Tras las primeras ponencias, entrevistas y participaciones en encuentros del sector, el autocaravanismo español comenzaba poco a poco a ganar visibilidad.
Sin embargo, a medida que el trabajo avanzaba también aparecía una reflexión que empezaba a hacerse cada vez más evidente.
La estrategia que estábamos desarrollando —basada principalmente en la creación de áreas municipales y en el contacto directo con los ayuntamientos— estaba dando resultados.
Cada vez más municipios comenzaban a comprender el fenómeno del autocaravanismo itinerante y a apostar por la creación de infraestructuras de servicio.
Pero España es un país con más de ocho mil ayuntamientos y un sistema constitucional de competencias compartidas.
A diferencia del modelo centralizado francés —donde una circular ministerial puede orientar de forma uniforme la actuación de prefectos o alcaldes— o del sistema federal alemán, en España, al igual que en Italia, no existe un mecanismo que permita trasladar una directriz ejecutiva única a todo el territorio.
Aquella labor, basada en visitar municipio por municipio, se presentaba como un trabajo casi interminable si el objetivo era lograr un reconocimiento general del autocaravanismo dentro del sistema turístico y de movilidad del país.
En ese momento fue cuando apareció una referencia que resultaría decisiva para comprender que el camino podía ser otro.
El encuentro con Italia.
Durante una de aquellas participaciones en encuentros del sector del caravaning, en Barcelona tuve la oportunidad de conocer personalmente al italiano Raffaele Iannucci, fundador de la revista PleinAir y una de las figuras más influyentes del autocaravanismo europeo.
Raffaele Iannucci D.E.P. fundador de la revista PleinAir y una de las figuras más influyentes del autocaravanismo europeo. Sus ideas y publicaciones contribuyeron a difundir una forma de entender el autocaravanismo como fenómeno cultural, social y turístico. El contacto con su pensamiento y sus escritos supuso para mí un cambio importante en la manera de comprender el desarrollo del autocaravanismo.
Iannucci no era simplemente un periodista o un editor especializado, era un pensador. Representaba una forma de entender el autocaravanismo como fenómeno cultural, social y turístico.
Sus publicaciones, que tuve ocasión de leer, así como las conversaciones que mantuve con él, me permitieron descubrir una visión mucho más amplia del autocaravanismo de la que hasta entonces había manejado.
Hasta ese momento mi trabajo y mi forma de entender el autocaravanismo habían estado muy centrados en la creación de infraestructuras y en la reivindicación de servicios para los autocaravanistas.
Pero entendí que el autocaravanismo era algo más que eso.
Era también una forma de viajar, una forma de relacionarse con el territorio y una manera distinta de entender el turismo.
A través de Iannucci conocí también otras publicaciones italianas especializadas, entre ellas la revista In Camper, así como el trabajo que estaba desarrollando el Coordinamento Camperisti, una de las organizaciones más activas del autocaravanismo italiano.
El modelo italiano
Analizando el caso italiano comprendí algo que resultó especialmente revelador.
El desarrollo del autocaravanismo en Italia no había sido fruto únicamente de la creación de áreas o de iniciativas locales. Había existido también un trabajo coordinado entre distintos ámbitos.
Por un lado, el pensamiento y la difusión cultural del autocaravanismo impulsados desde medios especializados como PleinAir.
Por otro, el trabajo reivindicativo desarrollado por el Coordinamento Camperisti, presidido por Andrea Bernardi, que había articulado un movimiento organizado de defensa de los derechos de los autocaravanistas.
Documento relacionado sobre el modelo italiano
Y finalmente, la colaboración institucional que permitió trasladar esas demandas al ámbito político.
Ese proceso culminó con la implicación del senador Franco Fausti, cuya iniciativa parlamentaria dio lugar a lo que se conoció como la Ley Fausti, una normativa específica destinada a regular el autocaravanismo en Italia y que en aquel momento era única en Europa.
Posteriormente, muchos de sus principios fueron incorporados al artículo 185 del Codice della Strada italiano, donde la autocaravana quedó reconocida jurídicamente como vehículo, con un tratamiento diferenciado respecto a otras actividades turísticas.
Un nuevo enfoque
Comprender aquel proceso fue para mí una revelación.
Italia, al igual que España, es un país con una estructura administrativa compleja, donde conviven diferentes niveles de gobierno y donde los municipios tienen amplias competencias.
Sin embargo, el autocaravanismo italiano había logrado abrir un camino de reconocimiento nacional que trascendía la actuación municipio por municipio.
Aquello me hizo pensar que quizá el autocaravanismo español también necesitaba comenzar a mirar hacia arriba.
Aunque ese trabajo seguía siendo importante, no bastaba con actuar exclusivamente en el ámbito local.
Era necesario intentar abrir también una vía institucional que permitiera abordar el reconocimiento del autocaravanismo a escala nacional.
En aquel momento aún no sabía cómo podía lograrse algo así.
Pero la idea ya había comenzado a tomar forma.
Un debate que empezaba a aparecer
En aquellos años el debate sobre el desarrollo del turismo itinerante comenzaba también a aparecer en los medios especializados del sector turístico.
Un ejemplo de ello puede encontrarse en el siguiente artículo publicado con motivo del Fórum del Caravaning celebrado en Barcelona, donde ya se señalaba la necesidad de mejorar las infraestructuras para el turismo itinerante en España.
Artículo de Hosteltur sobre el Fórum del Caravaning de Barcelona
Pero a veces las oportunidades aparecen en los lugares más inesperados.
Y la ocasión que terminaría abriendo ese camino institucional surgió poco tiempo después, durante un fin de semana de viaje en un pequeño camping de la provincia de Soria.
Allí comenzaría una cadena de acontecimientos que terminaría llevando el autocaravanismo español hasta el Senado.
