Capítulo 40. Dos reformas, el mismo resultado: el Reglamento que nunca quiso nombrarnos.
Reunión de trabajo en el ámbito institucional durante el proceso reivindicativo autocaravanista: hubo análisis, interlocución y propuestas, pero muchas de ellas nunca llegaron a incorporarse al texto normativo.
Tras analizar en los capítulos anteriores la evolución del autocaravanismo en España, su crecimiento y la falta de estructura que ha acompañado a ese desarrollo, existe un ámbito en el que esa contradicción se hace especialmente evidente:
el normativo.
Y, en concreto, en el Reglamento General de Circulación.
Porque si hay un lugar donde el problema podría haberse resuelto de forma clara, es precisamente ahí.
Sin embargo, no ha sido así.
Dos oportunidades claras.
Desde el inicio del proceso reivindicativo autocaravanista, el Reglamento General de Circulación ha sido objeto de dos reformas relevantes:
- la reforma de 2011
- y la reforma de 2025
La reforma de 2011: la primera ocasión.
La modificación del Reglamento en 2011 llegó en un momento especialmente significativo.
Se habían aprobado las iniciativas parlamentarias del Senado y del Congreso. Se acababa de desarrollar el trabajo del GT-53, se había publicado el Manual de Movilidad en Autocaravana y la Instrucción 08/V-74, y existía, por primera vez, un marco técnico claro sobre cómo debía interpretarse la circulación, parada y estacionamiento de estos vehículos.
Además, el colectivo tuvo la oportunidad de participar, aportando propuestas y alegaciones.
Sin embargo, el texto finalmente aprobado no incorporó ninguna referencia específica a la autocaravana como vehículo.
Ni una mención.
La primera oportunidad había pasado.
La reforma de 2025: la segunda ocasión.
Catorce años después, el escenario era aún más claro.
El autocaravanismo no solo había crecido, sino que se había consolidado como una realidad social y económica.
- Existía una amplia experiencia acumulada
- Se habían identificado los problemas
- Se habían planteado soluciones
- Y, nuevamente, se abrió un proceso de participación
El colectivo presentó alegaciones más trabajadas, más fundamentadas y basadas en años de experiencia.
Sin embargo, el resultado fue, una vez más, el mismo.
El texto aprobado no recogió ninguna de las propuestas planteadas.
Y lo que resulta aún más significativo:
no se incluyó ninguna referencia en el articulado del Reglamento que contemple de forma expresa a la autocaravana como vehículo.
Catorce años después, el punto de partida seguía siendo el mismo.
No es casualidad.
La repetición del resultado obliga a plantear una reflexión.
Estamos ante un patrón.
- Dos reformas
- Dos oportunidades
- Dos procesos participativos
- Y un mismo desenlace
Faltó que todo ello se trasladara al texto normativo.
La clave: comprender el sistema.
Durante años, esta situación ha generado una sensación difícil de explicar.
¿Cómo era posible que, tras tanto trabajo técnico, institucional y político, el resultado fuera siempre el mismo?
La respuesta empezó a aclararse con el tiempo.
Especialmente tras la reunión mantenida en 2026 con la Subdirección de Normativa de la Dirección General de Tráfico.
En esa reunión quedó claro que el problema no estaba en la falta de conocimiento.
El propio equipo de normativa de la DGT había participado en el GT-53, formando parte activa del análisis técnico que permitió definir criterios claros sobre circulación, parada y estacionamiento.
Por tanto, el conocimiento existía también dentro del ámbito normativo.
Pero el proceso no termina ahí.
La elaboración de una reforma del Reglamento General de Circulación no es únicamente una cuestión técnica.
Es también una decisión política.
El texto normativo, una vez elaborado en el ámbito técnico, recorre un proceso en el que intervienen distintos organismos, se valoran alegaciones y, finalmente, es aprobado por el Consejo de Ministros.
Y es en ese tránsito donde se produce el punto crítico.
Porque una cosa es que el equipo técnico de la DGT valore o incluso comparta determinadas propuestas, y otra distinta es que esas propuestas superen el proceso político y queden incorporadas al texto definitivo.
En ese proceso intervienen otros actores con mayor capacidad de influencia institucional, como la FEMP, que representa a más de 8.000 ayuntamientos y defiende sus propios planteamientos desde la perspectiva municipal.
El resultado final no es exclusivamente técnico.
Es el equilibrio —o el resultado— de distintas posiciones e intereses.
Y en ese equilibrio, el autocaravanismo no ha logrado que sus planteamientos se incorporen al Reglamento.
El encaje competencial: el punto de fricción
A todo lo anterior se suma un elemento determinante.
Durante la reunión mantenida con la Subdirección de Normativa de la DGT, se nos trasladó con claridad una cuestión fundamental:
la Dirección General de Tráfico únicamente contempla a la autocaravana desde su condición de vehículo.
Es decir, su ámbito se limita a:
circulación, parada y estacionamiento.
Sin embargo, las iniciativas parlamentarias aprobadas en las Cortes Generales no se refieren únicamente al vehículo, sino a la actividad autocaravanista en su conjunto.
Y esa actividad implica múltiples competencias:
Interior, Fomento, medio ambiente, ordenación del territorio y, especialmente, el ámbito municipal.
Aquí aparece el verdadero problema.
Un desajuste de base.
Y en ese tránsito —cuando el borrador pasa por los distintos filtros administrativos y políticos— muchas de esas propuestas quedan fuera.
No porque sean incorrectas.
Sino porque no encajan en el marco competencial del Reglamento.
En ese proceso, otras posiciones —como las defendidas desde el ámbito municipal— encuentran un encaje más directo.
Y así, una vez más, el problema no desaparece.
Simplemente, queda fuera del Reglamento.
El punto crítico.
El problema del autocaravanismo en España no ha estado en el análisis.
Ha estado en su incorporación a la norma.
- Se ha trabajado
- Se ha debatido
- Se ha consensuado
Pero no se ha normativizado.
Por eso, tras dos reformas del Reglamento, el resultado ha sido el mismo.
No es que no se haya planteado.
Es que no ha llegado a plasmarse.
Una consecuencia evidente.
La ausencia de una referencia clara en el Reglamento no es una cuestión menor.
Tiene efectos directos:
- deja margen a interpretaciones dispares
- refuerza la inseguridad jurídica
- traslada el problema al ámbito municipal
Es decir, devuelve el conflicto al mismo lugar donde ya se había identificado años atrás.
Conclusión:
Las reformas del Reglamento General de Circulación de 2011 y 2025 representaron dos oportunidades claras para integrar de forma definitiva la realidad del autocaravanismo en la normativa estatal.
Pero ambas se resolvieron del mismo modo.
Fue, en gran medida, por la forma en que el sistema gestiona la relación entre:
El problema, una vez más, no estaba en lo que se sabía.
Estaba en lo que no se incorporó.
