Puede hacerlo si lo considera conveniente, facilitar la iniciativa privada o habilitar puntos ecológicos para el abastecimiento de agua y la evacuación de residuos.

Son decisiones distintas.

El estacionamiento de un vehículo se rige por la normativa de tráfico y las disposiciones municipales legalmente aplicables. La creación de un área es una decisión de dotación de infraestructuras o prestación de servicios.

Confundir ambas cuestiones conduce a pensar que las autocaravanas solo deberían estacionar donde exista un recinto expresamente destinado a ellas.

Pero la existencia de un área no convierte en ilegales los demás espacios donde el estacionamiento está permitido.

¿Cuántas áreas necesitamos realmente?

Con frecuencia escuchamos reivindicaciones sobre la necesidad de construir cientos o miles de nuevas áreas para autocaravanas.

"España necesita construir más de 2.000 áreas dicen algunos"

No cuestiono que existan lugares donde hagan falta instalaciones de acogida. Las necesidades varían según los municipios, las rutas y las épocas del año.

Pero deberíamos preguntarnos qué estamos reclamando exactamente.

¿Necesitamos miles de recintos específicos para estacionar o una red suficientemente amplia de servicios que nos permita viajar de manera responsable?

Un punto ecológico correctamente diseñado puede atender a numerosas autocaravanas sin necesidad de mantenerlas estacionadas allí durante horas o días.

Y un municipio puede recibir autocaravanistas sin disponer de un área específica, siempre que existan lugares donde el estacionamiento esté permitido y se respeten las normas.

Por eso, medir el desarrollo del autocaravanismo exclusivamente por el número de áreas construidas ofrece una visión incompleta.

Quizás el progreso no consista en disponer de 2.000 recintos más, sino en conseguir que 2.000 lugares ofrezcan posibilidades legales de estacionamiento y servicios accesibles cuando sean necesarios.

Liérganes, una experiencia que invita a reflexionar

En 2003 participé en las gestiones que llevaron a la creación de una de las primeras áreas municipales señalizadas para autocaravanas de España, en Liérganes, Cantabria.

Aquel proyecto, impulsado gracias a la receptividad del entonces alcalde, Ángel Bordas, respondía a una filosofía sencilla: facilitar los servicios que necesitábamos y favorecer la visita de los autocaravanistas al municipio.

Era un espacio integrado en el entorno urbano, sin grandes instalaciones ni inversiones desproporcionadas.

Más de veinte años después, el debate sobre un nuevo proyecto de área en Liérganes, acompañado de planteamientos para concentrar allí las autocaravanas, permite apreciar cómo puede cambiar, incluso en un mismo alcalde, la concepción de estas infraestructuras.

No pretendo reabrir una controversia municipal sobre la que ya he escrito anteriormente. La comparación entre ambos momentos es suficiente para plantear una reflexión.

Lo que comenzó como una iniciativa de acogida no debería convertirse en una justificación para limitar, sin fundamento suficiente, el estacionamiento en otros espacios públicos.

Regular no significa necesariamente prohibir

Los ayuntamientos tienen responsabilidades legítimas en la ordenación del tráfico, la seguridad vial, la convivencia y la distribución de los espacios públicos.

Nadie puede pretender que una autocaravana estacione en cualquier lugar, sin atender a sus dimensiones, a la señalización o a las condiciones de la vía. Determinadas concentraciones de vehículos pueden requerir medidas proporcionadas.

Pero es importante diferenciar entre regular y prohibir.

Una limitación puede responder a razones objetivas de seguridad, movilidad o protección de determinados espacios. Otra cosa es establecer restricciones generales basadas únicamente en la existencia de un área específica, sin justificar suficientemente su necesidad.

El nuevo artículo 92.4 del Reglamento General de Circulación, vigente desde el 1 de octubre de 2026, incorpora condiciones expresas para el estacionamiento de autocaravanas y otros vehículos acondicionados como vivienda.

Su relación con las competencias municipales merece un análisis propio, que abordaré en otra ocasión.

Por ahora, me interesa destacar una idea: la existencia de un área de autocaravanas no debería considerarse, por sí sola, razón suficiente para excluirlas de otros espacios donde puedan estacionar legalmente.

Recuperar el sentido de aquellas reivindicaciones

Quienes participamos en los comienzos del autocaravanismo organizado tenemos también la responsabilidad de explicar por qué defendíamos aquellas primeras iniciativas.

Cuando comenzamos a impulsar las áreas, queríamos superar el desconocimiento sobre nuestros vehículos y, sobre todo, facilitar los servicios imprescindibles para viajar de manera autónoma y ambientalmente responsable.

Nunca entendimos que la creación de un área debiera llevar aparejada la renuncia a estacionar en otros lugares donde estuviera permitido.

El futuro del autocaravanismo tampoco debería depender exclusivamente de multiplicar instalaciones cerradas, aunque algunas resulten útiles y necesarias.

El verdadero avance debería medirse también por la normalización de nuestra presencia en los municipios, el respeto a las normas, la convivencia con los demás ciudadanos y la disponibilidad de servicios adecuados.

Porque las áreas de autocaravanas deben ser una posibilidad, no una imposición.

Y porque, veintitrés años después, sigo convencido de algo que inspiró buena parte de nuestro trabajo:

No reivindicamos las primeras áreas para que nos encerraran en ellas. Las reivindicamos para disponer de los servicios que necesitábamos y poder seguir viajando con mayor autonomía, responsabilidad y libertad.

Pedro Ansorena Antón.