Capítulo 42. El final de un relato… y el comienzo de otra etapa.

Cabo Norte (Noruega). El final de muchos caminos… y también el comienzo de otros. Una imagen que resume bien el sentido de este último capítulo.

Capítulo 42. El final de un relato… y el comienzo de otra etapa.

Después de cuarenta y un capítulos, de recuerdos, documentos, experiencias y reflexiones, llega el momento de detenerse.

No porque se haya terminado el camino.

Sino porque, al menos desde mi experiencia personal, lo esencial ya está dicho. Porque, al final, más allá de normas, debates y competencias… esto siempre ha sido viajar.

Durante casi veinticinco años he formado parte, junto a otros compañeros, de un proceso complejo: el intento de dar encaje, reconocimiento y normalidad al autocaravanismo dentro del marco normativo y administrativo de nuestro país.

Un proceso que ha tenido avances, retrocesos, momentos de ilusión y también de frustración.

Pero, sobre todo, un proceso del que se pueden extraer conclusiones claras, vividas en primera persona.

Lo que cuento es mi visión de esta y otras cuestiones, no tanto desde la opinión como desde los hechos que he vivido.

Si alguien ha visto las cosas de otro modo y le apetece contarlo, solo tiene que hacerlo.

Será bueno que quienes realmente se interesan por este tema puedan contrastar y sacar sus propias conclusiones.

Un recorrido completo.

A lo largo de estos capítulos se ha relatado:

• el origen del movimiento reivindicativo autocaravanista
• la búsqueda de la viabilidad del proyecto
• la presentación de ponencias en el ámbito nacional e internacional
• la relación con el autocaravanismo reivindicativo internacional
• la creación de las primeras áreas de servicio para autocaravanas en España
• la homologación de la señalización
• el trabajo institucional desarrollado en el Senado y el Congreso
• la creación y funcionamiento del GT-53
• la elaboración de documentos técnicos y normativos
• la evolución de las ordenanzas municipales
• las iniciativas parlamentarias
• las reformas del Reglamento General de Circulación
• y, finalmente, la raíz estructural del problema

No ha sido solo un relato de hechos.

Ha sido, sobre todo, un intento de explicar.

De entender qué ocurrió.

Y por qué ocurrió.

Lo conseguido… y lo pendiente.

Sería injusto afirmar que no se ha avanzado.

Se han conseguido cosas importantes:

• situar el autocaravanismo en la agenda política
• introducir el debate en las Cortes Generales
• generar criterios técnicos claros
• impulsar la creación de infraestructuras

Pero también es evidente que muchos de los objetivos no se han consolidado.

Y, con el paso del tiempo, ha quedado claro que el problema nunca fue únicamente normativo.

El problema ha sido —y sigue siendo— su aplicación.

Un diagnóstico claro.

Después de todo este recorrido, la conclusión es sencilla, aunque no siempre fácil de asumir:

El autocaravanismo en España no carece de normas.

Carece de coherencia en su aplicación.

Y eso no es un fallo puntual.

Es consecuencia de:

• un sistema competencial fragmentado
• la ausencia de una coordinación efectiva
• y la falta de una representación capaz de sostener en el tiempo lo conseguido

El problema ya no está en identificar qué ocurre.

El problema está en resolverlo.

La realidad actual.

Mientras tanto, el autocaravanismo ha seguido creciendo.

Hoy es una realidad mucho más visible, más extendida y con mayor impacto social que hace dos décadas.

Pero ese crecimiento no ha ido acompañado de una estructura organizativa acorde.

• Existe actividad.
• Existen asociaciones.
• Existen iniciativas.

Pero sigue faltando algo esencial:

• una línea de trabajo común
• una interlocución clara
• una estrategia compartida

El relevo.

En los últimos tiempos, otros compañeros han tomado la iniciativa.

Existen nuevos movimientos, nuevas propuestas y nuevas formas de entender la representación del colectivo.

Es lógico.

Es necesario.

Y, sobre todo, es positivo.

Porque ningún proceso puede sostenerse indefinidamente sobre las mismas personas.

Cada etapa tiene su momento.

Y cada momento necesita sus protagonistas.

Por mi parte, después de tantos años, considero que hace algún tiempo que llego el momento de dar un paso al lado, aunque mi experiencia siempre ha estado y estará a disposición de quien la considere útil.

No como un abandono.

Sino como una consecuencia natural del recorrido realizado.

He tenido la oportunidad de participar, de colaborar y de aportar, en la medida de mis posibilidades lo que he podido y sabido, en un proceso que ha sido tan complejo como enriquecedor.

Y también he tenido la oportunidad de contarlo.

Ese era, en el fondo, el objetivo de esta serie.

Mirando hacia adelante.

El autocaravanismo no empieza ni termina en estas páginas.

Sigue.

Y seguirá evolucionando.

Los problemas que aquí se han descrito no han desaparecido.

Pero tampoco lo ha hecho la capacidad de quienes siguen trabajando para intentar resolverlos.

El futuro no dependerá de lo que ya se ha hecho.

Dependerá de lo que se haga a partir de ahora.

Conclusión:

Este no es un punto final.

Es, simplemente, el cierre de un relato.

Un relato basado en una experiencia personal, vivida en primera línea, y compartida con la intención de ayudar aportando claridad.

Porque, en realidad, el problema ya está identificado.

Y también lo están, en gran medida, sus posibles soluciones.

El camino ya está andado, ahora falta finalizarlo.

El autocaravanismo no necesita más diagnósticos.

Necesita aplicación.

Y esa tarea, a partir de aquí, corresponde a otros.

Gracias por estar ahí leyendo lo que escribo. Saludos.

Pedro Ansorena Antón.

Capítulo 41. El origen del problema: cuando el Estado cedió el control a los ayuntamientos.

Capítulo 41. El origen del problema: cuando el Estado cedió el control a los ayuntamientos.

Señal municipal de restricción al estacionamiento: ejemplo de cómo la aplicación desigual de las competencias locales ha terminado generando interpretaciones arbitrarias y fragmentadas del uso del espacio urbano por las autocaravanas.

Tras analizar en el capítulo anterior por qué las reformas del Reglamento General de Circulación incorporaron las propuestas del autocaravanismo, surge una cuestión aún más profunda:

¿y si el problema no está solo en lo que no se reguló…

sino en quién terminó regulando?

Porque, con el paso del tiempo, se ha hecho evidente que el conflicto del autocaravanismo en España no puede entenderse únicamente desde la normativa estatal.

Su origen es anterior, está en la propia estructura del sistema.

El punto de partida.

Un poco de historia.

Ver el enlace.

Para comprender la situación actual, es necesario acercarse al origen, retrocediendo en el tiempo.

El crecimiento del parque de vehículos en España, especialmente a partir de los años 80 y 90, obligó a replantear la gestión del tráfico en los entornos urbanos, en especial en lo relativo al estacionamiento, siguiendo modelos ya implantados en Europa como las zonas azules o de limitación horaria.

Las ciudades comenzaron a experimentar problemas de:

• congestión
• falta de espacio
• necesidad de ordenar el estacionamiento

Madrid, en la década de los años 80, fue la primera ciudad que, siguiendo esos modelos europeos, comenzó a regular el aparcamiento mediante limitaciones horarias.

Hay que tener en cuenta que en aquel momento los ayuntamientos no disponían de competencias del Estado en materia de regulación del tráfico urbano. Era el Estado, a través del Reglamento General de Circulación, quien ostentaba esas competencias.

Por ello, las primeras sanciones fueron recurridas… y ganadas por los ciudadanos.

Ante esta situación, los ayuntamientos —a través de la FEMP— impulsaron una iniciativa en Las Cortes Generales que llevó al Estado a adoptar una decisión lógica:

ceder a los ayuntamientos competencias en materia de tráfico y estacionamiento en el ámbito urbano.

El espíritu de esta cesión era claro:

garantizar el correcto funcionamiento de la circulación en las vías urbanas

y ordenar el uso del espacio público destinado al estacionamiento.

No se trataba de restringir, sino de organizar.

Especialmente mediante sistemas de rotación —como la limitación horaria— que permitieran un uso más equitativo de las plazas disponibles, evitando la ocupación prolongada y favoreciendo su utilización por un mayor número de usuarios.

Ver B.O.E.:

BOE-A-2001-24173

Una decisión coherente con las necesidades del momento.

Pero que, con el tiempo, acabaría aplicándose a realidades que no estaban previstas en su origen.

El papel del Reglamento General de Circulación.

El Reglamento General de Circulación recoge ese modelo.

A través de sus artículos —especialmente los relativos a las competencias municipales, como el 92 y el 93— se establece que los ayuntamientos pueden ordenar y regular la circulación y el estacionamiento en las vías urbanas, siempre sin desvirtuar los preceptos generales del propio Reglamento.

Sin embargo, en la práctica, esto se traduce en que:

• cada municipio desarrolla sus propias ordenanzas
• establece sus propias limitaciones
• adapta la regulación a su realidad local

Desde el punto de vista general, el sistema tiene sentido.

Pero presenta un problema de base:

no define con claridad los límites de esa capacidad de regulación.

y, además, no se adapta a realidades nuevas como la autocaravana.

Y ahí es donde comienza el conflicto.

Un sistema pensado para el coche… no para la autocaravana.

Es importante entender que este modelo —que aún hoy se mantiene— se diseñó en un contexto en el que la autocaravana no tenía la presencia actual.

El objetivo era gestionar:

• el tráfico convencional
• el uso cotidiano del vehículo
• la movilidad urbana

No se estaba pensando en:

• vehículos vivienda,
• estancias por un tiempo necesario para la visita,
• usos híbridos entre movilidad y estancia habitada.

Por tanto, cuando años después aparece el fenómeno del autocaravanismo, este encaja mal en un sistema normativo que no fue diseñado para él.

Y esa falta de encaje genera tensiones.

La consecuencia: una fragmentación normativa.

Con el paso del tiempo, el resultado de este modelo ha sido claro:

la aparición de una regulación fragmentada.

Cada ayuntamiento interpreta y aplica sus competencias de forma distinta.

En donde los ayuntamientos y sus responsables, como los agentes de movilidad, en materia de tráfico y circulación de vehiculos, no son formados por el contenido de las directrices básicas emitida por Estado, como las instrucciones de tráfico 08/V-74, con carácter igualitario para todos los municipios con el objetivo de actuar bajo los mismos estándares, garantizando los mismos derechos y servicios a la ciudadanía, independientemente de su ubicación geográfica o tamaño.

Esto ha dado lugar a:

• ordenanzas contradictorias
• criterios dispares
• situaciones muy diferentes entre municipios

Lo que es posible en un lugar, puede estar prohibido en otro.

Y lo que en un municipio se interpreta como estacionamiento, en otro puede considerarse acampada.

Ejemplos de esta realidad los hemos visto en distintos puntos del territorio: desde regulaciones restrictivas y exageradas en ciudades como Santander, hasta situaciones especialmente complejas en territorios como Canarias, donde la presión territorial y turística añade un factor adicional de conflicto.

El resultado es evidente:

inseguridad jurídica.

El error de enfoque.

Durante años, gran parte del esfuerzo del colectivo autocaravanista se centró en:

• el Senado
• el Congreso
• la Dirección General de Tráfico

Se trabajó en el ámbito legislativo.

Se trabajó en el ámbito técnico.

Y se consiguieron avances importantes.

Pero el problema real no estaba solo ahí.

Porque, en la práctica, quien regula el estacionamiento en el día a día interpretando y aplicando a su manera, es el ayuntamiento.

Es decir:

el problema estaba —y sigue estando— en el ámbito municipal.

Y aunque, por parte de las asociaciones autonómicas, se ha trabajado y se sigue trabajando en ese ámbito, el sistema de más de 8.000 ayuntamientos es tan complejo y disperso que resulta extremadamente difícil de reconducir.

Por eso, cada municipio vuelve a interpretar, regular y aplicar criterios propios.

Y ahí es donde el modelo muestra sus límites.

Un sistema difícil de reconducir.

Llegados a este punto, la situación se complica.

Porque el modelo ya está consolidado.

No se trata de un vacío normativo puntual, sino de una estructura competencial establecida desde hace décadas.

Esto significa que cualquier intento de solución debe enfrentarse a una realidad compleja:

• múltiples administraciones
• competencias repartidas
• intereses diferentes
• y, en muchos casos, contradictorios

La realidad actual.

Hoy, el autocaravanismo se mueve en ese escenario.

Un escenario en el que, como ya se ha visto en el capítulo anterior:

• el Estado no define de forma clara
• la DGT se limita al vehículo
• y los ayuntamientos aplican sus propios criterios

El resultado es un modelo difícil de gestionar.

Y, sobre todo, difícil de armonizar.

Una clave para entender el presente

Todo lo ocurrido en los últimos años —las reformas del Reglamento, las iniciativas parlamentarias, las alegaciones no incorporadas— solo se puede entender desde esta perspectiva.

Porque el problema no es únicamente normativo.

Es estructural.

Está en cómo se reparten las competencias.

Conclusión:

El conflicto del autocaravanismo en España no nace de una falta de regulación.

Nace de cómo se diseñó el sistema.

Un sistema que:

• delega en los ayuntamientos
• no establece límites claros
• y no contempla adecuadamente la singularidad de la autocaravana

Por eso, décadas después, la situación sigue siendo la misma.

No existe una única norma.

Existen miles.

Y en esa fragmentación es donde reside el problema.