Reglamento General de Circulación: un paso histórico, pero no el final del camino.

Autocaravana estacionada correctamente, sin desplegar elementos exteriores.

Durante más de veinte años, quienes hemos participado en la defensa de los derechos de los autocaravanistas hemos mantenido una reivindicación constante: que el estacionamiento de las autocaravanas dejara de depender únicamente de interpretaciones administrativas y quedara recogido expresamente en el Reglamento General de Circulación.

Ese momento ha llegado.

El nuevo artículo 92.4 del Reglamento General de Circulación, incorporado por el Real Decreto 518/2026, de 24 de junio, establece por primera vez las condiciones en las que debe efectuarse el estacionamiento de las autocaravanas y otros vehículos acondicionados como vivienda.

El texto oficial puede consultarse en el siguiente enlace del Boletín Oficial del Estado:

Real Decreto 518/2026, de 24 de junio - BOE

Artículo 92.4:

«El estacionamiento de autocaravanas y otros vehículos acondicionados como vivienda deberá efectuarse en las siguientes condiciones:

a) Sin extender elementos propios que desborden el perímetro del vehículo, considerando como tal la proyección en planta del mismo.

b) Descansando sólo sobre neumáticos, con posibilidad de calzos o cuñas de seguridad.

c) Sin verter fluidos procedentes del habitáculo.»

Esta incorporación al Reglamento no ha surgido por casualidad. Es el resultado de muchos años de trabajo, diálogo y aportaciones realizadas desde distintos ámbitos del autocaravanismo, asociaciones y personas.

En mi caso, tuve la oportunidad de participar en los trabajos del GT-53 impulsado por la Dirección General de Tráfico, así como de presentar alegaciones y propuestas en los borradores de las reformas del Reglamento General de Circulación de 2011 y de 2025, aportando la visión de quienes utilizamos la autocaravana como vehículo para viajar.

Más de veinte años defendiendo que la autocaravana es, ante todo, un vehículo.

Documentos relacionados:

• Reforma del Reglamento General de Circulación de 2011
• 
  
• Reforma del Reglamento General de Circulación de 2025

Por ello, esta reforma tiene para mí un significado especial.

No se trata de una simple modificación técnica. Es el reconocimiento, con rango reglamentario, de unos principios que durante muchos años defendimos quienes participamos activamente en estos trabajos, que posteriormente la Dirección General de Tráfico fue incorporando a sus instrucciones y que ahora pasan definitivamente a formar parte del propio Reglamento General de Circulación.

Sin embargo, conviene evitar interpretaciones excesivamente optimistas, el contenido de esta reforma del reglamento ya figuraba hace varios años en las instrucciones emitidas por la DGT.

Sin embargo esta reforma constituye un avance muy importante, pero no significa que todos los problemas hayan desaparecido.

Los ayuntamientos continúan conservando competencias para ordenar el estacionamiento en las vías urbanas dentro del marco legal vigente. La diferencia es que, a partir de ahora, cualquier regulación municipal deberá convivir con un Reglamento que define expresamente cuándo una autocaravana está correctamente estacionada.

La experiencia de otros países demuestra que disponer de una buena norma no elimina automáticamente los conflictos. Italia lleva muchos años contando con una regulación similar (artículo 185 d il códice de lla strada) y, sin embargo, siguen produciéndose ordenanzas municipales restrictivas que periódicamente deben ser impugnadas ante los tribunales.

Esa es, probablemente, la principal enseñanza que podemos extraer de la experiencia italiana.

La verdadera importancia de esta reforma no reside en que haga desaparecer el problema, sino en que proporciona una base jurídica mucho más sólida para defender los derechos de los usuarios cuando estos sean vulnerados.

En definitiva, más que el final de una reivindicación, probablemente estemos asistiendo al comienzo de una nueva etapa.

Una nueva etapa que también representa un reto para el autocaravanismo español. Un colectivo que durante muchos años ha trabajado de forma muy territorial y, en demasiadas ocasiones, con una visión excesivamente local.

El nuevo artículo 92.4 será el mismo en Santander, Sevilla, Valencia o Santiago de Compostela. Por ello, la defensa de su correcta aplicación también debería afrontarse desde una perspectiva común.

El reto futuro será que el estacionamiento de las autocaravanas se interprete con criterios homogéneos en todo el territorio.

El objetivo no debería ser distinto al que ya vienen persiguiendo desde hace años organizaciones como el Coordinamento Camperisti en Italia: que cualquier familia que viaje en autocaravana encuentre, con independencia del municipio, de la comunidad autónoma o incluso del país por el que circule, un mismo respeto a los principios que establece la norma y unas infraestructuras de apoyo coherentes con esa realidad.

Porque las normas, por sí solas, no cambian la realidad.

Son las personas y las organizaciones que las conocen, las defienden y exigen su cumplimiento quienes consiguen que esos derechos dejen de ser una declaración escrita para convertirse en una realidad cotidiana.

Pedro Ansorena.

¿Estamos organizados para defender nuestros derechos cuando realmente hace falta?

Senado de España, 2006. Cuando el autocaravanismo español comenzó a organizarse para conseguir sus derechos ante las instituciones. Hoy se trata de organizarse para defender éstos derechos.

La reciente publicación del artículo "De Gijón y Llanes a Italia: dos formas de afrontar el mismo problema" ha generado numerosas lecturas, compartidos y comentarios.

Curiosamente, la mayoría de esos comentarios no se han producido en el propio blog, sino en las distintas páginas y redes sociales donde el artículo ha sido compartido.

Y quizá eso tenga una explicación sencilla: más que debatir sobre un caso concreto, muchos lectores han comenzado a reflexionar sobre una cuestión de fondo.

¿Está realmente organizado el autocaravanismo español para defender sus derechos cuando surge un problema importante?

La pregunta puede parecer incómoda, pero merece la pena plantearla.

Más de veinte años de trabajo

Desde principios de este siglo, el autocaravanismo español ha recorrido un largo camino.

La aprobación de la moción del Senado de 2006, la creación del Grupo de Trabajo GT-53 de la Dirección General de Tráfico, la primera Instrucción 08/V-74, y las dos siguientes instrucciones que aunque mejoradas seguían manteniendo los mismos fundamentos. Las posteriores iniciativas parlamentarias y la creación de más de mil áreas de servicio repartidas por toda España no surgieron por casualidad.

Fueron el resultado del trabajo de muchas personas y asociaciones que dedicaron tiempo y esfuerzo a defender una forma de viajar que entonces era prácticamente desconocida para la mayoría de las administraciones.

Gracias a ello, la situación actual es muy diferente a la que existía hace veinte años.

Sin embargo, los problemas no han desaparecido.

Cuando aparecen las restricciones

En los últimos años, especialmente con el crecimiento del parque de autocaravanas, hemos asistido a la aparición de nuevas ordenanzas y regulaciones municipales que afectan directamente a los autocaravanistas.

• Gijón y sus gálibos.
• Llanes y las limitaciones a la permanencia nocturna.
• O Grove.
• Tarifa.
• Canarias.
• Cantabria.
• Y seguramente podrían citarse otros ejemplos.

Cada uno presenta características distintas, pero todos plantean una misma cuestión:

¿Quién asume la defensa jurídica del colectivo cuando aparecen medidas que se consideran discriminatorias o contrarias al ordenamiento jurídico?

Porque lo que sí debemos tener claro es que este problema no puede afrontarse únicamente desde una perspectiva territorial.

Si solucionamos los problemas en una región, pero después los encontramos en otra cuando viajamos, nunca terminaremos de resolver la cuestión de fondo.

Se necesita una representación nacional, apoyada por los usuarios y dotada de recursos suficientes para defender derechos que son comunes a todos los autocaravanistas, independientemente de dónde residan.

Porque una cosa es expresar el desacuerdo y otra muy distinta sostener una actuación administrativa o judicial durante meses o incluso años.

Los derechos también tienen costes

A menudo se habla de derechos, pero pocas veces se habla de lo que cuesta defenderlos.

Un informe jurídico especializado tiene un coste.

Un recurso administrativo tiene un coste.

Un procedimiento contencioso-administrativo tiene un coste.

Y cuando los asuntos llegan a instancias superiores, los costes aumentan todavía más.

Los ayuntamientos, por el contrario, cuentan con recursos públicos y servicios jurídicos permanentes financiados con los impuestos de todos los ciudadanos.

La buena voluntad es imprescindible.

Pero la buena voluntad no sustituye a los abogados, ni a los peritos, ni a los recursos económicos necesarios para mantener una estrategia jurídica continuada.

El papel de las asociaciones

Las asociaciones han desempeñado un papel fundamental en la evolución del autocaravanismo español.

Sin ellas y sin el trabajo desinteresado de algunos de sus socios, muchos de los avances logrados durante estos años probablemente no habrían sido posibles.

Pero también es cierto que la mayoría de las asociaciones actuales son organizaciones territoriales con recursos limitados.

Además, existe una realidad que pocas veces se menciona.

Cada vez que se convocan procesos de renovación de juntas directivas, resulta cada vez más difícil encontrar personas dispuestas a asumir responsabilidades. En muchas ocasiones las candidaturas aparecen por compromiso y con dificultades para garantizar la continuidad de los proyectos.

Muchas veces una ordenanza afecta a todo el colectivo autocaravanista español, pero la carga de actuar recae únicamente sobre una asociación local o regional.

Y esa situación tiene límites evidentes.

¿Y los empresarios?

Algunas personas plantean que las organizaciones empresariales del sector deberían implicarse más activamente en la defensa de los derechos de los autocaravanistas.

Es una reflexión legítima.

Sin embargo, conviene recordar que los intereses de los usuarios y los de las empresas no siempre son exactamente los mismos.

Las empresas tienen la obligación de defender sus propios intereses económicos y los de sus asociados.

Los usuarios tienen la necesidad de defender sus derechos como ciudadanos y como conductores de vehículos legalmente homologados.

A veces ambos intereses coinciden.

Otras veces no.

Por ello, la defensa de los derechos de los autocaravanistas difícilmente puede depender exclusivamente de terceros.

La experiencia demuestra que los avances más importantes conseguidos por el autocaravanismo español han surgido, fundamentalmente, de la iniciativa y el trabajo de los propios autocaravanistas organizados.

Lo que nos enseña Italia

Uno de los aspectos más interesantes del modelo italiano no son las sentencias que obtiene el Coordinamento Camperisti.

Lo verdaderamente importante es que existe una estructura de ámbito nacional capaz de estudiar normas, elaborar informes, presentar requerimientos y sostener procedimientos judiciales durante años.

Las victorias son consecuencia de esa organización previa.

No al revés.

El reto pendiente

Quizá la pregunta que deberíamos hacernos no sea si estamos de acuerdo o no con una determinada ordenanza.

La verdadera pregunta es otra.

Si mañana hubiera que recurrir simultáneamente varias ordenanzas municipales restrictivas en distintos puntos de España, ¿estamos realmente preparados para hacerlo?

¿Disponemos de los medios humanos, técnicos y económicos necesarios?

¿Existe una estructura capaz de coordinar ese esfuerzo?

En este sentido resulta interesante observar la reciente posición pública adoptada por el G3A en relación con la regulación aprobada por el Ayuntamiento de Llanes.

Más allá del caso concreto, la importancia de esa intervención reside en que sitúa el debate en el terreno de los derechos, la proporcionalidad, la seguridad jurídica y la igualdad ante la ley.

Es una evolución significativa.

Porque el debate deja de centrarse exclusivamente en la creación de infraestructuras o en la gestión turística y pasa a plantearse en términos de derechos ciudadanos y movilidad.

La reciente creación del G3A puede representar un paso importante en esa dirección.

Pero nadie debería engañarse.

Construir una capacidad de actuación jurídica sólida requiere tiempo, recursos económicos, conocimiento técnico y, sobre todo, voluntad de colaboración entre asociaciones y usuarios.

La experiencia demuestra que los derechos no se defienden únicamente con declaraciones de principios.

También requieren estructuras capaces de sostener actuaciones concretas cuando resulta necesario hacerlo.

Una reflexión para el futuro

Durante años el autocaravanismo español ha demostrado que en algunas ocasiones ha sido capaz de organizarse para reclamar derechos, incluso convenciendo a políticos, trabajando en Las Cortes Generales y en la DGT.

La cuestión que ahora se plantea es diferente.

¿Será capaz de organizarse también para defenderlos cuando realmente haga falta?

Porque los derechos no desaparecen de un día para otro.

Pero tampoco se conservan solos.

Y quizá la mejor inversión para el futuro no sea únicamente construir nuevas infraestructuras, sino también disponer de las herramientas necesarias para garantizar que los derechos conquistados durante estos años puedan seguir siendo defendidos mañana.

Porque, al final, la cuestión no es únicamente tener razón.

La cuestión es disponer de la organización, los medios y la capacidad necesaria para hacer valer esa razón cuando sea necesario.

Pedro Ansorena.

De Gijón y Llanes a Italia: dos formas de afrontar el mismo problema.

¿Por qué un vehículo que puede estar aquí durante el día no puede permanecer aquí por la noche?

En los últimos meses hemos asistido a varias situaciones que invitan a la reflexión.

Por un lado, en Asturias se celebró una importante manifestación de autocaravanas en protesta por la instalación de gálibos en distintos aparcamientos de Gijón utilizados habitualmente por los autocaravanistas. Por otra parte, también en Tenerife se llevó a cabo otra manifestación relacionada con las limitaciones que afectan al colectivo.

Ambas movilizaciones lograron reunir a numerosos participantes y obtuvieron una considerable repercusión mediática.

Por otro lado, hace apenas unos días hemos conocido una nueva actuación de la Associazione Nazionale Coordinamento Camperisti en Italia.

Documento del Coordinamento Camperisti sobre Selva di Val Gardena

En esta ocasión, el conflicto se desarrolló en el municipio de Selva di Val Gardena, donde el ayuntamiento había aprobado una regulación que impedía estacionar vehículos con la finalidad de permanecer durante la noche, una situación que guarda ciertas similitudes con la regulación recientemente aprobada por el Ayuntamiento de Llanes.

La comparación entre ambos casos resulta especialmente interesante porque permite observar dos formas muy distintas de afrontar problemas que, en el fondo, tienen un origen similar.

El caso italiano

Según la información difundida por el Coordinamento Camperisti, la asociación detectó que el Ayuntamiento de Selva di Val Gardena había aprobado una disposición que limitaba la permanencia nocturna de vehículos estacionados.

Antes de acudir a los tribunales, la asociación presentó los correspondientes requerimientos y advirtió a la administración de los defectos jurídicos que apreciaba en la norma.

El ayuntamiento decidió mantener su postura y el asunto terminó ante el Tribunal Regional de Justicia Administrativa de Bolzano.

La sentencia finalmente anuló la disposición impugnada por un motivo formal pero esencial: el órgano municipal que había aprobado la restricción carecía de competencia para hacerlo.

La cuestión de fondo ni siquiera llegó a ser examinada porque el defecto jurídico era suficiente para declarar la nulidad de la medida.

Más allá del resultado concreto, lo verdaderamente relevante es el método utilizado.

No hubo manifestaciones ni grandes campañas públicas. Hubo estudio de la norma, requerimientos administrativos y una actuación jurídica continuada.

El caso de Asturias

Mientras tanto, en Asturias, cientos de autocaravanistas participaron en una manifestación para mostrar su rechazo a la instalación de gálibos en diversos aparcamientos públicos.

La protesta consiguió visibilidad y trasladó a la opinión pública el malestar existente dentro del colectivo.

Sin embargo, meses después, los gálibos continúan instalados.

Y mientras el debate sobre Gijón sigue abierto, aparece ahora un nuevo escenario en Llanes dentro de la misma Comunidad Autónoma.

Información del Ayuntamiento de Llanes sobre estacionamiento y pernocta de autocaravanas

Según las informaciones publicadas, el ayuntamiento permite el estacionamiento de autocaravanas durante el día, pero limita la permanencia nocturna a un área específica y a los campings del concejo, estableciendo además un régimen sancionador para quienes incumplan la regulación.

Es decir, un vehículo puede permanecer correctamente estacionado durante el día en un mismo lugar y verse obligado a abandonarlo por la noche.

La cuestión de fondo

Llegados a este punto, quizá convenga formular una pregunta sencilla:

¿Qué resulta más eficaz para defender los derechos de los autocaravanistas?

¿La movilización pública o la actuación jurídica?

Probablemente ambas herramientas tengan su utilidad.

Las manifestaciones sirven para llamar la atención sobre un problema, trasladar una reivindicación y generar debate social.

Pero la experiencia nos indica que las administraciones rara vez modifican una ordenanza o una regulación porque exista una protesta, por numerosa que sea.

En cambio, sí suelen verse obligadas a actuar cuando tienen que justificar jurídicamente sus decisiones ante un tribunal.

Una ordenanza municipal en materia de movilidad urbana, para ser sólida jurídicamente, no basta con que sea aprobada por un pleno municipal. Debe estar suficientemente motivada, respetar el marco competencial vigente y ajustarse a la normativa estatal en materia de tráfico y circulación. De no ser así, siempre podrá ser objeto de impugnación.

También existen herramientas en España

En España no llevamos tanto tiempo trabajando en la reivindicación autocaravanista como en Italia. Sin embargo, durante estos años se han producido avances importantes.

La aprobación de iniciativas parlamentarias en el Senado y en el Congreso, el trabajo desarrollado en el GT-53 de la Dirección General de Tráfico, las instrucciones emitidas por la propia DGT y la experiencia acumulada en numerosos conflictos municipales han proporcionado herramientas jurídicas que permiten actuar frente a la invasión de competencias del Estado por parte de los ayuntamientos y aquellas regulaciones que puedan vulnerar los derechos de los usuarios de autocaravanas.

Al igual que hacen los italianos, también aquí existen mecanismos para exigir que los ayuntamientos justifiquen adecuadamente las limitaciones que pretendan imponer al estacionamiento de nuestros vehículos.

La diferencia no está tanto en la existencia de herramientas jurídicas como en la decisión de utilizarlas de forma continuada y estratégica.

Una reflexión necesaria

La experiencia italiana demuestra que durante más de cincuenta años el Coordinamento Camperisti ha seguido una misma estrategia: analizar las normas, detectar sus defectos, requerir a las administraciones y, cuando resulta necesario, acudir a los tribunales.

No siempre ganan. Pero obligan a cada administración a justificar técnicamente sus decisiones.

Quizá por eso merece la pena reflexionar sobre si el futuro de la defensa de los derechos de los autocaravanistas pasa únicamente por la movilización o si también resulta necesario fortalecer el trabajo jurídico y administrativo.

También debemos tener presente en la situación  que nos encontramos, ya que el trabajo jurídico requiere medios humanos y económicos. Y ahí aparece una de las principales diferencias entre la realidad italiana y la española.

Mientras que el Coordinamento Camperisti lleva décadas desarrollando una estructura estable capaz de sostener actuaciones administrativas y judiciales, en España seguimos contando con un movimiento asociativo muy disperso y fuertemente regionalizado, cuya capacidad de representación apenas alcanza una pequeña parte del conjunto de usuarios.

En este contexto, iniciativas recientes como la creación del G3A, que agrupa a diversas asociaciones autonómicas, pueden representar un paso importante hacia una mayor coordinación. No obstante, todavía queda camino por recorrer para disponer de los recursos técnicos y jurídicos necesarios que permitan afrontar de manera continuada actuaciones administrativas y litigios complejos frente a las administraciones públicas.

Quizá esa sea una de las lecciones más interesantes que nos deja la experiencia italiana: la defensa efectiva de los derechos no depende únicamente de tener razón, sino también de disponer de la organización y los medios necesarios para hacerla valer.

Porque, al final, la cuestión no es cuántas autocaravanas son capaces de reunirse en una protesta.

La cuestión es si las restricciones que se pretenden imponer respetan la legalidad y pueden sostenerse jurídicamente.

Y esa es una pregunta que, tarde o temprano, toda administración acaba teniendo que responder.

Pedro Ansorena.

Volviendo a cruzar la frontera.

Hoy, 18 de junio, hemos aprovechado una nueva tregua en el calendario de consultas médicas para realizar una pequeña escapada.

Porque, sinceramente, nuestra sensación sigue siendo la misma: las citas, pruebas y revisiones, propias de la salud de la edad, nos tienen un poco secuestrados y condicionan nuestra libertad de movimientos más de lo que nos gustaría.

Sin embargo teníamos ganas de volver a cruzar la frontera. Hacía ya algún tiempo que, por unas razones u otras, no lo hacíamos.

 

Así que, a mediodía, nos pusimos en marcha tranquilamente con nuestra autocaravana rumbo a Hendaya para entrar en Francia y continuar viaje hasta uno de esos lugares que forman parte de nuestra memoria viajera.

Se trata del espacio natural de Saint Girons Plage, en Las Landas, un lugar en el que hemos parado en numerosas ocasiones durante nuestros viajes por Europa, tanto al subir hacia el norte como al regresar a casa. 

Siempre nos ha parecido un lugar perfecto para descansar.

La llegada sigue produciendo las mismas sensaciones de siempre. La inmensa playa atlántica, el pinar y su aroma, el sonido del mar y esa sensación de espacio abierto convierten este rincón de Las Landas en un lugar verdaderamente especial.

Pero también hay aquí una realidad que resulta interesante para quienes hemos dedicado años al autocaravanismo reivindicativo. 

A menudo escuchamos en España que Francia es el paraíso de las autocaravanas, que su legislación protege y fomenta está forma de turismo, que las autocaravanas al igual que el resto de vehículos pueden aparcar y pernoctar libremente en cualquier sitio........ 

Sin embargo, cuando uno viaja por Francia viendo la realidad, ésta es bastante diferente. 

Aunque merece la pena por qué es un lugar precioso, en lugares como éste resulta prácticamente imposible permanecer en un simple aparcamiento. O utilizas un área habilitada, un camping o un espacio específicamente autorizado de pago, o simplemente fuera de éstos lugares, sí no deseas arriesgarte a ser sancionado tienes que marcharte. 

Fuera de esos lugares citados, la presencia de autocaravanas no está permitida.

Es una realidad que conviene conocer para evitar muchos tópicos que circulan por las redes sociales, que no se de dónde los sacan porque cuando uno viaja por aquí, comprueba  que poco tienen que ver con lo que realmente ocurre sobre el terreno y que por esto y otras cosas debemos poner más en valor lo que hoy tenemos en España.

Por hoy lo dejamos aquí. Mañana seguiremos disfrutando de Las Landas y contando algo más de esta nueva escapada.

Buenas noches.

Pedro Ansorena.