Después del artículo 92.4: de las reivindicaciones a las propuestas concretas.

 

Autocaravana aparcada ejerciendo su derecho, según el artículo 92.4 del R.G.C. en un aparcamiento urbano.

Durante las últimas semanas he dedicado tres artículos de este blog a recordar algunos aspectos de los primeros años de nuestras reivindicaciones en favor del autocaravanismo en España.

Artículo 1.        Artículo 2.        Artículo 3.

Hemos recordado por qué, en una época en la que apenas existían instalaciones para facilitar nuestra actividad viajera, comenzamos a promover ante los ayuntamientos la creación de las primeras áreas. También hemos explicado cómo aquella necesidad de disponer de servicios para abastecernos de agua y evacuar los residuos fue evolucionando hacia modelos de estacionamiento que no siempre responden a su finalidad original.

Finalmente, hemos recuperado las gestiones realizadas ante distintos ministerios, las iniciativas promovidas en las Cortes Generales y el trabajo desarrollado en la Dirección General de Tráfico, con el propósito de que las particularidades de nuestras autocaravanas fueran reconocidas y atendidas por las administraciones.

Aquellos recuerdos no pretendían reivindicar protagonismos ni presentar una visión idealizada de nuestro trabajo. Al contrario, también hemos reconocido errores y oportunidades que posiblemente no supimos aprovechar.

Uno de ellos fue no diferenciar suficientemente, en algunas de nuestras reivindicaciones, las cuestiones relativas al vehículo de aquellas relacionadas con la actividad que desarrolla, sometidas a competencias y disposiciones legales diferentes. Una distinción que considero fundamental y que espero se tenga presente en las nuevas iniciativas.

Ahora, con la entrada en vigor, el pasado 1 de octubre de 2026, del artículo 92.4 del Reglamento General de Circulación, una aspiración que durante muchos años nos pareció difícil de alcanzar, considero que ha llegado el momento de mirar hacia adelante.

Porque, después de más de veinte años de reivindicaciones, quizás la pregunta más importante ya no sea únicamente qué derechos queremos defender, sino qué propuestas concretas estamos en condiciones de presentar a las administraciones para hacerlos efectivos.

De las primeras reivindicaciones a una regulación reglamentaria

Quienes participamos en aquellos primeros trabajos recordamos las dificultades que encontramos para explicar a determinadas administraciones que una autocaravana era un vehículo concebido y homologado para viajar, cuyas características permitían a sus ocupantes descansar en su interior sin necesidad de desplegar instalaciones exteriores.

En aquellos años, buena parte de las respuestas que recibíamos nos remitían a los campings, como si fueran la única solución posible para cualquier utilización de una autocaravana.

Por eso trabajamos en dos direcciones diferentes, aunque relacionadas: defender el reconocimiento de sus condiciones de circulación y estacionamiento y promover instalaciones donde realizar las operaciones de abastecimiento de agua y evacuación de residuos, siguiendo modelos que conocíamos por nuestra experiencia viajando por Europa.

La moción presentada y aprobada en el Senado en 2006, la posterior constitución del grupo de trabajo GT-53 en la Dirección General de Tráfico, las nuevas iniciativas parlamentarias presentadas y aprobadas en las Cortes Generales y las instrucciones administrativas que fueron apareciendo formaron parte de aquel recorrido.

No todo lo que pretendíamos se consiguió, ni todas las iniciativas tuvieron la continuidad necesaria. Pero aquel trabajo contribuyó a situar sobre la mesa problemas que hasta entonces apenas habían recibido atención.

Hoy nos encontramos ante una situación diferente.

El Real Decreto 518/2026 ha incorporado al Reglamento General de Circulación una regulación específica sobre el estacionamiento de autocaravanas y otros vehículos acondicionados como vivienda.

La cuestión deja así de depender exclusivamente de los criterios recogidos en instrucciones administrativas y pasa a contar con una referencia expresa en el propio Reglamento.

Es un cambio importante, aunque conviene no atribuirle efectos que su contenido no establece.

Qué aporta realmente el artículo 92.4

El nuevo apartado cuarto del artículo 92 establece tres condiciones para el estacionamiento de los vehículos a los que se refiere, condiciones que, en buena medida, ya venían recogidas en las instrucciones de la Dirección General de Tráfico.

La primera es no extender elementos propios que desborden el perímetro del vehículo, entendido como su proyección en planta.

La segunda es descansar únicamente sobre los neumáticos, admitiéndose calzos o cuñas de seguridad.

Y la tercera es no verter fluidos procedentes del habitáculo.

Estas condiciones permiten identificar determinadas características del estacionamiento y distinguirlo de otras formas de utilización que pueden exceder de esa situación.

Desde mi punto de vista, el avance principal consiste en que ya no figuran solamente en una instrucción administrativa, sino en una disposición reglamentaria.

Ahora bien, debemos ser precisos.

El artículo 92.4 no establece un derecho absoluto a estacionar en cualquier lugar, con independencia de las demás normas de circulación, la señalización o las limitaciones legalmente establecidas.

Tampoco resuelve por sí solo todas las dudas que pueden plantearse sobre las distintas categorías de vehículos, sus características técnicas o determinadas formas de utilización.

Su importancia reside en proporcionar una referencia normativa que deberá tenerse en cuenta al examinar las condiciones del estacionamiento.

Y ahí comienza precisamente una nueva etapa de trabajo.

Los ayuntamientos siguen teniendo competencias, pero también límites

Uno de los errores que deberíamos evitar es presentar el artículo 92.4 como si hubiera eliminado las competencias municipales en materia de estacionamiento.

No es así.

El artículo 7 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial atribuye a los municipios competencias para regular, mediante ordenanzas, los usos de las vías urbanas y la distribución de los aparcamientos.

Por su parte, el nuevo artículo 156 del Reglamento General de Circulación regula aspectos del régimen de parada y estacionamiento.

Por tanto, las administraciones municipales conservan facultades para ordenar el tráfico, establecer limitaciones temporales, regular determinadas zonas y atender las necesidades de movilidad y seguridad.

Pero esas competencias no deben confundirse con una facultad ilimitada para imponer cualquier restricción.

Las ordenanzas municipales deben respetar las normas de rango superior y las decisiones que establezcan diferencias entre categorías de vehículos han de contar con una justificación jurídicamente suficiente.

Aquí se encuentra, a mi entender, uno de los principales asuntos que tendremos que afrontar.

No se trata de negar a los ayuntamientos su capacidad para regular el estacionamiento, sino de examinar si las restricciones responden a razones objetivas relacionadas con las características de los vehículos, la seguridad, las dimensiones, la circulación, la protección del entorno u otras circunstancias legalmente relevantes.

Y, especialmente, si las medidas adoptadas son proporcionadas a los problemas que pretenden resolver.

No todas las limitaciones serán necesariamente contrarias a Derecho. Pero tampoco debería aceptarse sin más que la condición de autocaravana justifique cualquier prohibición, cuando otros vehículos de características comparables pueden estacionar en el mismo lugar.

Cada situación exigirá estudiar la ordenanza, su motivación y las circunstancias concretas.

Las áreas de autocaravanas no deberían convertirse en una obligación general

En los artículos anteriores he recordado cómo comenzamos a reivindicar las primeras áreas municipales.

Nuestra preocupación principal era disponer de lugares donde realizar correctamente las operaciones de abastecimiento y evacuación de residuos.

Con el paso del tiempo, aquellas instalaciones fueron incorporando otras funciones y aparecieron modelos de gestión diferentes, tanto públicos como privados.

Nada tengo que objetar a que existan áreas bien equipadas, con servicios, tarifas y condiciones de utilización conocidas por los usuarios. Pueden ser instalaciones útiles y responder a necesidades reales.

El problema aparece cuando la existencia de un área se utiliza como argumento para pretender que las autocaravanas solamente puedan estacionar en ella, excluyéndolas del resto del municipio sin una justificación suficiente.

Una cosa es ofrecer una instalación específica y otra muy diferente convertirla en el destino obligatorio de todos los vehículos de una determinada categoría.

La construcción de un área, por sí sola, no debería sustituir el análisis jurídico de las condiciones de estacionamiento en las demás vías y aparcamientos.

Porque la finalidad original de nuestras reivindicaciones fue facilitar la movilidad, no establecer recintos obligatorios para ejercerla.

La unidad asociativa y la diversidad de intereses

Durante estos años hemos conocido distintas iniciativas destinadas a conseguir una mayor coordinación entre asociaciones, plataformas y federaciones.

En la actualidad vuelven a plantearse fórmulas de colaboración y espacios de interlocución con las administraciones.

Considero positivo que las organizaciones puedan dialogar, compartir experiencias y buscar acuerdos.

La experiencia acumulada durante estos años nos ha enseñado que reunir a distintas asociaciones alrededor de una mesa no garantiza, por sí solo, la unidad de criterios ni la eficacia de sus actuaciones. Para que esa colaboración resulte útil, considero imprescindible definir previamente los objetivos, las propuestas que se pretenden defender, los procedimientos para adoptar acuerdos y el compromiso de informar con transparencia al conjunto de los usuarios.

Las organizaciones pueden representar a usuarios de vehículos diferentes, con características técnicas, necesidades y formas de utilización que no siempre coinciden.

Existen reivindicaciones compartidas, especialmente en materia de movilidad, servicios, seguridad y respeto a la normativa. Pero también cuestiones específicas que requieren tratamientos diferenciados.

No sería razonable ignorar esas diferencias mediante denominaciones generales, como la de «vehículos vivienda», que por sí solas no resuelven los problemas jurídicos o prácticos que puedan plantearse.

Por eso creo que cualquier iniciativa de coordinación debería comenzar por identificar claramente los objetivos comunes y distinguirlos de aquellas pretensiones que requieran un análisis particular.

Y hay otra cuestión que considero igualmente importante: la transparencia hacia el conjunto del colectivo, esté asociado o no, porque las actuaciones de sus representantes pueden terminar afectándonos a todos.

No debería bastar con publicar fotografías o comunicados anunciando reuniones. También sería conveniente conocer qué asuntos se han tratado, qué propuestas se han presentado, qué acuerdos se han alcanzado y cuáles han quedado pendientes.

Siempre he procurado mantener esa filosofía en mi blog, Cosas del autocaravanismo, poniendo a disposición de quienes quieran consultarlos tanto mi línea de trabajo, mis opiniones como buena parte de los documentos que he podido conservar.

No se trata de excluir a nadie ni de cuestionar la legitimidad de las distintas organizaciones para defender los intereses de sus asociados.

Se trata de evitar que la búsqueda de unidad termine produciendo propuestas imprecisas, difíciles de explicar o de sostener ante las administraciones y los propios usuarios.

La unidad puede facilitar la interlocución, pero no sustituye a la claridad de los objetivos, al fundamento de las propuestas ni a la transparencia de las actuaciones.

De las declaraciones a las propuestas concretas

Llegados a este punto, creo que merece la pena recuperar una pregunta que considero fundamental:

¿Qué propuestas se van a presentar ahora a las administraciones?

El artículo 92.4 proporciona una referencia reglamentaria que puede resultar útil, pero su aprovechamiento dependerá del trabajo que se realice a partir de ahora.

Desde mi experiencia, veo varias líneas que merecerían atención.

La primera sería estudiar las ordenanzas municipales que establecen restricciones específicas para las autocaravanas, examinando su contenido, su fundamento y su adecuación al marco normativo vigente.

No todas plantearán los mismos problemas ni podrán abordarse con idénticos argumentos. Por eso sería conveniente disponer de una línea de trabajo común con criterios jurídicos comunes y de una documentación ordenada que permita diferenciar los supuestos.

La segunda consistiría en elaborar propuestas técnicas y jurídicas comprensibles para los responsables municipales.

Durante nuestros primeros años aprendimos que no bastaba con afirmar que teníamos determinados derechos. Había que explicar las características de los vehículos, mostrar ejemplos ya consolidados en otros países, aportar documentos y ofrecer soluciones a los problemas que preocupaban a los alcaldes.

Nuestro espíritu siempre fue el de colaboración, nunca el de la imposición.

Creo que esa enseñanza continúa siendo válida.

La tercera línea sería mantener una distinción clara entre el vehículo y la actividad que desarrolla.

Las condiciones de circulación y estacionamiento corresponden al ámbito de la normativa de tráfico y las ordenanzas municipales aplicables. Otras actividades, como la acampada o la utilización de determinados establecimientos e instalaciones, pueden quedar sometidas a disposiciones y competencias diferentes dentro de las leyes de Medio Ambiente o Turismo.

Por eso considero importante no confundir el estacionamiento de una autocaravana con las actividades que puedan realizarse utilizando ese vehículo, ni vincular necesariamente el derecho a estacionar con la obligación de utilizar instalaciones específicas.

La cuarta consistiría en recuperar la reivindicación de una red suficiente de puntos ecológicos en las principales vías de comunicación.

No deberíamos olvidar que viajar en autocaravana exige disponer de instalaciones adecuadas para abastecernos de agua y gestionar los residuos, sin depender necesariamente de un área exclusiva de estacionamiento.

Y, finalmente, considero imprescindible establecer mecanismos de seguimiento de las iniciativas emprendidas.

Una reunión puede abrir una puerta, pero no garantiza ningún resultado. Una propuesta presentada ante una administración necesita continuidad, documentación y personas dispuestas a comprobar qué sucede después.

Quizás esta sea una de las enseñanzas más importantes de nuestra propia historia.

Aprender de la experiencia para afrontar una nueva etapa

Cuando recuerdo las gestiones que realizamos hace más de veinte años, soy consciente de que trabajábamos con los conocimientos, los medios y las posibilidades de aquel momento.

Tuvimos aciertos y también cometimos errores.

En ocasiones conseguimos abrir vías de interlocución que posteriormente no supimos mantener con la continuidad necesaria. Otras veces concentramos nuestros esfuerzos en determinados asuntos y dejamos en segundo plano reivindicaciones que también eran importantes.

No se trata ahora de buscar responsables, sino de aprender de aquella experiencia.

Hoy existen más organizaciones, más medios para comunicarse, mayor acceso a la documentación y una regulación que reconoce expresamente determinadas condiciones del estacionamiento.

Pero también existen nuevas dificultades.

Algunas administraciones están revisando sus ordenanzas, han aparecido modelos diferentes de áreas y las organizaciones que pretenden representar a los usuarios no siempre comparten las mismas prioridades.

Ante este panorama, considero que el camino más útil no consiste en multiplicar las declaraciones ni en discutir quién tiene mayor capacidad de representación.

Lo verdaderamente importante será determinar qué problemas queremos resolver, qué propuestas estamos dispuestos a defender y con qué argumentos podemos presentarlas.

La colaboración entre organizaciones puede ser una herramienta valiosa, siempre que permita construir acuerdos claros y respetar las particularidades de las distintas reivindicaciones.

Y la relación con las administraciones debería apoyarse en el conocimiento de la normativa, el diálogo y la defensa razonada de nuestros derechos.

Una reflexión final

Con este cuarto artículo quiero cerrar una serie que comenzó recordando por qué reivindicamos las primeras áreas de autocaravanas y que nos ha llevado a revisar parte del recorrido institucional, normativo y asociativo de nuestro colectivo.

Durante más de veinte años hemos defendido que las autocaravanas sean tratadas conforme a sus características como vehículos y que sus usuarios dispongan de las infraestructuras necesarias para viajar de manera autónoma y responsable.

El artículo 92.4 del Reglamento General de Circulación representa un avance en ese recorrido.

Pero ninguna norma, por importante que sea, sustituye el trabajo necesario para conseguir que su aplicación responda a su contenido y a las finalidades que persigue.

Ahora corresponde estudiar, dialogar, formular propuestas y realizar su seguimiento.

Y quizás haya llegado el momento de que, junto a la pregunta de quién representa al autocaravanismo, nos hagamos otra que considero todavía más importante:

¿Qué queremos proponer a las administraciones, con qué fundamentos y para conseguir qué resultados?

Porque la experiencia de quienes comenzamos aquel camino puede resultar útil a quienes hoy tienen la responsabilidad de continuarlo.

Y defender el autocaravanismo no consiste solamente en recordar los derechos que hemos reivindicado, sino también en trabajar para que puedan ejercerse con responsabilidad, seguridad jurídica y respeto a los demás.

Pedro Ansorena Antón.