Hacia un desarrollo ordenado y sostenible del autocaravanismo.

🌱Tras más de dos décadas de crecimiento constante, el autocaravanismo en España ha evolucionado notablemente, tanto en número de usuarios como en visibilidad, solo hay que viajar por una carretera para darse cuenta que la presencia de las autocaravanas es constante. Sin embargo, este avance no ha venido acompañado de un desarrollo regulado, justo y sostenible. A diferencia de otros países europeos (aunque " en todos los sitios cuecen habas'), donde esta modalidad turística cuenta con reconocimiento y estructuras sólidas, en España seguimos enfrentando obstáculos normativos, sociales y administrativos que frenan su consolidación. 

✅Un sector en auge con poco impacto. 

Viajar en autocaravana no es solo una forma de hacer turismo: es una filosofía de vida que une movilidad, autonomía y conexión con el entorno. Cada año, más de 200.000 familias europeas recorren España en autocaravana. A ello se suman más de 80.000 familias españolas que disponen de su propio vehículo vivienda, formando parte de un parque europeo que supera los 2,5 millones de unidades y que crece con más de 100.000 nuevas fabricaciones y comercializaciones anuales. El impacto económico de este sector supera los 7.000 millones de euros al año. Sin embargo, en lugar de apoyar esta actividad con políticas adecuadas, muchas administraciones locales siguen levantando barreras: restricciones arbitrarias, falta de infraestructuras y una visión aún anclada en prejuicios y modelos obsoletos. 

✅El vehículo vivienda: homologado, pero sin respaldo.

La autocaravana, homologada como vehículo vivienda (categoría M1), incorpora ducha, váter, cocina, camas y zonas de estar. Su precio medio en el mercado supera los 70.000 €, y como cualquier otro vehículo, paga impuestos y debe cumplir con la normativa vial. Pero a pesar de esta homologación oficial, el entorno urbano sigue sin ofrecer servicios básicos para su uso responsable: áreas de vaciado, carga de agua, zonas reguladas de estacionamiento y estancia. La paradoja es evidente: el Estado homologa este vehículo y aprueba su circulación sin tener en cuenta que necesita de unas instalaciones de apoyo para desarrollar la actividad, no garantizando las condiciones para su uso normalizado. Al igual de cómo  se ha impulsado la movilidad de los vehiculos eléctricos con redes de recarga públicas de baterías, ¿por qué no hacer lo mismo con los vehículos vivienda? 

✅Avances legislativos… con poco impacto.

Desde 2006, el Parlamento y el Senado español han mostrado cierta sensibilidad. Se han aprobado cuatro iniciativas parlamentarias y fruto de alguna de estas se creó el grupo de trabajo GT-53 Autocaravanas en el Observatorio de Seguridad Vial de la DGT. De ahí surgieron documentos como el manual “La movilidad en autocaravana. Propuestas de actuación”, distribuido para información de éstas, entre las administraciones públicas. También se han emitido ITCs, instrucciones técnicas complementarias clave, como la 08/V-74 y la actual PROT 2023/14, que después de un estudio de nuestra legislación, por el órgano competente de la DGT, aclaran el derecho de las autocaravanas a estacionar como cualquier otro vehículo, siempre que no se incurra en conductas que supongan acampada o malas prácticas.

 

Estas instrucciones tienen carácter vinculante ya que forman parte de una interpretación del RGC y la LSV y como directric básica deberían ser la base para la formación y actuación uniforme de policías locales o los agentes encargados de regular en trafico en toda España. Sin embargo, muchas veces se ignoran , no se respetan o malinterpretan. 

✅El gran problema: la interpretación de las administraciones locales. 

El artículo 92 del Reglamento General de Circulación (RGC), con la intención de evitar el entorpecimiento en las vías públicas, otorga a los ayuntamientos la potestad de regular el tráfico urbano, pero no de interpretar el citado artículo de una forma abusiva modificando con ello el contenido del reglamento. Sin embargo, en la práctica, muchas ordenanzas municipales, haciendo un mal uso del citado artículo, prohíben el estacionamiento de autocaravanas, instalando gálibos o señalización ilegal e injustificada, a menudo presionadas por intereses empresariales como los de algunos empresarios de camping o por desconocimiento. El resultado es una desigualdad evidente: mientras otros vehículos como autobuses, Turismos, motocicletas, bicicletas, patinetes etc, disponen en los lugares de destino o visita de aparcamientos específicos, las autocaravanas ( que ocupan menos espacio que los autobuses) son expulsadas del entorno urbano o relegadas a zonas periféricas, perdiendo su valor como herramienta turística. 

✅Falta de representación, falta de unidad. 

El autocaravanismo español carece de una voz fuerte y unificada. Existen unas 30 asociaciones, aunque hay dos o tres de ámbito nacional como la P.A.C.A. quizás  la de mayor cantidad de socios representados, pero la mayoría están centradas en el ocio o en el ámbito regional, (solo un pequeño grupo mantiene una línea reivindicativa e institucional en sus respectivas comunidades autónomas) sin capacidad de influencia real, dándose la circunstancia que entre todas representan a un escaso 10% de los autocaravanistas españoles. 

La antigua federación nacional (FEAA) por diversos motivos, no está operativa, y aunque ha surgido el grupo de trabajo G3A creado por 10 asociaciones de ámbito regional ( no entiendo cómo entre todas no han creado una nueva federación o rescatado la FEAA, ya que, aparte de otros beneficios, una federación goza de un mayor reconocimiento institucional que un grupo de trabajo), su peso institucional es limitado. La falta de representación ha provocado que, por ejemplo, en la reciente reforma del RGC no se hayan tenido en cuenta las alegaciones del colectivo. Frente a organizaciones como la FEMP, que agrupa a más de 8.000 ayuntamientos, el sector sigue siendo invisible.

Aunque en el desarrollo del autocaravanismo se debe de tener una visión más abierta sin fronteras, ya que este viaja por todas partes incluso por el extranjero, esta forma de trabajo en algunas CCAA,  de nuevo crea una “España a dos velocidades”: algunas regiones avanzan con ordenanzas más inclusivas y servicios adecuados; otras retroceden o estancan la práctica. 

Por otra parte, cabe recordar que las comunidades autónomas no tienen competencias transferidas en materia de movilidad de vehículos. Tratar esta cuestión desde las consejerías de turismo, salvo en aspectos específicos como la acampada, desde mi punto de vista, creo que es un enfoque equivocado. El problema lo tenemos en el tratamiento del vehículo, no en el perfil del turista.

Además, creo que por falta de una visión más amplia, se pierden oportunidades de colaboración internacional. En 2007, se participó en una ponencia en Roma con grupos europeos, pero esa línea de trabajo no tuvo continuidad. Es hora de retomarla, ya que de los grupos de representación europeos, por su experiencia de los años que llevan en esto, podemos aprender muchas cosas.

✅Lo que necesitamos. 

El desarrollo ordenado del autocaravanismo en España que en los ultimos 20 años ha superado cuatro iniciativas parlamentarias en el poder legislativo de Las Cortes Generales, no pasa por nuevas leyes ( ese camino ya lo recorrieron los italianos con la creación de una ley especifica que después fue derogada en favor del artículo 185 de su código de circulación) sino por el cumplimiento de las existentes: 

✅Respeto a las instrucciones técnicas de la DGT. 

✅Creación de infraestructuras mínimas para el uso responsable del vehículo vivienda. 

✅Formación homogénea para cuerpos de seguridad local encargados de regular el tráfico urbano. 

✅Una representación unificada, fuerte, con capacidad de interlocución. Colaboración con países de la UE que llevan más tiempo en este camino.

 ✅Conclusión: 

El autocaravanismo forma parte del turismo moderno, diverso y sostenible. No podemos seguir actuando como si fuera un fenómeno marginal o molesto. España debe asumir el reto de ordenar su desarrollo, no como una obligación, sino como una oportunidad de dinamizar territorios, atraer visitantes responsables y modernizar sus políticas de movilidad. 

Documentación complementaria.

Para acceder a los documentos institucionales y técnicos citados en este artículo (instrucciones, mociones, manuales, etc.), puedes consultar el siguiente enlace del blog: 

🔗 Documentos – Cosas del Autocaravanismo.

https://cosasdelautocaravanismo.blogspot.com/p/documentos.html?m=1

 Pedro Ansorena Antón.